绿色交通的实施途径(6篇)
绿色交通的实施途径篇1
【摘要】高校教学改革势在必行。本文结合所教课程，探索在本科课堂教学中教师如何引导学生主动参与教学过程，提高学习兴趣，增强教学效果。
【关键词】光呼吸；教学；探索
TeachingexplorationofphotorespirationinPlantphysiology
CUIXing-gui(DepartmentofLifeScience,HengshuiUniversity,Hengshui,Hebei053000,China)
【Abstract】
Collegeteachingreformisimperative.Thisarticlecombiningwiththeteachingcourse,explorationIntheundergraduatecourseinclassroomteaching,Theteacherhowtoguidestudentstoactivelyparticipateinteachingprocess,Improvethelearninginterest,Strengthentheteachingeffect.
【Keywords】photorespiration;teaching;exploration
作者简介：崔兴国，衡水学院生命科学系副教授。
【中图分类号】G257.37【文献标识码】B【文章编号】2095-3089(2012)06-0039-01
光呼吸是指植物绿色细胞在光下进行光合作用的同时发生的吸收O2、放出CO2的过程［1］，又称为乙醇酸氧化途径，是光合作用一章中不可缺少的内容，同时也是植物呼吸代谢的一条重要途径。就如何把交叉、抽象难于理解和记忆的光呼吸讲授清楚，我们进行了如下探索，提高了教学效果。
1立足与光合作用的联系认识光呼吸的发生
充分备课，找准切入点，是新内容顺利引入的关键，学生已明确光合作用碳同化过程，卡尔文循环（C3循环）是所有绿色植物固定CO2的途径，1.5-二磷酸核酮糖（RuBP）结合CO2的羧化反应由1,5-二磷酸核酮糖羧化酶/加氧酶（Rubisco）催化，正是由于此酶具有既可催化羧化反应还可催化加氧反应的双重催化活性，决定了RuBP与O2结合发生加氧反应产生乙醇酸的必然性，即发生光呼吸与光合作用是紧密联系在一起的，光呼吸和C3循环具有共同起始物质RuBP，共同的基金项目：衡水市教育科学研究“十二五”规划重点课题.衡水学院教育教学改革重点课题（编号：jg2012022）
起始部位叶绿体，共同的催化酶Rubisco。Rubisco处于光合作用的光合碳还原和光呼吸的光合碳氧化2个方向相反但又相互连锁的循环反应的交叉点，反应环境中的CO2和O2竞争Rubisco的同一活性部位，二者的相对浓度决定了Rubisco羧化酶的羧化作用与Rubisco的加氧酶的加氧作用其相对速率。按照这一思路，利用多媒体课件，引导学生学习乙醇酸的氧化过程，发现经过一系列变化乙醇酸转化为3-磷酸甘油酸（PGA）又进入C3循环，而且过程中释放的CO2可被C3途径作为原料重新利用，使学生对光呼吸和光合作用是相互依赖、相伴发生的认识明确。
2列举与线粒体呼吸的区别明确光呼吸的过程
采取教师引导，学生讨论的教学方式，可以活跃课堂气氛，提高学习兴趣。
植物正常的呼吸作用又称暗呼吸或线粒体呼吸，引导学生将两种呼吸的区别一一列出，有助于学生进行对比学习和记忆。二者区别主要表现在：（1）反应条件，顾名思义光呼吸是在光下才能发生；暗呼吸在光下、暗处均可进行。（2）反应部位，光呼吸在绿色细胞的叶绿体、过氧化体和线粒体三种细胞器中进行；暗呼吸在所有活细胞的线粒体和细胞质中进行。（3）呼吸底物，光呼吸是乙醇酸；暗呼吸是糖类。（4）代谢途径，光呼吸虽然需要在三种细胞器完成全过程，但它只有一条生物氧化途径，而暗呼吸有糖酵解、三羧酸循环、磷酸戊糖循环、乙醛酸循环和乙醇酸氧化途径。（5）能量变化，光呼吸过程消耗ATP和NADPH；暗呼吸产生ATP、NADPH和NADH。课堂上边提问边讨论，引导学生对比学习两种呼吸的特点，学生反应积极，兴趣高昂，效果很好。
3全面评价光呼吸的生理意义
从光呼吸的定义明确看出其呼吸的本质，光呼吸过程需要消耗ATP和NADPH、释放光合作用碳同化固定的CO2，据测定C3植物的光呼吸可损失已固定碳素的30%，甚至更高，应用14C标记显示其释放的CO2还是来自碳同化新近合成的有机物，对植物是一种浪费，对增产是一种障碍。哲学思想认为存在的便是合理的，既然在空气中绿色植物光呼吸不可避免，定有其积极意义，教师趁势带领学生“历数”光呼吸对植物的“好处”吧。教材中主要从回收有机碳和消耗多余能量保护光合器官两方面体现其重要性，这里需要明确，在正常环境条件下，光反应产生的同化力会在碳同化过程中及时用掉，只有在强光、干旱、盐碱等逆境条件下才会出现光反应形成的同化力超过碳同化的需要，造成叶绿体内NADPH形式增多，NADP+形式不足，使得光激发产生的高能电子传递给分子氧机会增多，从而形成过多的超氧阴离子自由基，（活性氧）这些化学性质活泼的自由基，会破坏叶绿素和损伤光合膜结构，而我们正在讨论的光呼吸过程恰恰能消耗同化力，据计算每释放1分子CO2需耗损6.8个ATP和3个NADPH，当然可以降低超氧自由基的形成，从而保护光合器官。除此之外光呼吸生物氧化过程中涉及多种氨基酸的形成和转化过程，如谷氨酸、甘氨酸、丝氨酸、羟基丙酮酸等，对绿色细胞的氨代谢具有补充作用，另外光呼吸氧化分解乙醇酸，避免了乙醇酸积累对细胞的毒害作用。全面评价光呼吸的生理功能，辩证思维，把握知识间的内在联系，可以使学生摆脱孤立静止的和片面的思维方式，掌握知识更加灵活。
4拓展知识了解降低光呼吸的途径
作为农业科学基础的植物生理学诞生于农业生产实践，又要服务于生产实践，为提高作物产量提供理论依据。已经明确C3植物为高光呼吸植物，C4植物为低光呼吸植物，有实验表明降低C3植物的光呼吸能大幅度提高产量［2］，目前人们致力于降低光呼吸的研究主要方面一是增大植物生长环境中CO2浓度。密闭的温室容易做到，相对较难做到的是大田环境提高CO2浓度，应注意合理密植、通风透光；深施碳酸氢铵肥料既补充氮素又释放CO2；增施有机肥促进土壤微生物生长多分解有机物释放CO2；利用植物秸秆发酵产生CO2的方法经济有效。二是寻找有效的光呼吸抑制剂。如亚硫酸氢钠、异烟肼、2，3-环氧丙酸等，可降低乙醇酸氧化酶的活性，抑制乙醇酸转变为乙醛酸，在大麦、水稻等植物试验有明显增产效果［3］。三是采用生物技术，培育高光效植物品种，利用转基因方法，将C4途径的关键酶如磷酸烯醇式丙酮酸羧化酶（PEPC）编码基因导入C3植物使之成功表达，发挥C4途径固定CO2的PEPC对CO2的高亲和力，成为目前育种的一条新途径。课时所限，课堂上不能展开太多，将本学科的前沿动态渗透到具体教学内容，旨在诱导、启迪学生在课余时间去图书馆、阅览室查阅有关资料，丰富知识，提高学习效果。
参考文献
［1］李合生.现代植物生理学［M］.北京:高等教育出版社,2012
绿色交通的实施途径篇2
关键词：绿色交通；城市建设；规划设计；主要指标
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
1.绿色交通的定义
中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了发展转型的关键时刻，城市成为我们这个转型的核心。转型首先应从观念上的转变人手“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。在思考与转型的过程中，应摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，实现从粗放向集约的转型、从城市向区域的转型、从外观向内在的转型。紧凑、生态的城市将是未来城市转型的方向。
绿色交通作为城市发展的新理念，应在城市设计过程中落实到城市空间形态上。绿色交通的有效组织，不仅能推进生态城市建设，而且还能促进城市景观的建构。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。
绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。
2.绿色交通的成功实践
2.1绿色交通在国外的实践
西方、英国等发达国家在实现绿色交通方面已经有了比较成熟的政策模式。例如，德国在城市环保交通管理上的策略。包括：优先发展轨道交通为主的公共交通系统、自行车与公共交通的结合、城市步行化、优化汽车使用，并概括出德国城市交通管理理念或当代城市交通规划的理念：(1)强调以轨道交通作为公共交通系统的主导；(2)强调以人为本(3)强调城市交通系统的可持续性。
国外在发展绿色交通上的经验主要有以下几点：(1)明确对交通模式的定位。对城市发展的估计不足，对机动化的估计不足，对交通模式可选择性的忽视。将会使得城市交通压力剧增因此建立环境负荷小、运载效率高、运载环境舒适、选择性高、拥有适应城市发展潜力的交通系统刻不容缓。这是引导居民选择合理出行模式的必备的硬件条件。(2)在公共交通体系的建设上，加大公共交通配套服务设备的覆盖率，减少一次通出行距离，在提升土地利用效率之余，注重为其他交通模式保留存在的空间。绿色交通不仅仅是公共交通，而应该是自行车交通、步行交通、轨道交通等多种交通模式的综合。
2.2绿色交通与城市形态
绿色交通的有效组织，不仅能推进生态市建设，而且还能促进城市景观的建构。以漳州市角美台商资区中心城市设计为例，该设计以轨道交通站为核心组织城活力区，建构以有轨电车为核心的城市景观轴，实现零换乘的生态型高铁站枢纽，组织轻轨站与山水结合的文化活力景观中心，组织多模式的步行空间系统。从多个方面阐释了在城市计过程中如何将绿色交通体系建设与城市空间形态发展、城市活力、宜人和特色环境的建构结合起来。
2.3道路交通规划设计的样式创新
四平市站在系统思维和网络循环的角度，以节点的位置和分割阶段为单元，通过创新、规划和梳理，解决拥堵、实现畅通，提高城市效率。特别是四平市在交道口结构设计中进行了大胆有突破性的创新：把现有的平交通口，通过建立直平交、圆平交、跨平交等模式，与立体交通有效结合，形成快速通行的交通系统。具体设计上，如直平交，在周边交通流量大的交叉口，采取绕坊苜蓿叶形分离立体交叉模式。这些创新的模式对我们的道路交通规划设计有一定启示意义。
3.绿色交通系统评价的主要指标
基于上述绿色交通系统的发展目标和主要特征分析，本文提出评价绿色交通系统的主要指标如下：
3.1绿色交通分担率
绿色交通方式包括步行、自行车和公共交通系统。从环保节能的意义上，步行和自行车比公共交通更具有优势。但是，由于不同的交通方式有不同的适用范围，当出行距离长、需求强度大时，我们需要依靠机动化的交通方式。因此，步行、自行车和公共交通一起，就可以满足任何出行距离的出行需求，共同构成绿色出行交通体系。绿色交通系统发展的第一目标，就是要促进绿色交通分担率的提高，这应该是评价绿色交通系统的第一指标。这一指标适合不同的城市规模，能很好地反映一个城市绿色交通系统发展建设的程度。
定义：绿色交通分担率规划市区步行、自行车和公共交通分担率之和。
单位：％。采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。
3.2出行距离加权平均值
绿色交通系统建设首先强调交通需求的源头调整。基于我国土地、人口与资源环境特点，建设紧凑型城市、实施混合土地使用、注重职住均衡和公共生活设施配套，是减少城市交通需求总量、缩短交通出行距离的重要途径和手段。
按照这样的思路模式规划建设的城市，其交通需求总量和平均出行距离必然小。采用出行距离加权平均值指标，可以度量城市规划的优化程度、合理性和规划方案的实施效果。
定义：规划市区全体交通出行者的出行距离加权平均值。
单位：公里。
采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。
3.3出行时间指数
出行时间是一个城市综合交通系统效率的综合度量。但是必须考虑城市规模的影响。因为，具有同等交通服务水平时，城市规模越大则平均出行时间越长。为度量和比较不同城市之间的综合交通系统效率，就必须排除城市规模的影响。本文设计的出行时间指数，就是指除去城市规模影响后的不同交通方式出行时间的加权平均值。
定义：规划市区全体交通出行者的出行时间除以城市等效半径和交通出行者总数的加权平均值。单位：分钟，公里。
3.4清洁能源车使用比例
从环境对策的角度看，总体上，我们有单车对策、交通流运行状况改善对策以及交通结构调整对策。也就是说，单车排放降低，环境污染总量减少：道路交通流状况改善，我们会减少汽车起车停车、怠速行驶等不良工况的比重，从而减少排放总量；通过调整交通结构，使更多的人利用公共交通出行，同样会减少排放总量。清洁能源车使用比例就是促进车辆单体对策的指标。
4.绿色交通系统规划设计要点
4.1强调交通规划与城市土地使用的一体化规划
交通规划与城市规划的关系主要表现在两个方面。一方面是交通规划对城市规划的支撑作用。当城市功能定位、城市空间发展战略和城市土地使用规划确定后，交通规划的一个重要使命就是为城市规划的实现提供交通支撑；另一方面，综合交通系统的空间布局、交通方式结构和建设时序等交通系统要素，也将对城市空间结构和土地使用产生极强的影响和引导作用。这两种作用同时存在，交通系统的使命就是对城市的发展同时发挥支撑和引导的双重作用，而实现上述双重作用的关键是交通规划与土地使用的一体化规划。
4.2强调紧凑型城市建设与TOD模式
TOD模式是实现紧凑型城市建设的重要途径和实现交通与土地利用一体化发展、促进人们利用公交出行的重要手段。TOD的核心要点是在公共站点附近实施高强度开发、混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境：TOD范围内配置完善的生活设施和公共配套设施等；从而实现短距离出行利用步行自行车，中长距离出行利用公共交通的绿色用地模式和绿色交通模式。
4.3促进职住均衡度的提高与生态城市单元建设
城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求两大部分。实现职住均衡能够使占城市总需求大约70％的通勤出行需求总量减少、出行距离缩短。同时，功能合理、规模适中的生态城市单元将会减少生活出行总量、大大缩短生活出行的距离，使城市居民的生活环境更方便、更安全、更温馨。
5.结语
绿色交通系统与传统的交通系统明显不同，因此规划设计理念很有大差别。绿色交通系统规划将实现由以车为本向以人为本转变；由仅仅考虑满通需求的单一目标向同时考虑资源投入、环境保护和满通需求三个目标转变：由被动满足型规划向需求引导型规划转变：由单纯注重物理设施规划向同时注重改变人的交通行为、实施交通需求管理转变，从而实现安全、快捷、高效、舒适、环保、节能、以人为本的综合交通系统建设目标。
参考文献：
[1]胡晓燕．构建绿色交通，实现城市交通可持续发展[J]．经营管理者，2012，(11)．
[2]郑方辉，严卓然．城市公交车服务满意度研究[J]．市场研究，2005，(8)．
绿色交通的实施途径篇3
[关键词]无公害；绿色；苹果；技术规程
随着市场经济的发展和人们生活水平的提高，消费者对食品的需求已逐渐由“数量型”向“质量型”转变。天然、安全、优质、营养、无污染的绿色果品日益受到人们的青睐，需求愈来愈强烈，给“绿色果品”开辟了广阔的市场。入世后，为增强我国果品在国际市场上的竞争力和出口创汇能力，大力推广无公害、绿色果品配套栽培管理技术已刻不容缓，是科技工作者义不容辞的责任，也是发展高产、优质、高效农业的有效途径。
一、“无公害、绿色”苹果的概念及生产意义
“无公害、绿色”苹果不是指绿颜色的苹果，而是指产地环境、生产过程、最终产品质量等符合国家或行业无公害农产品的标准并经过检测机构检验合格，批准使用无公害农产品标识的初级农产品，并授权使用专门“无公害”、“绿色”标志的苹果。其现实意义在于：一是提高人类生活质量和保证人体营养的需要。二是开拓国际国内市场，增加果品竞争力，克服国际贸易“绿色壁垒”和国内市场准入条件的需要，三是实施农业可持续发展战略，保护农业生态环境，合理开发利用自然资源，提高经济、社会、生态三大效益的需要，四是在新形势下，尽快实现我国农村经济增长、农民增收的需要。
目前，农业部已将苹果等13个树种纳入“无公害食品行动计划”，了这13种水果的无公害果品标准、生产基地环境条件和生产技术规程。发展无公害、绿色苹果时，一定要按照《无公害水果的安全要求》（GB18406.2-2001）及《无公害食品苹果生产技术规程》（NY/T5012-2001）等标准严格进行生产。绿色食品分为A级和AA级。?就我国现有的苹果园管理水平，生产AA级的绿色食品苹果还有一定的难度，有待社会的进一步发展。
二、基本途径与生产技术
1.基本途径
依据无公害、绿色果品的生产标准及生产的特异性制定以下无公害、绿色果品的基本途径：果园建立—栽培管理—病虫害防治—采后处理—贮藏包装—市场营销。认真执行农业部《无公害食品果品产地环境条件》（NY/T5013、2002）和《绿色食品苹果产地环境条件》（NY/T391、2000）标准，努力做到；
（1）新建“绿色”苹果园一是选择5-10km外没有煤矿、电厂、砖瓦厂等工矿企业，且远离交通干线；土壤、大气、灌溉用水经国家有关部门监测，符合生产绿色A级果品要求。二是严格采用《中华人民共和国农业行业标准》（NY/T391—2000）中的相关污染物的浓度限值进行衡量。大气评价参数为二氧化硫、氮氧化物、总悬浮物、氟化物；土壤评价参数为有机质、全氮、有效磷、有效钾、阳离子交换量及质地；水评价参数为pH值、汞、镉、铅、砷、铬、氯化物。
（2）建园前应同环保部门对果园附近的大气，灌溉水和土壤进行检测，有害物质含量不得超过国家标准，而且这种检测必须相隔2-3年进行一次。
（3）已经发展起来的果园应在小范围内防止大气，水体，土壤污染；责令某些相关工厂对“三废”及时处理或逐步迁厂；工业废水和生活污水，垃圾未经处理不能作为灌溉用水和果园肥料。
2.生产技术
认真执行农业部《无公害食品苹果生产技术规程》（NY/T5012—2001）行业标准，着眼国际国内两大市场，紧紧把握消费趋向，继续实施优果工程，加大新技术的推广力度，尤其要在农业投入品上下协夫。着重建立生态果园模式和科学施肥制度，大力推行施用各种有机肥、生物肥、稀土元素及微量元素肥；加强病虫害的预测预报，及时、有效地实行综合防治。
（1）建立生态型果园模式
推行无毒化栽培：无毒栽培是水果发展的新方向，是果树进入现代化栽培的一个标志，也是我国与世界先进国家水果栽培技术接轨的一个标志。为此，新建园要选择无病毒苗木，高接换种园要选择无病毒接穗，以充分发挥“抗性强、长势旺、产量高、品质优、省肥水、好管理”无病毒苗的优势。
（2）建立科学施肥制度
a、施足基肥：秋季采果后结合深翻扩穴，施足基肥。一般亩（亩）施有机肥3000kg以上，以改善土壤理化性状，促进有益微生物活动，改善土壤营养水平。禁止施用未处理的城市垃圾，以防污染。
b、果园生物覆盖：为增加土壤有机质含量，蓄水保墒，秋收后选用玉米秆、玉米芯、落叶、豆秸等沿树盘覆盖15cm厚，并适当压土。
c、果园生草：为增加土壤有机质含量，改善果园生态环境，给益虫提供良好的栖息地，推广果园生草，主要选用豆科牧草等。
d、利用沼液喷施叶面：沼液是有机物经过厌氧发酵的产物，据测定含有17种氨基酸，总含量达1.0-1.16mg/升。还含有7种维生素及多种微量元素。沼液中各种营养成分均为水溶性，无毒无菌，对防治果树病虫具有良好效果。可显著增强树势，提高产量和品质，果农称为“果树的液体面包，肥、药两用的增效剂”。
（3）采用综合栽培措施
a.合理进行整形修剪，冬、夏相结合，树形以小冠疏层形、纺锤形为主。
b.进行疏花疏果，果实套袋、摘叶转果、铺反光膜。果实套袋可减少农药对果实的污染，摘叶转果、铺反光膜可改善果实的外观，提高果实的商品性。
c.搞好病、虫情测报，充分利用天敌，实现病虫综合治理。一是充分利用天敌，以虫治虫；二是根据测报情况，达到治早、治小、治了；三是优先采用生物农药及低毒农药，严禁使用国家明令禁止的高毒、高残留农药。
（4）“无公害、绿色”苹果的销售
采收前后，对果农的每批果品取样分析化验，检测其各项质量指标及安全指标，对合格的农户才发给“绿色”或“无公害”证书及商标使用权。果品标签上要注明相关内容，同时要大力宣传，拓展市场，让消费者放心食用。
三、存在的主要问题及见意
1.果农对优质无公害、绿色果品的生产意识比较淡薄，生产的自觉性不高，仍处于重数量轻质量阶段，没有实现由数量型向质量型的跨越。
2.普遍不重视科学施肥，有机质严重不足，长期滥施化肥，并偏施氮肥，使土壤结构和理化性能受到破坏，硝酸盐类物质含量过多，同时也使果品中硝酸盐类物质含量增加，果质下降，品质变差、不耐贮藏，效益降低。
3.果树病虫害综合防治水平低，重治轻防；重化学农药防治，轻农业，生物措施的应用；任意乱购滥喷农药，随意增加用药次数，剂量，导致农药残留超标。大量使用农药还造成果园土壤、水质污染，病虫天敌减少，果树抗药性增加，生态平衡破坏。
4.为追求高产而大量使用激素类物质，使果品的营养成分降低，品质变差，不耐贮运。
5.发展地域和新建果园缺乏从生态环保学和可持续发展的战略高度去规划操作，大量的工业废气，废水，废渣和生活垃圾中二氧化硫、氟化物、氯、汞等多种对环境和人体有害的物质，不但污染了大气、水源、土壤，而且在果品内积累，继而影响果品质量和安全水平。
见意：生产者要有生态环保知识和远见卓识，同时要具备科学技术管理水平，政府及科究部门要进行科学指导，有效引导生产者严格按照规范操作及其相关标准进行推广、生产和普及。
参考文献
绿色交通的实施途径篇4
关键词：节能减排专项资金公路水运交通运输
引言
2011年6月20日，财政部和交通运输部“关于印发《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》的通知”（财建[2011]374号），明确“十二五”期间中央财政从一般预算资金和车辆购置税交通专项资金中安排适当资金用于支持公路水路交通运输节能减排工作，在节能减排专项资金的引导和带动下，节能减排工作取得了十分显著的成效。
交通运输节能减排专项资金在推进我国绿色交通运输建设、提升绿色交通发展水平发挥了重要作用。
节能减排专项资金概况
1、数额总量
根据各年度《交通运输节能减排专项资金支持项目的公示》，自2011年至2015年，交通运输节能减排专项资金支持总额呈逐年增长的趋势，由2011年的24744万元增加至2015年的99680万元，增加了近4倍，见表1所示。
2、使用途径
根据《交通运输节能减排专项资金申请指南》（2011年度），2011年，公路支持项目有5个，水运支持项目有6个，综合类项目有3个。
2012年公路支持项目有7个，港航支持项目有7个，综合类有4个，总体项目数量相对2011年，增加了4个。2012年，除了增加了部分领域和项目外，在专项资金的使用途径上有所突破。交通运输部首次将南昌市列为低碳城市区域性管理试点，将连云港港列为低碳港口主题性管理试点，并列支一部分资金用于科研单位节能减排能力建设项目研究。
2013年，《交通运输节能减排专项资金申请指南》中对于水运的支持领域和项目基本没有变化，公路部分增加了沥青路面冷再生技术应用和治理公路运输车辆超限超载不停车预检系统应用2个项目，并将区域性、主题性管理试点项目和节能减排能力建设项目正式列入指南。
2014年，交通运输部坚持“领域集中、重点突出”的原则，取消了一般项目的“以奖代补”，主要支持区域性、主题性项目和能力建设项目，其中区域性、主题性项目包括1个绿色循环低碳交通运输省区域性项目，7个绿色循环低碳交通运输（城市）区域性项目，5个绿色循环低碳公路主题性项目、4个绿色循环低碳港口主题性项目以及天然气营运车船主题性项目、营运（施工）船舶节能技术改造主题性项目。
2015年，区域性、主题性项目支持绿色交通省区域性项目3个，绿色交通城市区域性项目10个，绿色公路项目9个，绿色港口项目4个。
自2011年至2015年，专项资金优先支持领域情况见表2所示。
由表2可知，2011年至2015年，专项资金的优先支持领域不断扩充，支持项目数量也逐年增多，且随着支持力度的不断增大，交通运输节能减排技术的种类也越来越多。
资金配置情况及分析
根据各年度《交通运输节能减排专项资金支持项目的公示》，专项资金分领域（公路、水运）的支持金额如表3所示，支持水运和公路的项目数量如表4所示。
尽管专项资金的总额和项目数量逐年增加，但水运行业占资金支持金额和项目数量的比例仍处于较低水平，其中2013年分别仅为14.53%和12.50%。
此外，以2014年为例，节能减排专项资金重点支持区域性、主题性项目和能力建设项目，不同项目类型的支持金额见表5所示。
可以看出，专项资金主要集中在天然气车船主题性项目和省市区域性项目，专门用于水运主题性项目支持资金仅为9280万元，比例较低，且专项资金支持绿色公路建设，而水运行业的航道建设内容要远远大于公路，且需要消耗大量的能源，航道运营中倡导绿色理念、采用节能减排技术对于绿色交通运输体系的建设发挥着重要作用。另外天然气船舶由于初期投资大，实施改造困难和程序复杂等原因，推进较慢。
水运行业资金配置情况及分析
将用于水运行业的专项资金分为船舶、港口、航道领域，支持项目类型包括一般项目、主题性项目和能力建设项目，其项目数量和经费分布如表6所示。
由表5可以看出，水运行业节能减排专项资金主要集中在港口领域，占水运节能减排支持资金总额的72.4%，船舶占24.7%，航道仅占2.9%左右，而从能耗量来看，港口用能大约是船舶运输能耗的10%左右，是国内船舶运输能耗的23%，船舶领域的能耗要远远大于港口，此外，尽管航道建设和运营过程中的用能量未进行统计，但根据用能设备的功率和作业时间推算，总量不容忽视，未来应予以重点关注。
将水运行业支持项目分为绿色能源、绿色装备、节能工艺、智慧港航、能力建设项目和主题性项目等几大类，则专项资金支持的各类水运行业项目数量和经费分布如表7、图1所示。
由图1（b）所示，水运节能减排专项资金主要集中在主题性项目（绿色港口），占比为35.98%，其次16.75%用在轮胎式集装箱门式起重机“油改电”方面，而同样为交通运输部大力支持的岸电类项目资金支持量偏少，仅为2.04%；除此之外，智慧航道类项目支持金额偏少，仅为2.85%。因此，需要进一步优化资金支持项目的配置。
相关建议
针对目前专项资金使用工作中出现的问题，提出以下建议：
1、提高水运行业资金支持比例
2013年，公路和水运完成的换算周转量分别为66989.02亿吨公里和79503.98亿吨公里。周转量方面水运比公路多12514.96亿吨公里，且自2007年以来，交通运输部公布了5批共计100个节能减排示范项目，其中水运的示范项目分别为46个，占示范项目数的46%。
而水运行业资金支持比例偏低，支持资金只占总支持资金的14.53%～37.19%，这与水运在综合交通中的地位不相符，应提高水运行业的资金支持比例，从而提高水运行业开展节能减排工作的积极性。
2、增加绿色航道主题性试点项目
众所周知，内河水路运输具有运能大、成本低、污染少、占地少的特点，国务院专门了“关于加快长江等内河水运发展的意见”（国发〔2011〕2号），说明内河在综合交通运输运输体系建设方面发挥着举足轻重的作用，但内河的发展离不开航道的建设，航道前期设计对能耗的影响较大，建设施工也需要消耗大量的能源，后期的疏浚维护能耗也不容忽视，所以在航道的设计，施工和运营过程中贯彻节能环保的理念对于绿色交通的建设至关重要，但目前主题性试点项目中并不包括绿色航道项目。目前，浙江省绿色航道项目已纳入浙江省创建绿色交通省建设实施方案中，技术支持单位已对航道建设期和运营期的节能减排效果和资源循环利用环境保护项目的效果进行了核算，积累了技术经验，为下一步将绿色航道项目纳入主题性试点方案中奠定了良好基础。
3、适当提高部分项目的支持金额比例和补贴标准
岸电项目的补贴金额只占总投资的15%左右，而该项目属于绿色公益类项目，企业很难从中盈利，补贴金额比例低不能较好地提高企业开展该项目的积极性，因此提高包括岸电项目在内的部分项目的资金支持比例有利于此类项目的实施。
此外，对于以节能量核算专项资金奖励额的项目，管理办法要求按照“年节能量按每吨标准煤不超过600元”计算专项资金奖励额。因此，在前面对专项资金支持情况的分析中，出现了补贴项目基本集中在信息化和天然气车辆这两项以设备投资额和替代燃料量补贴的现象，为解决这个问题，建议增加适当提高以节能量核算专项资金奖励额项目的单位节能量奖励标准，比如可将目前的每吨标准煤节能量奖励额600元提高到1000元以上。
4、适时增加对资源循环利用和环境保护项目的支持
资源循环利用和环境保护项目虽然不能直接产生节能减排效益，但对行业的绿色发展起到了重要作用，可以根据项目产生的效果和投资额给予一定的支持金额。
对于有经济效益、也有节能减排效果的项目，企业自然有积极性实施；但如果大面积支持这种项目，就与专项资金“发挥市场对资源配置的基础性作用，专项资金主要用于初期投资效益不明显，但社会效益明显、公益性较强或国家发展战略重点支持的节能减排项目”的定位相背离，也难以促进企业充分发掘节能减排潜力，持续不断取得节能减排成效。
绿色交通的实施途径篇5
[关键词]规划设计生态城市转换
中图分类号：TU984.115文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）24-0245-01
1.转换基础
生态城市指标在城市规划设计中转换基础是生态城市发展的策略以及规划设计中应用的生态策略。
1.1生态城市发展的策略
生态城市的发展需要空间、生态、低碳技术，以及政策等多方面的策略支撑。
（1）空间策略
空间策略是城市规划的核心内容，在功能分区、交通组织等传统内容基础上，生态空间策略还要考虑土地的高效集约利用和适度混合发展，土地利用与公共交通系统的紧密结合，土地利用对环境的影响的减缓措施等等，以达到节约土地资源，减少出行能耗的目的。
（2）低碳技术策略
低碳技术是指在能源消耗的各领域中有效控制温室气体排放的技术，减少全球碳排放的根本路径是实现低碳技术的突破。低碳技术主要涉及产业、交通、建筑、水资源、固体废弃物资源以及新能源利用等方面。
（3）生态策略
生态策略指在城市发展中运用生态学理论指导城市建设发展，形成良好的城市的生态环境。生态策略包括构建高效的自然碳汇系统、立体化的绿化形式、保护和恢复自然湿地系统等等。
1.2规划设计中的生态策略
规划设计中的生态策略从以下几个方面考虑。
（1）合理的空间结构，减少交通出行
研究表明生态城市发展的空间结构应优先考虑以良好步行环境为导向的开发建设，然后再是以方便自行车适用为导向的开发建设，在此基础上再倡导以公共交通为导向的城市空间结构，最后再考虑城市的形象工程和小汽车的发展。在规划设计中首先考虑小尺度的街区格局，创建连续完整的城市慢行交通体系，引导短距离的绿色出行;其次提倡土地的混合使用，在一定范围内能够提供不同类别的土地用途，将就业岗位、居住空间以及为居民生活服务的公共设施尽可能混合布置，可有效缩短交通行程，减少交通基础设施负担;最后要保证公共服务设施以及城市公共空间的可达性。
（2）引入生态指标控，加强指标的控制，完善规划成果
生态指标包括两个方面的内容，一方面是从生态角度对传统的指标进行解读，另一方面根据生态发展策略提出新型的控制指标，并将两个指标进行有机的融合，从而构建生态型控制指标体系。该指标体系中传统的指标如人口密度、容积率、建筑密度、绿地率等，应通过新的解读提出合理的赋值范围和控制要求，从而实现生态发展的引导控制。新型的指标可以对资源的再利用、绿色交通等生态发展的重点方面但又是传统详细规划中所欠缺的内容提出具有针对性的控制要求，作为新的发展控制要求。
（3）应用低碳技术，提高能源利用效率
低碳生态技术在规划设计中的应用首先考虑的是土地的碳源排放，特别是林地的退化将急剧加大土地的二氧化碳排放量，所以在城市规划中要控制城市单位人口的用地指标和加大城市绿地的比例，是任何有效的能源使用条件下减少城市向大气排放二氧化碳的关键技术，也是城市规划中控制土地利用规模和使用性质的关键技术之一;其次是着眼今后城市发展过程中减少能源的消耗，即控制能源的消耗.控制能源消耗，提高能效是减少能源需求迄今为止最有效的、最经济的、并经济可行的减排方式;再其次是为经济发展和生活改善寻找恰当的替代能源，在相等的能量消耗过程中释放更少的温室气体，在规划设计中可以选择使用低碳、零碳能源。
2.转换途径
生态城市规划设计作为城市的一项公共政策，注重物质空间层面对生态城市发展策略的落实，通过集约高效土地利用、资源节约、绿色交通、生态环境、绿色建筑等途径将生态城市绩效指标转换为生态控制指标，引导城市规划建设达到“生态”发展目标。当然，每个途径又可以细分为具体的内容进行生态指标的转换.
3.转换分析
生态城市主要体现在城市发展的“节地、节水、节能、节材”特点，以此为导向，通过分析城市规划设计中空间、交通、资源、环境、建筑等五大领域内容与“土壤、水、能源、材料”四个要素之间的关系，将生态城市指标体系中关于环境的指标转换为城市规划设计中可使用的生态控制指标。
3.1空间
空间包含了土地的使用与空间布局，跟土壤、能源这两个要素有关。生态城市规划设计中空间领域包括了土地的混合利用、地下空间利用、紧凑的空间布局等。
（1）土地的混合使用
土地混合使用有利于促进短径交通，缩短工作居住距离，减少居民交通出行时间。通过土地的混合使用、功能复合利用策略，实现用地布局的紧凑及高效发展土地混合使用具有节地、节能的优点。从生态建设的角度来说，地下空间的利用具有节地，节能的优点。在生态规划编制中，应针对地下空间利用提出控制和引导要求。
（3）紧凑的空间布局结构
从生态建设的角度来说，紧凑的空间布局具有节地、节能优点。在生态规划编制中用地建设强度应考虑与公共交通的藕合关系，采用公共交通引导下的城市高密度开发模式。当然这种交通节点的高密度的发展带来的环境影响不必完全在其内部平衡掉，可以在更大的空间范围内加以平衡。
3.2交通
交通主要包括了交通出行、新能源及新技术的应用等，跟土壤、能源两个要素有关。生态城市规划设计中交通领域主要指绿色交通，具体主要包括以下几个方面：
（1）良好的交通与土地使用的藕合
（2）城市公共交通、自行车加步行出行的城市绿色出行方式
（3）道路网络与道路通行的空间优化配置
（4）便捷、舒适、多样化的城市慢行交通系统
（5）零换乘的综合交通枢纽
（6）完善的道路安全设施、精细的交通工程设计
（7）合理布置的城市停车设施
（8）城市交通与城际交通的良好衔接及城乡一体化的公交系统
（9）道路安全评估机制
（10）人的交通文明建设
交通系统是城市节能减排的重点，绿色交通是为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协和交通运输系统。土地的利用方式是影响交通能耗的重要因素。土地的利用形态通过规模、密度、布局和设计四个方面影响居民交通行为。实现绿色交通一方面需要通过紧凑的空间形态减少出行总量和出行距离，另一方面需要通过改善公共交通服务设施、慢行交通设施、交通清洁能源使用等手段减少小汽车出行量，增加绿色出行。当然，城市的形态、土地利用模式决定了交通的需求特征，研究表明多中心、功能混合、交通导向的城市形态能够减少居民日常出行次数和距离.
3.3环境
环境这里指建筑外部空间的微气候，跟土壤、水、能源、材料都有关。外部空间会影响到规划地块内的微气候，进而影响到规划项目的节能。所谓微气候是指一个有限区域范围内的气候状况，主要受场地环境内的太阳辐射、风向等气候要素以及场地的方位、植被、土壤等要素的共同作用。生态城市规划设计中的微气候主要是指地块内的风环境、热环境以及湿度。
3.4建筑
建筑主要指建筑的形体、建筑建造技术、建筑的材料等，跟土壤、水、能源、材料都有关。建筑是生态城市建设重要的组成细胞和“神经末梢”，涉及到能源、水资源和多种物质的消耗和转化，是生态城市“节能”建设的重要对象。生态城市规划设计中建筑领域主要指绿色建筑。绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑。绿色建筑主要考虑建筑的朝向、建筑的形体、屋顶绿化以及节能技术的运用。
4.结语：
将生态城市理念及绩效指标在规划设计领域加以转换，建立在地块层面的生态控制指标，将为规划设计专业人员提供有效的工具。
参考文献：
绿色交通的实施途径篇6
关键词:绿色物流发展障碍发展对策
随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。
绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。
绿色物流的内容
集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。
绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。
绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。
绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。
绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。
绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。
我国绿色物流发展的主要障碍
思想认识障碍
全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。
体制政策障碍
我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。
基础设施障碍
近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。
技术障碍
我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。
人才障碍
随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。
发展我国绿色物流的建议
树立绿色物流全新运作理念
政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
制定规范的现代绿色物流产业发展政策
现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。
绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。加快绿色物流公共基础设施规划与建设
首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。
促进物流信息系统发展和标准化体系建设
完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。
重视物流人才培养和科研工作
