海南自由贸易港的特点(收集3篇)

海南自由贸易港的特点范文篇1

进入21世纪以来，党中央和政府各有关部门愈来愈重视开辟区域集团化自由贸易区域，以凭借我国漫长的沿边、沿海岸界及其海陆交通的便利，把国内经济更好地和国际经济结合在一起，使我国的开放型经济再有一个新的突破，实现真正意义上的富国强民的长远目标。根据国内沿边、沿海地区近年以来大力兴建自由贸易区域、积极融入国际“区域经济一体化”进程的现实，我市明确提出要求在*设立自由贸易区，这不仅对于我市、我省乃至整个“陇海——兰新”沿线地区的经济、社会发展都具有十分重要的推动作用。

一、在*设立自由贸易区的重要意义

当今世界的经济发展中，贸易区域集团化是实现区域经济超常发展的成功之路，欧盟和北美自由贸易区的经验都已经充分证实了这一点。成熟的自由贸易区域几乎都共同具备一个十分典型的特征：便利、发达的现代交通业使之成为区域内的交通枢纽和商品集散中心，不断增强的经济区位优势和低关税自由贸易进一步推动了生产要素的合理配置，从而极大地增强了区域经济运行的辐射能力，现代交通业和现代物流业的联动发展促使区域经济在良性循环的轨道上高速发展。这种区域经济对于促进相互间的经济发展和共同抵御风险将会发挥一定的作用。正因为如此，在*设立自由贸易区具有十分重要的意义：

1、复兴“丝绸之路”，促进东、西方经贸交流。“丝绸之路”是公元前2世纪以后的1500年间，联系欧、亚、非三大洲唯一的陆上国际商道。这条古“丝绸之路”随着1992年“陇海——兰新”铁路的全线贯通，一条横贯欧亚大陆的钢铁大动脉，沟通了太平洋和大西洋、亚洲和欧洲的30多个国家和地区。

从历史上看，*从汉代起就是一个重要的进出口商埠。作为海陆两条丝绸之路的一个交汇点，唐宋时期，*生产的绫、绢、楚布、棉、丝在世界各地已享有盛名；据清嘉靖《*直隶州志》记载，嘉靖年间，*港一次可停靠10条装载价值数百万元珍货的大船。史料说明，东汉到随唐时期，*的商品经济已经比较发达。

在*兴建自由贸易区，将会使古老的商品流通传统进一步发扬光大。这对陆桥沿线国家和日韩等国商贾将具有特别的吸引力,包括30多个国家和地区（包括国内陆桥沿线十一个省区）将会从中受益。

而且伴随着中亚中哈自由贸易区的建立，两个自由贸易区将通过陇海——兰新铁路对接，这不能不说是国际贸易、交通史上的一个奇迹。从*出发经由中亚直至荷兰的鹿特丹港，只需要12天时间，比海路(56天)要快得多。近年来，复兴这条古“丝绸之路”已经愈来愈为沿线欧亚国家所重视。吉尔吉斯斯坦甚至提出了“丝绸之路外交构想”，并将其定位为该国外交政策的基本方针。我国和哈萨克斯坦在《中哈关于在二十一世纪继续加强全面合作的联合声明》中宣称，“双方认识到两国具有地缘邻近的优势，高度重视在国际交通运输领域的广泛合作，愿为复兴古丝绸之路而共同努力。”

2、直接推动*乃至整个苏北、鲁南地区的经济跃升。成熟的自由贸易区是当代世界最高层次、最完美的投资环境，由于她的特殊的政策环境（法的范畴）和内部功能，国际流动资本的运作和跨国公司都以其作为资本投向的首选目标。在*建立自由贸易区，首先是有利于*地区经济的高速发展。*市以其独特的地理位置和优越的自然环境闻名遐迩，但是由于基础欠差，起步较晚，富含各类资源尚待开发，历史上又失去了许多快速发展的机会。兴建*自由贸易区，将首先使*地区的经济发展直接受益；其次是带动整个苏北、鲁南地区，直接推动南北的经济发展，促进该区域经济实现共同跃升。方便快捷的低关税自由贸易和投资的自由化将有可能使苏北、鲁南地区原本落后的经济现状得到大幅度改善。可以说，兴建*自由贸易区是解决苏北问题的一把金钥匙。而且更重要的是：要实现建设*国际性商贸物流中心、区域性国际枢纽港和集装箱干线大港的宏伟目标，设立自由贸易区是必备的基本条件，没有这个条件，我们的目标将会很遥远。

3、对中日韩三国经济的发展具有十分重大的推动作用。近年来，出于各国间的经济发展需求和特殊的经济地理优势，主要由中日韩三国组成的东北亚经济一体化进程得到了加快，三国企业之间的贸易和投资有了很大的发展。然而，与欧盟和北美相比，由于历史上民族矛盾和积怨的影响，多年来三国之间缺少政治方面的联系和沟通，区域内贸易和投资规模及领域受到不同程度的制约，区域性市场的形成相对缓慢。在经历了亚洲金融危机的冲击之后，中日韩三国之间的经济联系正在得到恢复，三国政府对相互间进行更高层次的经济合作愈来愈重视，各个层次和领域的对话机制正在逐步建立。在地理位置适中的*兴建“中日韩自由贸易区”，以三国间贸易和投资的便利化为起点，越来越多的商业机遇将会同时为三国提供有力的经济增长动力和活力。主要表现为促进东北亚区域内市场需求和投资新领域的不断扩大，促进三国间贸易产品的进一步多元化，促进三国农产品贸易的协调发展，建立大企业之间的战略联盟，扩大三国重化工业在国际市场的比较优势和共同的规模效益等等；同时也将推动三国政府间的合作，进一步扩大合作领域，为繁荣东亚经济做出积极的贡献。

二、设立*自由贸易区是振兴陆桥经济和推进中西部开发的必然要求

国际、国内的实践证明，兴建自由贸易区对于促进国际港航业和现代物流业的联动发展、培育区域性国际商贸和物流中心、促进区域经济的高速发展具有重大的、关键性的推动作用。因此，无论是正在建设中的*，还是新亚欧大陆桥沿线中、西部地区经济发展的客观现实，都要求尽快配置这么一个深层次开放的、特殊的自由贸易环境。

1、兴建*自由贸易区，是建设国际性商贸、物流中心的基础条件。近年来国务院和国家有关部门对*的定位很清楚的表明，作为国家重点建设发展的港口之一，*将建成国际性商贸中心和以集装箱运输为重点的陆桥过境运输主枢纽港。但是,如果没有自由贸易区或自由港的特殊关税及管理运行环境相配套，上述目标最终将很难实现。因为国际上“区港联动”的成功经验已经告诉我们，只有将保税贸易有关配套政策和港口建设紧密地结合在一起，实现码头作业、海运物流和多种保税功能集成运作，才能实现港口效能的最大化，才能全面提升港口的综合服务功能和对其腹地的辐射功能，更好地促进港口建设的全面发展。如果缺少自由贸易区这个特殊的关税和政策环境，*的国际转运优势将会大打折扣；和南北已经进行自由贸易区试点的兄弟港口相比，如果我们缺少这么一个十分重要的基础条件，能凭自身现状与之竞争的能力将会大大削弱。因为它们的保税物流园区一旦正常运行，*的吸引力客观上就会受到影响。转口货轮可以直接停靠在南北的保税物流园区处理、交易（境内关外、一次报检），然后从附近的支线发车直至运出阿拉山口，就不一定要停靠*来报关待检了。所以千万不能低估缺少自由贸易区特殊的关税和政策环境将会拖延港口经济发展的严重性。事实上，方便、快捷的低关税自由贸易政策已经成为目前国际性港口发展快慢的决定性因素。

2、兴建*自由贸易区，是增强和完善新亚欧大陆桥国际转口运输功能的迫切需要。新亚欧大陆桥自1992年开通以来，前期仅用5年时间，经营的国际转口集装箱运量就已经超过了已有25年营运历史的西伯利亚大陆桥。作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，*海陆交汇、桥港相连、双向开放的国际经贸和物流价值愈来愈受到国际社会的广泛关注。然而，与亚欧传统的海上航线相比，这一条便捷的陆上通道尽管时效高、运费低，但开通运营十多年来，其潜能并没有得到理想的发挥，*也远没有新加坡、香港、鹿特丹、汉堡等亚欧国际海运门户发展快。其重要原因就是它们全都实行高度开放的自由港制度，港口航运枢纽功能和高度开放的贸易、金融市场融为一体，使其吸引力和运输市场份额长期保持稳固甚至饱和状态。而目前新亚欧大陆桥尽管硬件设施已经基本具备，软件配套却还存在明显差距，其中重要的一条就是在这个海陆相连的桥头堡位置缺少一个国际通行的、能够促进国际商品集散和牵引物流的自由贸易环境。目前国际航运业的集约化程度很高，据互联网有关资料报道，全球20家大班轮公司合计占全球集装箱运力的83％；大班轮公司对中转港的选择实际上已成为一个港口能否成为国际枢纽港的决定性因素。而且这些大班轮公司的经营运作安排表上，自由贸易区和自由港始终无可置疑地排在前列。对于一般的港口，其力量配置并不受到重视。因此，*迫切需要创建这么一个政策法规环境，通过提供相关的优质服务增强自身的吸引力，从而进一步增强和完善陆桥的商品集散和转口运输功能。不然，尽快建成国际商贸中心和转口运输枢纽港的目标将很难实现。

3、兴建*自由贸易区，是加快落实国家中西部开发战略进程的有力措施。从*年起，我国区域经济发展开始出现显著变化。上海浦东新区的开发和外高桥保税物流园区、洋山保税港区的建立，标志着长江经济带的进一步跃升，上海这个龙头本身就有极强的生命力；*年在香港举办“泛珠三角”论坛后，珠江经济带的9省在港、澳2个特别行政区的带动下，又受到中国——东盟自由贸易区建立的利好影响，全区域经济加速运行，目前正在共建新的9+2经济圈；京津呼包银经济带由于其龙头位于环渤海经济圈，特殊的地位和优越的条件，*年批准兴建的保税物流园区加上*、*年新批的天津、大连保税港区，该地区自然左右逢源；值得顿足的就是这一条似睡似醒的陇海——兰新经济带，在*这个龙头位置明显缺少一个能够拉动整个沿桥地区多种经济要素形成爆发合力的政策法规环境（自由贸易区域）。而这一条带状区域由于历史、环境、地理、气候等多方面的原因，其经济发展和财政收入都明显落后，富有的资源和经济开发水平的低下形成强烈的反差。因此，要尽快改变中西部地区的落后面貌，借鉴长江和珠江经济带的成功经验，在*兴建自由贸易区，实施象开放浦东一样的重大举措，通过与国际航运、贸易、资金、技术、信息等市场的紧密对接，全面推进沿桥中西部地区的开发进程，将是切实贯彻国家中西部开发战略的强有力的措施。事实上，兴建*自由贸易区的影响和作用范围，已经远远超出了一个城市或一个省区，我们甚至可以把它看作是带动我国约三分之一国土面积的沿桥地带开发的龙头工程。

三、争取在*设立中日韩自由贸易区的可行性和可能性

党的17大报告中明确提出，要实行自由贸易区战略。这充分表明了党中央进一步扩大开放、开辟区域集团化新经济的决心。回顾近年来亚太地区的经济动态和走向，清楚地验证了党中央这一战略决策的英明果断，同时也验证了我市最终决定向国家争取在*设立自由贸易区是正确可行的。

1、亚太地区近年动态回顾。从*年4季度开始，亚太地区自由贸易协定的谈判明显呈加速趋势。引起世界广泛关注的是*年11月29日成功签约的中国——东盟自由贸易区（10+1）。东盟即东南亚10国贸易联合体；尽管其主要成员都是比较弱小的发展中国家，而且其内部联盟并非十分紧密，但是90年代就开始起步的这种联盟使各国的经济活力得到了一定的增强。东盟的实践对我国有着明显的提示作用。中国——东盟自由贸易区的诞生已经成为亚太地区经济一体化的新的范例。

与此同时，日本和韩国也加快了和东盟合作的步伐。日本已经和东盟签署了《全面经济伙伴关系框架协议》，承诺在三年内提供30亿美元的援助，作为湄公河沿岸的开发费用，要和东盟合建“东亚共同体”。韩国也以同样的速度和东盟拉开了自由贸易谈判的序幕。至此，原本是“10+1”的架构正在向“10+3”的格局转变。

亚太地区近年来已经兴建和正在兴建的自由贸易区域还有：位于阿拉山口的中亚中哈自由贸易区、蒙古和俄罗斯合建的蒙俄自由贸易区、和中国合办中蒙自由贸易区、我国正式批准在中俄边境建立的黑河自由贸易区和由中俄双方出地、出钱，上海世茂集团参与、总投资近10亿美元的“中俄波格拉尼克奇内互市贸易区”等等。

2、国内沿海地区近期动态。国际方面的动态对国内沿海开放地区产生了积极的影响，沿海开放地区正在以多种不同的方式来增强自身的开放政策优势。兴建保税物流园区和内涵新颖的保税港区，加快同国际经济接轨。正如主席在博鳌亚洲论坛公开发表讲话中所说：“中国希望同亚洲国家探讨建立不同形式的自由贸易安排，最终形成亚洲自由贸易合作网络”。他在讲话中还明确提到“中国全面参与亚洲各种区域合作机制。中国和亚洲国家正在商谈建立自由贸易区”。

*年4月和8月，国家两次分别批准建立上海外高桥“保税物流园区”和大连、天津、青岛、张家港、宁波、厦门、深圳保税物流园区，作为自由贸易区的首批试点，标志着我国东部沿海地区新一轮开放的热潮已经掀起。相隔4个月先后两批共批准8个自由贸易区试点，这充分表现了新一届党和国家领导人对进一步加快我国对外开放进程的高度重视和积极奋进的态度。

事实上，就在我市围绕“建”与“不建”而出现的一片争论声中，*年至*年，国家又已经分别批准在上海洋山、大连大窑湾、天津东疆和海南洋浦兴建4个保税港区，而天津和海南两个保税港区竟是今年8月和10月刚获批准的。这可以称为自由贸易区的第二批试点，也是一种全新类型的区港一体的试点。这恰恰应验了我国的一句名言：“世事如棋局局新”！

3、*作为中日韩自由贸易协定承载区的可行性和可能性。我们必须认识到：无论是首批的8个保税物流园区，还是新批的4个保税港区，从它们在东部沿海地区的位置和布局来看，在上海和天津包括青岛之间，这一段长距离中间明显少了一个布点；10800公里的新亚欧大陆桥东桥头堡由于少了这么一个特殊的经贸环境而失色不少，国家中西部开发战略的实施更需要*这个陆桥东起点给于其有力的支撑。而*以其独特的区位优势和今年以来的一系列利好因素衡量，争取获批保税港区的机遇应该还存在（已批的4个保税港区也是一个一个报批的，实际是成熟一个报批一个）；到目前为止，还没有出现任何有力的理由能完全否定*晋升高一层次开放区域的要求！

更值得引起重视的是，正如王建华书记在17大发言中所述，*目前正面临着一个新的机遇——正在孕育中的“中日韩自由贸易区”的选址定点的可能性。早在*年国内沿海地区研讨保税区转型和兴办自由贸易区试点之前，东盟和中日韩三国首脑会谈中，三国领导人已经分别提出希望建立“中日韩自由贸易区”。特别令人瞩目的是主席和总理先后多次就中日韩三国合作建区问题在国际上发表讲话和开展一系列的相关活动。国际贸易的现实同时表明，中日韩三边经贸关系的迅速发展，为构筑中日韩更紧密的区域性经贸合作奠定了基础。目前，中国与日、韩两国在经济上的互补性尚未充分发挥，在三国间探求一种合理的、机制性的经济合作关系不仅必要而且完全可能。

据最近有关权威消息报道：由中韩两国政府立项、拨款的两国高层研究机构对建立中韩自由贸易区的可行性研究已近完成，这明显是程序化的双方政府间谈判的前奏。而同时有消息报道：日韩两国关于双方自由贸易协定的签署已经进入政府协商阶段。可以说，中日韩三国在经济上的进一步合作是东亚地区经济发展的必然趋势，中日韩自由贸易区的建立只是个时间问题。或者说，日、韩两国中的任何一国只要加入东盟，低关税的自由贸易就必然驱使它加速和中国签定自由贸易协定。

海南自由贸易港的特点范文篇2

【关键词】中国自贸区发展水平河南优势

一、中国自贸区发展现状

截止目前，中国已经签署协议的自由贸易区有9个，包括：我国内地与港、澳地区签订《关于建立更紧密经贸关系的安排》、中国-东盟自贸区、中国-巴基斯坦自贸区、中国-智利自贸区、中国-自贸区、中国-新加坡自贸区、中国-秘鲁自贸区、中国-哥斯达黎加自贸区及亚太贸易协定（包括中国、孟加拉、斯里兰卡、韩国、老挝、印度等6国）。正在商建的自贸区有5个，分别是中国与海湾合作委员会、澳大利亚、挪威、瑞士、冰岛自贸区。同时，中国已经完成了与印度的区域贸易安排联合研究，与韩国结束了自贸区联合研究，正在开展中日韩自贸区官产学联合研究。此外，中国还加入了《亚太贸易协定》。中国-东盟自贸区是我国同其他国家商谈的第一个自贸区，也是目前建成的最大的自贸区。其成员包括中国和东盟十国，涵盖18.5亿人口和1400万平方公里。

二、中国自贸区之间的比较

中国有四大自由贸易区，2013年8月中国第一个自贸区落户上海，2014年12月，国务院决定推广上海自贸区试点经验，设立广东、天津、福建三个自贸试验区，并扩展上海自贸区的范围。

1.上海：扩区和辐射。上海自贸区作为我国自由贸易领域的领军羊，一举成为国际国内的焦点。凭借着较好的区位优势、较高的经济发展水平和成熟的管理运行经验和体制，上海自贸区通过经济辐射、内外联系和促进要素流动的作用占领一席高地，有力推动了中国外向型经济的发展。目前，上海正联合“一行三会”制定自贸试验区和上海国际金融中心联动的方案。上海自贸区成功的关键在于要在产业发展、产业结构选择和管理制度创新方面走出自己的路。

2.广东：主打港澳牌。伴随着内地与港澳深度融合的迫切需求，广东成立自贸区，总面积达到116.2平方公里，包括南沙新区、前海蛇口片区以及珠海横琴新区。除了借鉴“上海经验”，其将建立粤港澳金融合作创新体制、粤港澳服务贸易自由化，以及通过制度创新推动粤港澳交易规则的对接，充分发挥粤港澳合作优势。

3.天津：天津制造业优势明显，因此自贸区的建立能够大力发展融资租业，连接带动银行业和金融市场等第三产业的发展，最终形成“接二连三”的发展局面，达成促进中国北方新型国际化都市建设的目标。自贸区的建设依托天津的区位优势、天津港口经济发展、亚欧大陆桥运输线的优势，与中西部地区的重要城市或地区开展合作和经济联系，促进双方优势互补和经济发展。

4.福建：对接台湾是最大的特色。自贸区包括厦门、平潭和福州三个片区，面积共118.04平方公里。作为大陆与台湾距离最近的省份，福建重点突出对接台湾自由经济区，以及建设海上丝绸之路。就福建而言，就是要发挥对台的比较优势，对接台湾，在推广上海自贸区可复制的改革创新成果的基础上，促进闽台要素有序自由流动、资源高效配置、市场深度融合，为台商在福建的经贸提供条件。

三、河南建立自由贸易区的优势

众所周知，中国的经济发展水平存在着地区差异，即东部沿海地区大大超过内陆地区。今年两会期间，呼吁国家尽快批准河南以郑州为主体建内陆型自贸区的话题点燃了全国内陆自贸区申建的关注。这是我国经济均衡发展的内在要求，其实力存在于：

1.优越的区位交通条件。河南地处我国中部，承东启西、连接南北，京广、陇海两大铁路干线穿省而过并在郑州相汇，自古是兵家必争之地，所谓“得中原者得天下”。以郑州为中心拥有“三纵五横”国铁干线网和“十二横九纵六放射”高速公路网，向西可直达中亚、中东欧、波斯湾，向南可通达沿海地区直抵东南亚，向东可通过港口便捷连接海上丝绸之路。

2.强大的市场发展空间。河南是我国第一人口大省，市场需求量大；郑州机场国际货运航线占中部地区的95%，已覆盖除非洲以外的全球主要经济体，其自身消费和周边辐射都具有巨大的潜力；河南拥有郑州航空口岸、郑州铁路东站货运口岸、洛阳航空口岸3个一类口岸，进口指定口岸（肉类、汽车整车、粮食、水果、水产品）等一批特定口岸和多式联运监管中心加快推进，河南电子口岸正式上线运行。郑州跨境贸易电子商务正朝着“买全球、卖全球”目标迈进。郑欧国际货运班列省外货源比重超80%。郑州商品交易所上市品种在全国三大商品期货交易所中位居第一位。

海南自由贸易港的特点范文篇3

但是,梅山岛应该怎样开发?梅山保税区的战略定位如何选择?这是一个关系到浙江乃至我国东南沿海经济发展全局的问题,需要用一种超前的战略眼光,作出一种科学合理的战略选择。

一、梅山岛的区位特点与经济优势分析

1.梅山岛的区位优势分析

梅山岛位于宁波港东南部,全岛面积26.9平方公里,加上东北侧青龙、扑蛇两岛及正在实施的9平方公里围涂,总面积为36.3平方公里。

梅山岛北靠北仑主港区、南接舟山诸岛、西连象山港,是宁波―舟山港的枢纽区块。从国内航运看,梅山岛地处我国大陆海岸线中段、长江三角洲南翼、浙江省东部沿海,位于南北航线、江海联运的“T”字形交汇处,拥有作为国内航运枢纽必须具备的位于扇面中心的优越地理位置。

从国际航运位置看,梅山岛具有明显的区位优势,梅山岛地处国际锚地,濒临国际主航道。这条主航道包括大西洋―地中海―苏伊士运河―红海―西亚―印度洋―马六甲海峡―日本海―北太平洋―美国西海岸,承担了国际货物贸易量的60%以上,全球60%―70%的集装箱运输,也是主要国际中转港的集中地。梅山港区与国际航道相距不足50公里,航运区位条件优于上海、天津和大连,符合国际中转大港发展的自然条件。

2.梅山岛的腹地经济优势分析

包括梅山岛在内的宁波港直接经济腹地主要是浙江省,间接腹地则包括长江三角洲乃至整个中西部地区,梅山港因此拥有广阔的经济腹地。

浙江省作为宁波港的主要经济腹地,经济综合实力位居全国前列,对外贸易增长迅速,2007年,全省GDP达到18640亿元,“十五”期间年均增长31%,浙江省的外贸进出口总额目前已经突破千亿美元大关,浙江已经成为我国的外向型经济大省和民营经济最发达的省份;长三角是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、社会发展水平最高的区域之一,2007年长江三角洲16城市经济总量共完成GDP达到46672亿元,占全国GDP总量的18.9%,利用外资总额占到全国的半壁江山,达到52.1%,长江三角洲地区世界制造业基地的国际竞争力,必将推动整个地区国际贸易的持续快速增长;中西部地区作为梅山港区的间接腹地,其持续的间接发展能力,将推动整个区域国际贸易的持续快速发展。预计到2023年,靠近宁波港的“七省两市”(上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川)进出口总额将达到13000亿美元,集装箱吞吐量达到8700万TEU。

3.梅山岛的地理环境优势分析

梅山岛具有建设港口的天然资源优势和建设成本优势。梅山岛岸线资源条件优越,梅山岛离北仑穿山主港区和舟山六横岛6―8公里左右,处于宁波―舟山港的核心区域,平均水深海岸线总长22.5公里,其中深水岸线7公里,平均水深15米以上,最深处达69米,能够停泊超级油轮和第五代、第六代集装箱轮,可建设10万吨级集装箱码头11座,梅山岛具备了建设国际深水枢纽港的天然条件,是北仑港区目前唯一未开发的深水岸线。

梅山岛四面环海,适合封闭式开发管理,是设立自由贸易港区的天然选址;梅山岛以平地为主,其中约一半可以开发。目前梅山岛的居民数量不多,且相对集中,动拆迁费用较低,土地开发成本相对较低。梅山岛交通便捷。梅山岛与大陆仅离500米左右,距离宁波市中心40公里、机场50公里。正在建设的穿山疏港高速公路和沿海中线公里,建成后将通过跨海大桥与梅山岛相连。

二、梅山保税区发展的战略定位

要实现将梅山岛发展成为浙江乃至东南沿海区域经济发展的龙头,还必须从具体的产业导向和产业布局上做出长远的科学规划,必须首先搞好梅山保税区发展的战略定位,把梅山保税区加快建成我国第一个自由贸易实验港区。为此,必须从以下几方面作出产业发展的战略安排。

1.以大力发展现代物流业为龙头

20世纪80年代以来,集装箱运输、多式联运的发展,推动了国际港口注重商业、物流功能的拓展;竞争和争取盈利推动港口努力向第三代港口转型,力图成为国际贸易的综合物流中心和国际贸易的后勤基地,以适应跨国公司的经营需要。

在现代化国际港口城市建设中,现代物流业是先导性产业。根据国际贸易发展的这一新形势,梅山岛要重点发展国际物流业,包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等。在发展方向上,依托现有物流通道,实现与上海、浙江省中西部的市场对接,并对安徽、重庆、四川、贵州、江西、湖南、福建等地拓展;在发展重点上,充分利用优惠政策,促进物流产业链延伸,逐步形成加工、装配、包装、增值等多种功能为一体的综合物流体系;在物流货种上,发挥已形成的产品市场优势,加快家电、服装、汽车零部件等货类分拨配送中心的建设,逐步形成骨干货物的物流交易基地;并带动贸易、金融、咨询、信息等生产服务业发展,提升服务业整体水平。其最终目标是形成立足于宁波、依托浙江、服务长江三角洲、辐射中西部、对接海内外的国际采购和国际配送中心。

2.以加快发展现代服务贸易为主体

现代化国际港口城市具有要素集散功能、综合服务功能,产业集聚功能,制度创新功能,是区域性资源配置中心。生产服务业发展规模和水平是衡量现代化国际港口城市发展水平的重要标志。

高端服务功能是梅山港区发展的支撑功能,其发展重点是:(1)航运服务。要大力发展航运、航运交易、航运咨询等相关服务,建立港航企业集群、航运市场要素活跃、配套服务完善的航运综合服务区。(2)金融服务。大力引进外资金融机构,发展总部经济,提升国际结算、外汇交易、金融服务功能,争取开展离岸金融业务试点,建立大宗物质的新型交易市场。(3)中介和信息服务。积极开发适合港区发展的技术研发、融资辅助、知识产权、检验检测、法律咨询、资产评估等专业服务,建设提供高水平的专业化中介服务平台;加速EDA平网运作,实现各方面信息资源的整合,提升服务效能。(4)生活休闲服务。建立适合港区的主要人群需求的居住、餐饮、商贸、旅游、休闲功能区、借助周边旅游资源综合效应和自由贸易港区的政策优势,积极开发国际邮轮基地。

3.以适度发展转口贸易为中心

从全球经济发展趋势来看,国际枢纽港已成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分,成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。

梅山岛优越的区位条件和港口运输优势,加上连结广阔的经济腹地,决定了其具有发展一般商品转口贸易的有利条件。当前,依托宁波港区广大腹地的经济发展基础和产业升级需求,适应全球贸易自由化新趋势,梅山港区应该大力拓展国际中转和国内中转业务,有重点的发展转口贸易。宁波港的发展目标是建成集装箱枢纽港和远洋国际干线港,其中一个重要指标和前提条件就是国际中转功能。梅山港区应该积极争取交通运输部支持国外轮船公司在港区开展捎带中转业务,拓展和延伸港区的服务腹地;同时,在巩固和扩大省内集装箱货源的基础上,把开拓间接腹地特别是长江沿线、东部沿海地区的集装箱货源作为重点。

建立梅山岛自由贸易港区,就是要通过在港口发展贸易、海运、理货、海运、货代、仓储、商展等业务,为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的对外贸易服务。

4.以建立科技出口加工区为重点

出口加工功能是自由贸易区的一项基本功能,也是推进区域经济转型升级的客观要求。梅山自由贸易港区既要承接保税物流园区的功能,发展国际物流,又要吸纳产业层次更高的制造业,以引领出口加工区的产业升级。产业结构的优化升级要求梅山自由贸易港区不仅要成为物流增值服务的集聚平台,而且要成为关联度强、科技含量高的产业集聚区块。要重点发展资源节约型和生态友好型的高科技产业,成为浙江省的新型产业基地。

因此,梅山岛要以科技出口加工区作为自己的定位与发展方向,以高端加工制造和研发为重点,着力培养优势产业链,促进加工贸易转型升级,建设长江三角洲南翼重要的科技出口加工区,全面参与国际合作与竞争;要创建新的对外开放功能区,提高出口加工制造业在国际产业价值链中的地位,向研发、物流等高端产业延伸。以航港强省战略,建设国际航运中心,带动国际物流、国际贸易等市场服务业发展。

三、建设我国第一个自由贸易实验港区的战略举措

要实现将梅山岛发展为我国的第一个自由贸易实验港区,必须按以下几个关键点进行新的规划。

第一,以太平洋西岸的国际物流中心作为战略目标。梅山岛具有建成我国第一个国际物流中心的天然有利条件:其一、梅山岛为一独立岛屿,孤悬海上,不需要用栅栏将其与其他地方隔开,便于封闭式管理;梅山岛依靠天然良港,建成码头后除了转口贸易外,岛上其他区域可以建成自由贸易区,提供仓储、分拨和包装等服务,形成商业性自由贸易区。其二、梅山岛为宁波大港的一部分,当北仑港、舟山港均发展成为出口加工基地后,为了避免功能雷同而形成内耗,当然可考虑梅山岛另辟蹊径,以建成宁波大港的分工协作体系。其三、梅山港面积庞大,其面积达36平方公里,是我国目前第一大保税区,便于全方位的规划和独立发展。

第二,基于将梅山岛发展成为我国第一个自由贸易港区的考虑,就应该把保税区政策覆盖到梅山岛的所有港区,而不是象现在分成保税区和非保税区两块进行规划。在各个港区分工合作、优势互补、资源共享、共同发展的基础上,实现海关监管、区域功能、行政管理、发展地域、政策法规等方面的新突破,实质地推动区域一体化,建设梅山国际自由港区。

第三,科学定位梅山岛在宁波大港的地位。梅山岛港区的建设,要从宁波―舟山港全局着眼,统筹规划开发与协调管理;对宁波―舟山港在产业规划、产业布局和产业联动等方面要重新进行功能整合;要处理好梅山与周边港区的功能分工,合理安排产业、区域基础设施等的空间布局,最终实现区域资源共享、功能互补、分工协作、协同发展的良好局面。

第四,要注意保护环境,将梅山岛建成自由生态港。在近期开发过程中,需要加强区域环境污染的综合治理力度,妥善处理好生态环境保护与可持续发展的关系,努力实现经济效益、社会效益、生态效益和资源效益的有机统一,积极促进区域经济与社会的协调健康发展。

具体来说,建设梅山岛自由贸易港区,可分两步实施:

第一阶段:2010―2015年,保税港区建设。在梅山岛核心区7.7平方公里区域内实施保税港区建设,重点实施好项目的布局建设,主要是协调好城市组团、村镇之间的功能和空间关系,全面完成梅山岛的水、电、路等基础设施建设。要发挥保税港区综合改革先行的优势,为下一步向自由贸易港区转型做好各种准备。