海南自由贸易港的作用(收集3篇)

海南自由贸易港的作用范文篇1

一、引言

中国-东盟自由易贸易区已于2010年1月1日建成,这是一个覆盖19亿人口,GDP总额接近6万亿美元,贸易额总额达4.5万亿美元,在经济规模上成为仅次于欧盟自贸区、北美自贸区的世界第三大自贸区。根据双边签署的《货物运输协议》、《服务贸易协议》、《相互投资协议》等合作性文件要求,在农产品、电子产品、纺织品等约7000种,约90%的贸易产品实现了零关税,相互取消了各种关税与非关税贸易壁垒。近年,中国与东盟贸易不断加强,特别是2010-2011两年,中国与东盟之间的贸易进一步加大(见表1)。中国成为东盟第一大贸易伙伴和第一大出口国,东盟成为中国第三大贸易伙伴和第五大服务贸易市场和进口来源地。作为中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区,广西成为连接中国与东盟的桥头堡,而广西沿海的防城港、钦州、北海三大港口更被赋予中国-东盟海上贸易物流枢纽重任,但广西沿海港口发展水平与这一重任要求存有差距。

二、广西沿海港口存在的问题

(一)港口货物吞吐量较小

随着广西北部湾建设和港口保税区功能的发挥,广西沿海港口的年吞吐量不断增加,但总体吞吐量还较小,与世界第一大港-上海港相比,差距巨大,即使和同为北部湾港口,与广西沿海三大港口存在竞争的广东湛江港相比,也存在差距(见表2)。造成广西沿海港口吞吐量不足的一个重要原因就是作为中国沿海省区,广西经济水平相对落后,广西沿海港口腹地经济不强。(见表3)

(二)港口基础设施薄弱

1.港口深水泊位与装卸能力不足。广西拥有1629公里海岸线,可建万吨级泊位约200个,至2011年底广西港务集团已建万吨级深水泊位仅为53个,与江苏省万吨级泊位有300多个相比,存在巨大差距,广西目前仍以千吨级泊位为主,影响了港口的吞吐能力。

2.港口装卸能力弱。港口装卸能力的高低是衡量港口吞吐能力的重要指标,没有机械化、专业化、高效化的港口装卸平台难以实现大进大出,快进快出的港口物流能力。广西沿海港口集装箱装卸桥、吸气式输送装船机等大型装卸平台不足,装卸能力弱,难以满足国际贸易港口运输大型化、专业化的要求。

3.港口物流信息管理待进一步改进。港口物流信息管理系统主要包括港口机电设备管理系统、港口船舶调度监控系统、集装箱管理系统、港口业务信息管理系统等,这些系统是支撑港口作业稳定有序进行的保证。目前,广西沿海三港中物流企业和港务、边防、海关、检验检疫、外汇、银行间的电子数据传输接口和信息共享水平较低,增加了货物进出港时间和成本。

(三)港口集疏运体系尚未形成

港口是大宗货物的集散地,在整个进出口货物运输链中起到运输、中转,分散、集聚,沟通海陆的枢纽中心作用,而该作用的发挥有赖于发达、畅通、协调的陆海铁路、公路联运线为基础的港口集疏运系统作支撑。广西沿海港口与东盟国家航线不足,航次较少;南昆、黔桂、湘桂铁路线与港口在路线衔接、场站对接、功能配套上还未完善,防城港、钦州、北海至广西区内铁路线不足;连接西南、中南的高等级公路建设需进一步加快。

(四)三港“竞合”机制尚未真正形成

广西沿海防城港、钦州、北海三港同处广西北部湾,地域相近、干线相同,腹地叠加等问题出现航线重复设置、恶性竞争等问题,未能实现规模经济和集聚效应,难以提升广西港口的综合实力抵御广东湛江港和海南海口港的竞争。虽然2007年2月成立了广西北部湾国际港务集团,对广西沿海三港实行统一运营管理,同年10月制定了《广西壮族自治区沿海港口布局规划》,对防城港、钦州、北海三港的功能定位和布局规划进行了明确,但由于管理细则和经济利益等原因尚未形成三港分工协调,竞争合作的良好态势,国际区域性港口枢纽地位未能真正体现。

三、提升广西沿海三港发展水平对策

(一)发展面向东盟的港口产业集群

广西沿海港口物流发展要抓住中国-东盟自贸区发展所带来的巨大市场和商机,重点发展广西对东盟的比较优势产业,培育产业集群。以石化、造纸、电子设备、粮油加工、食品医药等优势产业为先导,通过示范辐射效应,带动上下游产业的发展,培育产业集群。以钦州港发展为例,以钦州中石油项目和广西金桂浆纸业有限公司林浆纸一体化项目为重点项目载体,继续加大石油、化工、冶金、电力等大型临港工业项目,积极拉伸产业链,向上发展沿海工业品的深加工增值服务和技术研发产业,向下发展沿海工业所需的原材料、半成品、零配件生产制造产业,带动海上运输、保税仓储、流通加工等物流服务发展,建设“大港口”“大工业”,形成“以工带港”“港城互动”的良好局面,为港口发展提供强大的经济支撑和货源保障。

(二)加快港口基础设施建设

首先,广西港口必需充分利用1629公里的海岸线,加大稀缺的深水海岸线建设开发力度,争取到2015年广西沿海港口万吨级深水泊位突破100个。继续加强防城港20万吨级,钦州港10万吨级航道和北海港石步岭港区5万吨级航道和码头建设和利用。借鉴上海洋山港和大连港30万吨集装箱和石油码头的建设经验,加快防城港30万吨码头的设计建设步伐,科学配置大型油轮码头、集装箱专用码头和件杂货整理码头要数量和比例。其次,广西沿海港口要加大配置大型集装箱岸边装卸桥、门座起重机龙门起重机、跨运车、连续散货装船机、油轮装卸机等现代化大型撰写设备,合理进行集装箱堆场装卸设备布置,设计科学的港口搬运计划和作业流程,提高港口装卸设备利用水平。

(三)加快构建完善的港口集疏运体系

良好的港口集疏运条件是港口发展的重要条件,港口与陆地交通系统的相互作用关系是中外学者关于港口空间结构演化与发展的重要研究内容。塔弗(Taaffe),莫里尔和古吉德MorrillGould共同创立了港口区域交通网络模型,从内陆交通运输网络发展的时空变化来推导港口空间发展模式,提出了港口腹地交通网络对港口发展具有巨大的促进作用。作为国家西部大开发区、泛北部湾经济区和中国-东盟自贸区等多重经济区域交汇地,广西作为中国西南出海大通道和区域性国际物流中心,要加大“南新经济走廊”和中越“两廊一圈”经济带交通枢纽建设,构建“内引外接”港口集疏运体系,具体包括:

1.“内引”:(1)在铁路方面,①在充分利用南昆线、湘桂线、黔桂线,焦柳线、黎湛线基础上,加快湘桂线扩能改造南宁至凭祥工程和湘桂铁路柳州至南宁段电气化改造过程。②加快南防铁路增建二线工程,南昆铁路南宁至那厘段增建二线工程建设。③加快合浦-湛江铁路线的勘探设计工作,通过南宁、柳州、玉林等地将广西沿海三港铁路专用线接入全国铁路网,拓宽广西港口与云南、贵州、湖南、河南等内陆经济腹地的运输通道。(2)在公路方面,加快建设进度,争取在2013年建成崇左-钦州,玉林-北海铁三港,六景-钦州港三条广西北部湾经济区通向沿海港口的高速公路建设,加大与三南(西南、华南、中南)高速公路对接建设力度。

2.“外接”:在提升广西沿海港口自身条件下,增加开辟与东盟各国的海上运输航线。(1)加大发展防城－蛇口－香港－新加坡－海防,胡志明-旗河-防城港,北海港—蛇口—赤湾(中转中东、欧基港、美西、美东)国际航线。(2)积极与越南、印尼、菲律宾等东盟海上国家合作建设港口、码头,互通航线,开展海铁、海公国际多式联运业务,形成以铁路、公路、水路为一体,相互衔接,畅通高效的港口集运交通运输网络。

(四)整合“南北钦防”港区资源,开展联合保税物流服务

1.明确定位,差别化发展。广西防城港、钦州、北海三港要根据《广西壮族自治区沿海港口布局规划》要求,明确自己的发展定位,将防城港建设发展成为以大宗散货运输和集装箱运输为主区域国际性综合港口;将钦州港建设成为发展石化、粮油加工、林浆造纸等临港产业开发服务为主的地区性港口;将北海港建设成为商贸、物流、旅游为主的地区性重要港口,三港在广西北部湾国际港务集团的统一运营管理下,根据自身比较优势,在港口业务、航运路线进行合理分工,实行差别化发展。

2.“四港一体”,合作共赢。广西防城港、钦州、北海三港在“一港三域”,建设“大港口、大物流”的统一指导下,协调运作,整合资源,积极与广西最大的“无水港”-南宁国际物流园区的合作,共同开展保税仓储、出口加工、转口贸易和商品展示业务,提供“进口保税、出口退税”服务。更好地发挥保税区“免证、免税、保税”的政策优势,优化南宁保税物流中心、钦州保税港区、北海进出口加工区联合保税、联合报检、联合报关机制,即从“三南”(西南、华南、中南)等内陆地区去往沿海三港的出口东盟货物可就近在南宁保税区办理中转、保税业务,对进出口货物实施“提前报检、提前报关、提前放行”通关模新式,建立广西沿海港口与南宁保税区“四港一体”港区合作机制。

海南自由贸易港的作用范文篇2

[关键词]洋浦保税港区商品期货交易所保税交割套期保值离岸金融物流金融

海南要以洋浦经济开发区为龙头,努力打造面向东南亚的航运枢纽和物流中心。即将正式建成的中国―东盟自由贸易区和国务院批准建设海南国际旅游岛将给海南带来新的重大发展机遇。

把握住当前难得的好时机,在洋浦设立国际期货保税交割仓储专区是必要而且可行的。通过该项目可以进一步激活并拓展海关特殊监管区域的功能,使洋浦保税港区的口岸功能和保税功能可以快速实现有效叠加,在增加物流的通量、做大港航产业、培育离岸金融业务和物流金融业务等方面为海南参与中国―东盟自由贸易区建设起到桥头堡的作用。

一、洋浦已基本具备政策、区位等条件,巧借2010年中国―东盟自由贸易区正式建成和国务院批准海南国际旅游

岛建设发展的强大东风,合着国务院关于全国海关特殊监管区域整合发展部署的节拍,以燃料油、成品油、原油、纸浆和橡胶等国际期货交易大宗商品为首选品种,在洋浦设立国际期货保税交割仓储专区是可行的

国际期货保税交割仓储专区是指保税港区内的一个专业功能区块,由境内外商品期货交易所的指定交割仓库构成,是参加期货交易的买卖方储存和交割与商品买卖标准合约相对应之实物的场所。洋浦设立国际期货保税交割仓储专区(以下亦称该项目)的可行性分析概要:

1.政策层面的可行性分析。在中国―东盟自由贸易区正式建成、国务院正式批准海南建设国际旅游岛、国务院关于全国海关特殊监管区域整合发展部署的大背景之下,该项目完全可以获得国家层面的政策支持。(1)中国―东盟自由贸易区的建成为该项目营造出区域经济合作的大政策环境。(2)国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见中有关政策:一是完善现代物流业发展的配套支持政策,把洋浦打造成面向东南亚、背靠华南腹地的航运枢纽、物流中心和出口加工基地;二是推动开展跨境贸易人民币结算试点和探索开展离岸金融业务试点;三是鼓励发展商业石油储备和成品油储备,高起点、高水平推进洋浦开发开放;四是在洋浦保税港区实施启运港退税政策。(3)国务院关于全国海关特殊监管区域整合发展部署的有关政策:一是允许先行先试一些经济领域重大的改革开放措施,体现海关特殊监管区域完备的功能特色;二是合理拓展海关特殊监管区域的功能,鼓励区内开展期货交割中心建设的改革试点。

2.区位特色的可行性分析。洋浦位于中国―东盟自由贸易区的中心,靠近东南亚国际海运主航线;但是地处海岛之上,无大陆腹地支撑。这种区位特色对于直接为商品产供销所发生的国际物流而言不具有优势;但是对于为避免国际市场价格波动的大宗商品套期保值所发生的国际物流而言具有很大优势。(1)洋浦与周边港口相比较,具有不同的优势。湛江、钦州、防城、北海等是典型的腹地型港口,便于我国西南产品进出东南亚;洋浦靠近中国与海上东盟9国航运大通道的中心区域,是典型的海上中转型港口,优势在于开展中国―东盟自由贸易区的海上国际货物中转业务。在洋浦设立国际期货保税交割仓储专区将为中国―东盟自由贸易区的大宗商品套期保值提供最佳的海上中转平台。(2)洋浦与周边其他保税港区的对比,挑战和机遇并存。钦州、深圳、广州保税港区获批,将出现海关特殊监管区域政策相同所产生的竞争;但是海南国际旅游岛的建设给洋浦带来了独特的机遇。(3)在洋浦设立国际期货保税交割仓储专区可以让海南与新加坡在区位特色方面形成优势互补。新加坡是一个岛屿港口国家,具有特殊的区位优势。根据自己的国情,新加坡的期货交易所与美国芝加哥的期货交易所建立了互相对销体制,把芝加哥市场联在一起。新加坡的交易时间正好与伦敦、芝加哥相衔接,形成24小时全球贸易。中国―东盟自由贸易区的建立,使新加坡的期货交易市场需要一个海上中转平台来设立国际期货保税交割仓库,海南岛的洋浦保税港区就是最佳的候选地。(4)在洋浦设立国际期货保税交割仓储专区可以让我国境内上海、大连等地的期货交易市场在中国―东盟自由贸易区的中心位置找到一个最佳的海上中转平台来设立国际期货保税交割仓库。

二、设立国际期货保税交割仓储专区的功能价值主要体现在用创新的方式进一步激活和拓展我国设立的保税港区这种海关特殊监管区域的功能,使其口岸功能和保税功能可以快速实现有效叠加,从增加物流的通量、做大港航产业、培育离岸金融业务和物流金融业务等方面带动海南经济发展并融入到更大的国际性区域经济合作圈

洋浦设立国际期货保税交割仓储专区的必要性:

1.激活洋浦保税港区,使其口岸功能和保税功能快速实现有效叠加,有利于高起点、高水平推进洋浦开发开放。

2.促进石油和其他商品的储运能力和管理水平快速提高,有利于将洋浦打造成面向东南亚、背靠华南腹地的航运枢纽和物流中心。

3.培育离岸金融业务和物流金融业务,加快发展现代服务业,有利于海南国际旅游岛的建设。

三、结论

在海南洋浦保税港区先行先试,设立国际期货保税交割仓储专区是合理拓展海关特殊监管区域功能的有效举措。该项目可以有力推进洋浦高起点、高水平开发开放,带动海南经济发展并融入到更大的国际性区域经济合作圈。

参考文献:

海南自由贸易港的作用范文篇3

但是,梅山岛应该怎样开发?梅山保税区的战略定位如何选择?这是一个关系到浙江乃至我国东南沿海经济发展全局的问题,需要用一种超前的战略眼光,作出一种科学合理的战略选择。

一、梅山岛的区位特点与经济优势分析

1.梅山岛的区位优势分析

梅山岛位于宁波港东南部,全岛面积26.9平方公里,加上东北侧青龙、扑蛇两岛及正在实施的9平方公里围涂,总面积为36.3平方公里。

梅山岛北靠北仑主港区、南接舟山诸岛、西连象山港,是宁波―舟山港的枢纽区块。从国内航运看,梅山岛地处我国大陆海岸线中段、长江三角洲南翼、浙江省东部沿海,位于南北航线、江海联运的“T”字形交汇处,拥有作为国内航运枢纽必须具备的位于扇面中心的优越地理位置。

从国际航运位置看,梅山岛具有明显的区位优势,梅山岛地处国际锚地,濒临国际主航道。这条主航道包括大西洋―地中海―苏伊士运河―红海―西亚―印度洋―马六甲海峡―日本海―北太平洋―美国西海岸,承担了国际货物贸易量的60%以上,全球60%―70%的集装箱运输,也是主要国际中转港的集中地。梅山港区与国际航道相距不足50公里,航运区位条件优于上海、天津和大连,符合国际中转大港发展的自然条件。

2.梅山岛的腹地经济优势分析

包括梅山岛在内的宁波港直接经济腹地主要是浙江省,间接腹地则包括长江三角洲乃至整个中西部地区,梅山港因此拥有广阔的经济腹地。

浙江省作为宁波港的主要经济腹地,经济综合实力位居全国前列,对外贸易增长迅速,2007年,全省GDP达到18640亿元,“十五”期间年均增长31%,浙江省的外贸进出口总额目前已经突破千亿美元大关,浙江已经成为我国的外向型经济大省和民营经济最发达的省份;长三角是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、社会发展水平最高的区域之一,2007年长江三角洲16城市经济总量共完成GDP达到46672亿元,占全国GDP总量的18.9%,利用外资总额占到全国的半壁江山,达到52.1%,长江三角洲地区世界制造业基地的国际竞争力,必将推动整个地区国际贸易的持续快速增长;中西部地区作为梅山港区的间接腹地,其持续的间接发展能力,将推动整个区域国际贸易的持续快速发展。预计到2023年,靠近宁波港的“七省两市”(上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川)进出口总额将达到13000亿美元,集装箱吞吐量达到8700万TEU。

3.梅山岛的地理环境优势分析

梅山岛具有建设港口的天然资源优势和建设成本优势。梅山岛岸线资源条件优越,梅山岛离北仑穿山主港区和舟山六横岛6―8公里左右,处于宁波―舟山港的核心区域,平均水深海岸线总长22.5公里,其中深水岸线7公里,平均水深15米以上,最深处达69米,能够停泊超级油轮和第五代、第六代集装箱轮,可建设10万吨级集装箱码头11座,梅山岛具备了建设国际深水枢纽港的天然条件,是北仑港区目前唯一未开发的深水岸线。

梅山岛四面环海,适合封闭式开发管理,是设立自由贸易港区的天然选址;梅山岛以平地为主,其中约一半可以开发。目前梅山岛的居民数量不多,且相对集中,动拆迁费用较低,土地开发成本相对较低。梅山岛交通便捷。梅山岛与大陆仅离500米左右,距离宁波市中心40公里、机场50公里。正在建设的穿山疏港高速公路和沿海中线公里,建成后将通过跨海大桥与梅山岛相连。

二、梅山保税区发展的战略定位

要实现将梅山岛发展成为浙江乃至东南沿海区域经济发展的龙头,还必须从具体的产业导向和产业布局上做出长远的科学规划,必须首先搞好梅山保税区发展的战略定位,把梅山保税区加快建成我国第一个自由贸易实验港区。为此,必须从以下几方面作出产业发展的战略安排。

1.以大力发展现代物流业为龙头

20世纪80年代以来,集装箱运输、多式联运的发展,推动了国际港口注重商业、物流功能的拓展;竞争和争取盈利推动港口努力向第三代港口转型,力图成为国际贸易的综合物流中心和国际贸易的后勤基地,以适应跨国公司的经营需要。

在现代化国际港口城市建设中,现代物流业是先导性产业。根据国际贸易发展的这一新形势,梅山岛要重点发展国际物流业,包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等。在发展方向上,依托现有物流通道,实现与上海、浙江省中西部的市场对接,并对安徽、重庆、四川、贵州、江西、湖南、福建等地拓展;在发展重点上,充分利用优惠政策,促进物流产业链延伸,逐步形成加工、装配、包装、增值等多种功能为一体的综合物流体系;在物流货种上,发挥已形成的产品市场优势,加快家电、服装、汽车零部件等货类分拨配送中心的建设,逐步形成骨干货物的物流交易基地;并带动贸易、金融、咨询、信息等生产服务业发展,提升服务业整体水平。其最终目标是形成立足于宁波、依托浙江、服务长江三角洲、辐射中西部、对接海内外的国际采购和国际配送中心。

2.以加快发展现代服务贸易为主体

现代化国际港口城市具有要素集散功能、综合服务功能,产业集聚功能,制度创新功能,是区域性资源配置中心。生产服务业发展规模和水平是衡量现代化国际港口城市发展水平的重要标志。

高端服务功能是梅山港区发展的支撑功能,其发展重点是:(1)航运服务。要大力发展航运、航运交易、航运咨询等相关服务,建立港航企业集群、航运市场要素活跃、配套服务完善的航运综合服务区。(2)金融服务。大力引进外资金融机构,发展总部经济,提升国际结算、外汇交易、金融服务功能,争取开展离岸金融业务试点,建立大宗物质的新型交易市场。(3)中介和信息服务。积极开发适合港区发展的技术研发、融资辅助、知识产权、检验检测、法律咨询、资产评估等专业服务,建设提供高水平的专业化中介服务平台;加速EDA平网运作,实现各方面信息资源的整合,提升服务效能。(4)生活休闲服务。建立适合港区的主要人群需求的居住、餐饮、商贸、旅游、休闲功能区、借助周边旅游资源综合效应和自由贸易港区的政策优势,积极开发国际邮轮基地。

3.以适度发展转口贸易为中心

从全球经济发展趋势来看,国际枢纽港已成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分,成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。

梅山岛优越的区位条件和港口运输优势,加上连结广阔的经济腹地,决定了其具有发展一般商品转口贸易的有利条件。当前,依托宁波港区广大腹地的经济发展基础和产业升级需求,适应全球贸易自由化新趋势,梅山港区应该大力拓展国际中转和国内中转业务,有重点的发展转口贸易。宁波港的发展目标是建成集装箱枢纽港和远洋国际干线港,其中一个重要指标和前提条件就是国际中转功能。梅山港区应该积极争取交通运输部支持国外轮船公司在港区开展捎带中转业务,拓展和延伸港区的服务腹地;同时,在巩固和扩大省内集装箱货源的基础上,把开拓间接腹地特别是长江沿线、东部沿海地区的集装箱货源作为重点。

建立梅山岛自由贸易港区,就是要通过在港口发展贸易、海运、理货、海运、货代、仓储、商展等业务,为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的对外贸易服务。

4.以建立科技出口加工区为重点

出口加工功能是自由贸易区的一项基本功能,也是推进区域经济转型升级的客观要求。梅山自由贸易港区既要承接保税物流园区的功能,发展国际物流,又要吸纳产业层次更高的制造业,以引领出口加工区的产业升级。产业结构的优化升级要求梅山自由贸易港区不仅要成为物流增值服务的集聚平台,而且要成为关联度强、科技含量高的产业集聚区块。要重点发展资源节约型和生态友好型的高科技产业,成为浙江省的新型产业基地。

因此,梅山岛要以科技出口加工区作为自己的定位与发展方向,以高端加工制造和研发为重点,着力培养优势产业链,促进加工贸易转型升级,建设长江三角洲南翼重要的科技出口加工区,全面参与国际合作与竞争;要创建新的对外开放功能区,提高出口加工制造业在国际产业价值链中的地位,向研发、物流等高端产业延伸。以航港强省战略,建设国际航运中心,带动国际物流、国际贸易等市场服务业发展。

三、建设我国第一个自由贸易实验港区的战略举措

要实现将梅山岛发展为我国的第一个自由贸易实验港区,必须按以下几个关键点进行新的规划。

第一,以太平洋西岸的国际物流中心作为战略目标。梅山岛具有建成我国第一个国际物流中心的天然有利条件:其一、梅山岛为一独立岛屿,孤悬海上,不需要用栅栏将其与其他地方隔开,便于封闭式管理;梅山岛依靠天然良港,建成码头后除了转口贸易外,岛上其他区域可以建成自由贸易区,提供仓储、分拨和包装等服务,形成商业性自由贸易区。其二、梅山岛为宁波大港的一部分,当北仑港、舟山港均发展成为出口加工基地后,为了避免功能雷同而形成内耗,当然可考虑梅山岛另辟蹊径,以建成宁波大港的分工协作体系。其三、梅山港面积庞大,其面积达36平方公里,是我国目前第一大保税区,便于全方位的规划和独立发展。

第二,基于将梅山岛发展成为我国第一个自由贸易港区的考虑,就应该把保税区政策覆盖到梅山岛的所有港区,而不是象现在分成保税区和非保税区两块进行规划。在各个港区分工合作、优势互补、资源共享、共同发展的基础上,实现海关监管、区域功能、行政管理、发展地域、政策法规等方面的新突破,实质地推动区域一体化,建设梅山国际自由港区。

第三,科学定位梅山岛在宁波大港的地位。梅山岛港区的建设,要从宁波―舟山港全局着眼,统筹规划开发与协调管理;对宁波―舟山港在产业规划、产业布局和产业联动等方面要重新进行功能整合;要处理好梅山与周边港区的功能分工,合理安排产业、区域基础设施等的空间布局,最终实现区域资源共享、功能互补、分工协作、协同发展的良好局面。

第四,要注意保护环境,将梅山岛建成自由生态港。在近期开发过程中,需要加强区域环境污染的综合治理力度,妥善处理好生态环境保护与可持续发展的关系,努力实现经济效益、社会效益、生态效益和资源效益的有机统一,积极促进区域经济与社会的协调健康发展。

具体来说,建设梅山岛自由贸易港区,可分两步实施:

第一阶段:2010―2015年,保税港区建设。在梅山岛核心区7.7平方公里区域内实施保税港区建设,重点实施好项目的布局建设,主要是协调好城市组团、村镇之间的功能和空间关系,全面完成梅山岛的水、电、路等基础设施建设。要发挥保税港区综合改革先行的优势,为下一步向自由贸易港区转型做好各种准备。