绿色交通建设(6篇)

绿色交通建设篇1

关键词：低碳生态规划；绿色建筑；指标体系

1引言

“低碳生态城市”是当前城市发展的热门课题。“低碳（lowcarbon）”是一个外来词，即把降低碳排放作为城市建设的目标，作为一种节能概念，“低碳”对建设环境友好型城市的引导作用值得提倡；而“生态”在中文语境中更能表达发展模式上的用意。中国传统语境下对于生态的理解与西方语境下生态的含义是有所差别的，我们强调的生态是指“生命所处的适当的生存状态”，是一种动态化的生命进步过程，强调“整体生存”，而小是纯粹的技术性概念。低碳生态规划将低碳目标与生态理念相融介，采用系统的思想来指导城市发展模式的转型，提出宏观层而、战略层而的关键策略，在区域、城市或街区规划中通过整介土地、产业、交通、能源、资源、环境、社会等低碳生态策略，实现人与自然环境的和谐共生、可持续发展。

可以看出，低碳生态区规划和绿色建筑两个层而都已经开展了大量的探索性工作，也形成了各自的指标体系。但是，绿色建筑作为城市建设最基本的单元，无法与整个城市的可持续发展策略以及低碳生态规划指标之间形成自接的对应关系。两套指标体系之间如何对接，如何在整个规划设计流程中得以落实，还是研究领域的一个空自点。本文从规划、设计、管理的角度进行探索，将绿色建筑与城市低碳生态发展目标相结介，将绿色建筑向更宏观的尺度延伸，与低碳生态规划指标体系相关联，建立基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系。

2基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系制定的总体思路

2.1指标体系与低碳生态规划、绿色建筑的关系解析

低碳生态城市策略、详细规划板块和建筑设计板块的相互对应是紧密、小可分割的。比如，低碳生态城市策略在交通板块提倡大力发展非机动车交通，与详细规划板块的空间规划、交通组织和建筑设计板块的建筑、景观环境有密切联系，需要在规划层而采用小尺度街区计，创造人行、自行车出行友好的城市尺度，并保证公交站点覆盖率；在建筑层而，控制建筑到公交站点的距离，并提供舒适的非机动车通行环境，从而逐步落实低碳生态城市策略。低碳生态城市策略在绿化板块和建筑板块的理念，更加需要从详细规划的空间规划、交通组织、资源利用、生态环境等方而逐步向建筑设计的各方而落实。

2.2指标体系的总体思路

即以城市低碳发展为导向，建立“规划先导、指标控制、指标落实、指标验证”的分阶段指标管控机制，构建基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系，使详细规划阶段和建筑设计阶段的各项指标相互关联，并能在规划审批环节落实，最后通过标识评价，保证规划策略落实和建筑设计实施。

3基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系

为实现绿色建筑在资源节约和环境保护方面的综合效益，不仅需要在建筑设计阶段实现“四节一环保”的具体目标，还需要在详细规划阶段为低碳生态城市策略的实施创造良好的基础条件。单体绿色建筑的节能减排任务和目标分解工作，需要通过规划来总体协调，将原本分散在各板块中的指标建立起统一体系，并向更宏观的尺度延伸，通过与规划指标的对接，和整个城市的可持续发展形成直接的对应关系，以实现绿色建筑与低碳生态城市策略的结合。

根据规划与设计的可操作性和普适性，分别抽取详细规划阶段低碳生态设计和建筑设计阶段绿色设计中的关键性指标，构建从详细规划到单体设计的绿色建筑设计目标控制体系，强化规划阶段与建筑设计阶段的联系，实现规划设计整体优化的要求。低碳生态规划指标体系从最初包括“产业类指标”在内的56项指标，通过以规划设计可操作性为原则进行反复梳理，剔除不符合控规特征的产业类指标以及绿色容积率、新能源汽车补给站点等不成熟指标，最终形成了包括空间规划、交通组织、资源利用和生态环境4大类20项指标的详细规划指标体系。该指标体系通过与低碳生态规划理论体系相呼应，保证了低碳生态城市策略的量化与落实。

指标的监管体系以项目的基建流程为主线，有利于推进全过程实施。从规划管理的法定依据，即控制性详细规划切入，在控规阶段落实具体绿色指标，结合管理流程，形成实施管理途径设计。在基本建设流程中，增加对应的实施流程，在对设计单位的管理方面，对项目各阶段设计文件进行严格要求：项目建议书中必须确定绿色建筑目标，列出绿色建筑增量成本估算；可行性研究报告必须提供绿色建筑的实施策略；方案设计必须包含绿色建筑专篇；初步设计必须包括绿色建筑手段及技术、投资估算等，并填写集成表；施工图设计须注明对绿色建筑施工与运营管理的技术要求，填写绿色建筑集成表；施工图设计审查需附绿色建筑专项设计审查意见。将指标体系和各项绿色生态要求纳入设计流程，并在审批流程中设置节点控制，能保证低碳生态城市策略的具体实现。

4结语

基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系从可持续发展的角度出发，规划先行，将绿色建筑与城市低碳生态发展目标相结合建立了低碳生态详细规划阶段与绿色建筑设计阶段相衔接的指标体系。通过将绿色建筑与低碳生态规划形成直接的对应关系，填补了规划理念到建筑落实之间的空白点。该指标体系集成各相关专业，能指导绿色生态城区、绿色住区、低碳生态小镇、绿色建筑单体等各层面规划设计工作，也为世界城市推进低碳生态规划和绿色建筑发展提供了一套可落实的指标体系。

参考文献

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绿色交通建设篇2

关键词：绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（transitorienteddevelopments，tqs）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年thomasstanfordraffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在thomasstanfordraffles的要求下，jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（undp）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（stateandcityplanningproject，scp）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。scp在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（conceptplan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（masterplan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（intelligenttransportationsystems，its）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（centralbusinessdistrict，cbd）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（micro-zoningplan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（centralbusinessdistrict，cbd）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策

，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（urbanredevelopmentauthority，ura）和陆路交通管理局（landtransportauthority，lta）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（massrapidtransit，mrt）。mrt是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。mrt承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（lightrailtransit，lrt）。lrt是mrt的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可

以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（vehiclequotasystem，vqs）与动态的电子道路收费系统（electronicroadpricing，erp）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（vqs）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（registrationfee，rf）和额外注册费（additionalregistrationfee，arf）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（preferentialarf，parf）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（certificatesofentitlements，coe）制动的实施，政府开始将arf的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（automatedtellermachines，atms）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的coe价格，同时所有中标者均按照该价格支付coe，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（erp）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（arealicensingscheme，als）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（roadpricingscheme，rps）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于als和rps采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（electronicroadpricing，erp）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，erp收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，erp在中心商业区（cbd）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施erp的前提条件是在车辆上安装erp计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

erp系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和

道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（its）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（intelligenttransportationsystems，its）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，its已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在its的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（expresswaymonitoringandadvisorysystem，emas）。emas于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（trafficscan）。trafficscan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（globalpositioningsatellitesystem，gps）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（greenlinkdeterminingsystem，glide）glide是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（junctioneyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（integratedtransportmanagementsystem，itms）。itms用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。itms从不同的子系统包括erp，glide，emas和trafficscan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

八、结语寻求持久有序的发展和进步是人类永恒的目标，而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。

绿色交通建设篇3

[关键词]绿色食品之都；品牌；绿色食品；有机食品；集贸中心

[中图分类号]F304.3[文献标识码]A[文章编号]1009—2234（2013）10—0081—02

齐齐哈尔市作为我国唯一的“中国绿色食品之都”，绿色食品产业发展取得了长足的进步，由于种种原因，绿色食品之都的品牌优势还没有完全发挥出其应有的作用，作为绿色食品之都，齐齐哈尔生产优势明显，在绿色有机食品的交易集散建设方面还有很大的差距，影响了绿色有机食品产业的升级。

一、齐齐哈尔绿色食品之都品牌优势分析

1.“绿博会”品牌迅猛提升。2001年，齐齐哈尔成功举办了首届绿色食品博览会，已连续成功举办了十三届。2002年，齐齐哈尔市被国家权威机构命名为全国唯一的“中国绿色食品之都”。2012年，第十二届更名为绿色（有机）食品博览会。2009年5月，绿博会被全国城市会展管理办公室评为“全国政府主导型展会50强”，获得了“中国品牌展会金鼎奖”；2010年12月荣获“新世纪十年中国品牌展会50强”殊荣。通过绿博会拉动了会展经济，拉动了绿色有机食品产业乃至现代农业的发展。

2.绿色有机食品发展成果。齐齐哈尔的绿色有机食品经过20多年的发展，取得了巨大的成绩：

基地规模逐步扩大，截止2013年，绿色有机食品种植面积1600万亩，占全省的五分之一强，占全市总种植面积的47%，产量1028万吨，产值208亿元。畜牧业绿色、有机、无公害畜禽饲养量1000万头（只）。

开发领域进一步拓宽，全市有机、绿色、无公害产品认证数量已达11大系列、1490个，有11个产品获得国家地理标识产品保护，有8个县（市）区获得国家权威机构命名的15个“中国特产之乡”称号。

企业实力进一步增强，全市共有“三品”（绿色、有机、无公害食品）加工企业72家，其中部级龙头企业3家，省级龙头企业6家，市级龙头企业18家。“十二五”期间，绿色食品加工企业将达到88家，加工量228万吨，产值90亿元，实现利税7亿元。销售市场遍布于全国各地，以及亚洲、北美洲和俄罗斯等国家。

二、齐齐哈尔绿色食品发展存在的问题

齐齐哈尔绿色有机食品取得的成绩是有目共睹的，但按照发展现代农业和绿色食品产业战略升级的发展要求，仍然存在一些亟待解决的问题。一是基地建设水平不高。主要是一些地方执行技术操作规程不严格，技术指导服务不到位；二是企业实力不强。多数企业生产规模比较小、经济实力不强、牵动力不足，对基地缺少必要的资金、技术、物资等方面的扶持和服务；三是产品销售不畅。主要表现在初级产品上，影响了企业、农民扩大再生产和开发绿色食品的积极性；四是品牌产品叫的不响。代表齐齐哈尔市优势和特色的绿色食品品牌不亮，没有一个能与“五常”、“响水”大米品牌相比美的产品；五是生产经营的组织化程度不够。一些地方统一生产经营的水平低、规模小；六是没有建成绿色有机食品集贸中心。没有将齐齐哈尔绿色有机食品的基地和加工优势转化为市场优势，没有建设买全国绿色食品，卖全国绿色食品的交易大市场，限制了绿色食品产业的升级。

三、建设齐齐哈尔市绿色有机食品集贸中心的约束条件及解决措施

以绿博会为平台，发挥“绿色食品之都”的品牌优势，破解绿色食品集散中心建设难题，把齐齐哈尔建设成为国内绿色有机食品生产和集散地，并最终成为东北亚乃至世界重要的绿色有机食品生产集散基地，意义重大。

绿色食品集贸中心建设的约束条件和难题主要表现为五个方面：

1.项目从哪里来？

项目主要是指集贸中心建设项目和绿色食品生产加工项目。齐齐哈尔绿色食品集散中心的建设目标是国内最大，在东北亚具有重大影响，不但要建设绿色有机食品实体交易市场，而且还要建设电子商务交易平台。项目的建设，需要大量的土地、资金和经营管理人才，单独依靠齐齐哈尔市地方政府的能力是远远不够的。

实现集贸中心项目的立项，齐齐哈尔市政府要统筹规划，通过论证，争取农业部、黑龙江省人民政府与中国绿色食品发展中心的支持，实现国家支持，地方政府主导、全社会参与共同建设绿色有机食品集散中心。

绿色有机食品生产加工项目，一是引进，二是科技成果的转化。通过集散中心的建设，势必会吸引国内外大量的绿色食品加工、销售企业落户齐齐哈尔，这些先进企业的生产技术、文化和管理经验必然会在齐齐哈尔进行扩散和溢出，有利于促进齐齐哈尔绿色有机食品产业的发展。

2.地从哪里来？

2012年5月24日，我省规模最大的绿色食品展销基地——黑龙江绿色食品展销中心正式开业。该中心由省农委与黑龙江雨润实业（集团）有限公司南极国际食品交易中心合作建设，营业面积为8000平方米，已进驻绿色食品标志企业100余家，经营范围涵盖了农林、山特、食用菌及油料作物等绿色食品、有机食品、无公害食品和农产品地理标志食品等60多个品类。

黑龙江省唯一进入2011年度全国农产品批发市场（按交易额）行业排名的东宁雨润绥阳木耳大市场，占地面积约89万平方米，建筑面积35万平方米。

北京马连道是一条全长1500米的茶叶批发街，义乌小商品批发市场现拥有营业面积260多万平方米，20多年来，也是经历四次搬迁八次扩建才建成的。

齐齐哈尔绿色有机食品集贸中心的建设，需要大量的土地资源，不可能一蹴而就，可以采取两种模式解决土地的问题。一是借鉴万力皮革城模式，通过引进外来资本，在铁锋物流园区或者南苑开发区建设绿色有机食品集散交易中心；二是采取北京马连道茶叶一条街的模式，通过政策鼓励和引导绿色有机食品的销售企业在市区进行集聚，形成交易中心。齐齐哈尔卜奎大街中段，地理位置好，解放门轻工市场、天增市场、解放门农贸市场及其周围很多闲置商业用房，都可以通过置换、政府租赁等方法，引进业户经营绿色有机食品，逐步形成绿色食品一条街。无论是商品城还是一条街模式，都要建立绿色有机食品的电子商务网络市场，不但可以节约土地，而且还会提高交易效率。

3.钱从哪里来？

齐齐哈尔绿色有机食品集贸中心的建设，应该采取以政府为主导、企业为主题的建设和经营模式。

积极争取国家、农业部、黑龙江省人民政府与中国绿色食品发展中心的资金支持。

鼓励有识之士和有实力的企业注册“齐齐哈尔绿色有机食品交易市场有限公司”，政府在土地、启动资金、税收等政策方面给予支持，政府财政拿一块，作为公共投资，利用乘数效应，通过企业运作，吸引大量的社会资本进入，实行风险共担，利益共享。

4.人从哪里来？

人的问题包括人力、人才和智力资源三个方面。

通过绿色有机食品集贸中心的建设，形成齐齐哈尔绿色有机食品大产业集群，延长了产业链，产业分工更加分明，增加了大量的就业岗位，增加了从业者的收入，可以留住城市和农村的剩余劳动力，还可以吸引外来务工者。

人才问题要通过引进和加大培养力度。2012年央视栏目“走基层·我这十年”介绍了山东残疾人孟宏伟利用网络将牛羊卖出来的“传奇”，一年能卖出20多万头牛羊，年产值数亿元。不但带动了邹城牛羊养殖场的发展，而且使山东济宁牛羊交易市场成为山东乃至全国重要的牲畜交易中心。一个人才可以带动一个产业，一个能人可以成就一个市场的发展。通过引进和自我培养，使大量的绿色有机食品经营管理人才在齐齐哈尔集贸中心大展身手。

集贸中心的功能不仅仅是买和卖，还要提供展示、物流、服务等。绿色有机食品由于检测难度大，消费者认知程度低，个别企业不法生产、加工、销售假冒绿色食品，严重影响了绿色食品行业的可持续发展。

2013年5月份的毒生姜事件说明，出口的生姜没有问题，国内销售的毒生姜产生原因是不能每批检测，或者不检测，出口的检测一次性付费，之后再检测就不用付费了，国内每次检测需要600元，高昂的检测费用，导致监管部门、姜农、经销户不进行检测。

集贸中心要引入智库资源，要和高校、科研院所、知名专家合作，依托齐齐哈尔大学院士工作站等平台，吸引国内外知名专家学者参与到齐齐哈尔绿色有机食品的检测、生产、深加工研发过程。

5环境容量从哪里来？

绿色食品之都不仅仅要生产销售绿色有机食品，还要实现绿色生产和营销。生产要严格遵守绿色和有机食品规范，采取绿色环保包装，物流要低碳环保，通过价格杠杆，实现物流的低碳使用，大豆玉米等大宗绿色有机食品使用火车运输，绿色有机蔬菜采用汽车运输，大力提倡空车配货，第三方物流方式。

四、发挥绿博会的引领作用，促进集贸中心的建设

（1）绿博会重新定位。目前国内外与食品相关的展览会主要有：中国食品博览会、中国绿色食品博览会和中国国际有机食品和绿色食品博览会、世界食品博览会、欧洲健康食品展览会、法国食品博览会、韩国自然健康食品博览会、南非国际健康食品饮料及有机产品展览会等等。

国内外的这些食品博览会在新产品、提升企业形象、与顾客和分销商互动、获取销售订单、市场研究和开发、带动产业升级等方面都取得了巨大的成功。

以往齐齐哈尔市绿色有机食品博览会的定位更多的是注重展会的销售功能，忽视了展会对绿色有机食品的生产集散基地的带动作用，借鉴国内外著名博览会的成功经验，通过会展的重新定位，以绿色有机食品的博览会为平台，发挥会展的龙头带动作用，打造有机食品生产与集散基地前景广阔。

（2）扩大展会的知名度。邀请国内外政要和知名企业家与会，扩大新闻媒体的宣传力度。举办高端专家学者的学术论坛，创办绿色有机食品交易期刊，提高新产品新技术的推广，吸引更多的国内外的绿色有机食品企业参展和销售。

（3）政府加大服务保障力度，在绿色有机食品新技术推广、人员培训、基础设施建设等方面给予政策和财政支持，引导绿色食品销售商店在地理位置上的集聚，建立有机绿色食品交易市场。

绿色交通建设篇4

关键词：绿化设计；城市立交桥；互通立交桥

随着我国城市建设的不断深入发展，互通立交桥已成为城市交通的重要纽带，越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。而城市立交桥绿化是以立交桥为主体的绿化工程，是城市发展的需要。它不仅可以改善城市景观，美化城市环境，提高城市生态质量，还可以提高城市品位和竞争力。因此，城市的持续高速发展对立交绿化设计提出了更高的要求。本文以衡阳船山东路-内环东路互通立交桥绿化设计为例，从以下几方面进行设计介绍及探讨。

一、项目概况

1.1项目位置

船山东路-内环东路立交桥位于衡阳市湘江东侧，船山东路主线上跨内环东路，为互通式立交节点。其中船山东路东西走向，设计起点K2+665，设计终点为耒水西桥，主桥起点K3+506.50，主线设计范围长0.842km。内环东路南北走向，局部采用分幅处理，设计起点K2+200，终点为右幅K3+858.372，主线设计范围长1.658km。根据规划，内环东路为城市主干路，红线宽40m，双向六车道断面。

1.2项目背景

衡阳市位于湖南省的中南部，湘江中游，是湖南省的第二大城市，现辖五区二市五县，依据总体规划，拟建船山东路-内环东路立交桥所在区域规划为城市东侧边缘，规划将布置大型居住中心，武广客运专线的通车以及本路的建设，将大大促进沿线用地开发进程。本区域主要依托湘江、蒸水、耒水等“三水六岸”构建城市滨水景观区，加强滨江带状绿地和城市主要道路两侧绿化带建设，形成与衡山风景名胜区相呼应，富有丘陵地区滨江城市特色的景观风貌。

二、立交桥绿化设计原则

本项目的植物种植设计，除了要诱导交通、提高交通安全外，还有恢复生态、美化环境。绿化栽植方面应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境，发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性，提高生态效率，丰富植物观赏景观。本项目以自然式群落栽植乡土树种银杏，以芳香树种桂花作为点缀，搭配金叶女贞、杜鹃、红继木，组成有特色、简洁明快、富有寓意、具有标志性的图案。主要设计原则包括以下三点：

2.1植物种类选择

以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种，做到适地适树，以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主，混植季相变化丰富的落叶植物，形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。

2.2种植方式

行车在互通立交上，是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式；从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主，小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案，以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快，富有寓意，体现更多的使用功能方面的种植原则，符合高速公路通视诱导原则，在合流端禁栽三角区内，不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木，可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。

2.3植物种植设计

互通区和立交区作为重要的交通枢纽，必须能提高司乘人员对互通立交的辨认能力。绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观，以自然式设计手法为主，但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时，突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案，以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景，高矮错落，力求做到色彩搭配合理，层次条理分明，四季皆成景。互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，株高不宜超过1.2m，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓，使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时最好能形成图案。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种植藤本植物，可减弱公路建设在视觉上的生硬感。

三、立交桥绿化模式

当前立交区绿化模式，一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式2种。或者作成模纹图案的同时，适当配有苗圃景观绿化，在满足绿化美化要求的同时，提高土地综合利用的水平。衡阳船山东路-内环东路内环互通立交的绿化设计从空中俯瞰，桥区周围的绿化以三种颜色的地被形成了一道流畅的音符，从而高歌着衡阳将建设成为富强、文明的现代化区域性中心城市。

四、绿化种植情况

绿化应考虑公路互通的特点，以安全、实用、美观为宗旨，以经济可行，管理、维护方便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满通要求，保证行车安全，使司机视线畅通，转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合，注意绿化的整体性和节奏感，道路绿化应有特色。以下为本互通立交的绿化种植情况：

4.1桥体挂花

在沿线的两侧防撞栏上实施立体绿化，是桥体绿化中一个赏性较强的部分，也是桥身最具装饰性的部分。采用能适应贫疾土壤、对土壤要求不高的浅根性适生的；能耐寒、耐高温、耐湿、耐干旱、能抗污染、净化空气的；能形成良好景观的开花小灌木、攀缘植物或藤本植物。如：三色堇、矮牵牛、爬山虎等。本项目采用了勒杜鹃作为沿线两侧防撞栏上种植的植物。

4.2乔木、灌木

植物材料本身丰富的形态、优美的线条、自然的轮廓呈现出一种自然的美――形态美。本项目利用各种配置手法将植物材料通过孤植、对植、群植、列植等手段进行处理，有机地将各种植物材料组合起来，使之疏密有致，展现出不同的美感，

4.3地被

互通立交在绿化配置时往往重视色彩的运用，从而使人们喜爱瞬间感受到色彩的美感。本项目运用了红继木、金叶女贞、杜鹃，以红、黄、绿等较鲜亮艳丽的色调作大色块处理，组成了一道音符的图案形成了一道景观焦点，充分地体现了园林美学中的重要元素――色彩美。

五、结语

通过对衡阳船山东路-内环东路内环互通立交绿化设计的介绍和探讨，希望为各位同行在今后的立交桥绿化设计中提供参考实例和经验，也期待各位提出宝贵意见，互相交流，共同提高绿化设计水平，更好地为我国现代化城市建设服务。

参考文献：

[1]刘滨谊.城市道路景观规划设计[M].南京，东南大学出版社，2002：95-97

[2]王杰青，王雪刚，陈志刚.苏州城区高架桥绿化现状与桥区生态环境的研究[J].北方园艺，2006（3）：107-108.

[3]高冬梅，赵林森，魏开云.昆明市区几种立交桥绿化模式的景观效益评价[J].林业调查规划，2006.31（6）：138-142

[4]张宝鑫.城市立体绿化[M].北京：中国林业出版社，2013（19）

绿色交通建设篇5

摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。

关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施

社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。

1分析我国现代城市交通现况

①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；

②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；

③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。

2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施

核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。

3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标

①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；

②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；

③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；

④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。

4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策

4.1升级优化城市交通结构

提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。

4.2建立健全公共交通网络

公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。

4.3建设绿色交通运行体系

所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。

4.4实践绿色交通规划评价措施

城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。

5结束语

综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.

[2]周扬.低碳出行的住区布局形态研究[D].东南大学，2015.[3]张洪文.绿色、低碳理念在交通领域应用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.

[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.

[6]李俊祥.现代城市交通规划策略研究[J].城市建设理论研究，2014（12）.

绿色交通建设篇6

关键词：绿色交通理念；交通规划；慢行交通；公交；停车场

中图分类号：C913文献标识码：A

一、绿色交通理念

绿色交通是为减少交通环境污染，减轻交通拥挤提出的，以“以人文本”为核心的全新交通理念。是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的绿色交通系统。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中。

当前我国城市化和机动化都处于一个快速发展的阶段，特别是机动车的快速发展，导致了城市交通及环境问题的产生。一些城市城建部门在不断加大基础设施的建设力度，企图以扩大交通设施容量来解决日益增长的机动车行驶需求，以改善城市交通的运行质量。事实上，这种方式是行不通的，因为扩容的速度远远跟不上机动车增长的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通过合理的规划交通系统，而仅仅靠扩容，就会使得城市的交通环境越来越差。因此，作为绿色城市建设一部分的绿色交通建设应当早日提上日程，以系统工程的方法，实现绿色交通规划，引进先进的交通技术，从根本上改善交通环境，使绿色交通系统发挥出最高的交通效益，使交通系统与资源、环境和谐发展，真正实现城市的可持续发展。

二、绿色交通规划应遵循的原则

绿色交通规划的原则有三个：可持续发展原则；以人为本原则；一体化原则。

可持续发展原则在交通生态规划中体现在以下四个方面:资源利用最优，交通成本最小化，系统最优，环境友好。

以人为本原则是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具，服务于人的生产和生活需要，使行驶人员在行驶过程中既能够得到基本的人身安全保证，又能够通过绿色的交通系统获得高度舒适、快捷、便利的感受。

一体化原则内容较为丰富，主要应实现：对外交通运输与城市交通的有机衔接，包括公路与城市道路的融合；不同行政区域之间公路网络的融合；铁路与城市轨道交通的融合；长途交通与城市公共交通的融合；不同交通方式换乘方便；地面交通与公共交通的良好衔接；地面交通和快轨交通的合理衔接等。

鲁亚晨，王炜等人曾经对城市生态交通进行过构想，他们认为生态交通有以下五条特征，本人认为这同时也是规划时应该依据的原则：公交优先发展的客运交通；层次分明、结构完善的城市道路网络；多样化、集约型的静态交通；物流化的货运交通；可持续的交通管理措施和政策。

三、基于绿色交通理念的交通规划

（一）公交优先系统

（1）公交专用道规划。公交专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道，在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行，路段公交专用道根据设置位置可分为三种：设置在外侧的机动车道上；设置在内侧的机动车道上；设置在中间车道上。（2）探索公交专用路建设，在人流和车流都高度集中的地区主干道进行公交专用路规划，在高峰时段设为公交专用路，仅允许公交车辆通行。（3）大力推进港湾式停靠站及双站台停靠站的建设，逐步推广港湾公交站。在实施过程中，因地制宜，对于旧有道路的改造，根据用地条件，将现有非港湾式改造为港湾式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均设置港湾式停靠站。此外在公交路线多、交通拥挤的部分道路实施双站台停靠，能够有效缓解站点容量不足、高峰期大巴进站排队耗时长的问题。（4）立足现状，逐步开展公交优先信号建设。如深圳市在现有控制系统和技术的条件下，根据实际情况进行了尝试：在莲花路(东西)―莲花支路(北)等T型路口，设置了公交车辆优先通行信号，减少了公交车辆的路口延误；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允许公交车辆左转。（5）建设新型大容量快速公交系统(BRT)。

（二）慢行系统规划

实现机动车和慢行系统的空间分离，创造良好的慢行交通环境。机动车与慢行网络在空间上完全分离有利于提高慢行交通方式的安全性，从而提高步行与自行车出行的吸引力。网络的分离有利于不同目的交通流在空间上的分离，避免交通空间的多功能重叠导致的混乱。

实现慢行系统的全覆盖高可达性的网络建设，并与生活空间相结合。在片区中心处，慢行网络的布局体现出良好的可达性，慢行系统可以轻易地到达片区中心以及社区中心，而且慢行网络比机动车网络更贴近片区中心。

通过慢行网络与机动车网络在片区中心的不同处理方式，实现慢行系统与机动车系统在可达性上的差异，并借此体现提倡慢行交通方式的规划思想。

（三）停车场规划

用社区公用停车场的理念，遏制小汽车的无节制使用。停车问题是构建绿色的重要组成部分。对未来生态城居民的拥车情况做分析后，认为不能简单地通过减少停车泊位供应总量来达到减少小汽车使用的目的。对停车场的布局做规划上的调整，用以影响小汽车使用者使用汽车时的模式成为生态城停车系统布局的主导思想。对于社区内设置的停车场，采用集中布置的概念，使得小汽车的“门到门”的便利性有所削弱，从而增加小汽车的使用成本，遏制小汽车的无节制使用。另外，从土地混合使用的角度来看，原本严格的居住区成为功能混杂区域从机动车出行的角度来说，单纯的出发点变成出发与达到同时存在，对停车场的使用的时间上形成分工，停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。

（四）道路状况

道路状况包括道路的线形、路面材料、道路照明、道路净空、提供的视距、施工期间的临时路网系统以及道路绿化。这些因素都直接或间接的影响到车辆的行驶安全以及对环境的污染问题。因此,在做道路设计时应将生态交通的思想融入其中,以设计出不仅是符合道路规范而且符合生态交通的要求。具体措施如:在设计时考虑预留生物廊道,平、纵、横满足设计规范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路设置好防眩装备,给予一定的净空、视距保证等。

（五）道路绿化

随着城市建设飞跃发展，城市道路增多、功能各异，道路绿化使城市道路形成了各种绿带。道路绿化有其特殊性，其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学的思想；在立地条件允许的条件下，通过隔离带的配置中、小乔木和花灌木，真正达到大、中、小乔木和花灌木的结合,是道路景观呈现层次化。城市道路绿化更应注意行道树的选择,改变行道树树种单一,地被色块过于重复的现象。应采取同一道路的行道树的配置手法相对统一的方式。我们可以选取十几种行道树作为基调树种,确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌,而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主,同时大力推广本地自然条件适宜的树种。另外，在选取行道树时,不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能,例如广州的滨江路就一味的追求美观忽视了行道树的功能。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与道路平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的道路),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。

结束语

绿色交通工程的受益者是全体城市居民，城市规划者者应该把发展绿色交通当作一项民生工程来抓。在绿色交通工程的规划中首先要发展城市慢行交通，其次要做好公交车、停车场的规划，最后要加强道路绿化规划，不断为发展、建设城市绿色交通提供思路。

参考文献

[1]何建平,陈振武,李锋.小型生态新城绿色交通规划--以福建漳州双鱼岛为例[J].交通标准化,2014年13期.

[2]南楠.中小城市绿色交通规划理论研究与实践反思[J].城市规划与设计:河北农业大学,2009.

[3]马肃欧,阳陈海.城市高密度开发区的绿色交通规划方法研究

[J].城市建设理论研究（电子版）,2013年16期.