水路运输的发展范例(12篇)
水路运输的发展范文1篇1
[关键词]交通运输可持续发展拉动效应推动效应
一、交通可持续发展概念
持续的交通运输发展模式同传统的发展模式一样，具有与环境资源不相协调的缺点，因此，为适应社会经济可持续发展的需要，交通运输必须采取可持续发展战略，也就是要求改变传统交通运输发展模式的资源和环境特性，推进交通运输的可持续发展。
根据可持续发展的基本内涵，我们将交通运输的可持续发展定义为“交通运输业的发展既要满足当代人的需求，又不危及后代人，满足其对交通运输需求的发展”。在交通运输发展中，不仅要考虑交通运输本身的经济效果，更重要的是充分考虑运输的外部正效用与负效用，不仅要考虑交通运输对当代(或近期)整个社会经济系统资源配置的影响，而且要考虑到对动态资源合理配置的影响。
二、交通运输可持续发展的经济分析
国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的：交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反[摘要]交通运输系统作为社会经济系统的一个子系统，它的发展是社会经济可持续发展的一个重要组成部分。没有交通运输的发展，就谈不上社会经济的发展；社会经济要实现可持续发展，如果没有一个相应的可持续的交通运输系统支持，社会经济的可持续发展也同样无法实现。本文通过对交通运输可持续发展理论的分析，说明辽宁省交通运输发展的重要性。
[关键词]交通运输可持续发展拉动效应推动效应之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。
一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。
三、交通运输可持续发展社会分析
市场经济的最原始出发点，就是采用竞价的方法，谁出的钱多，谁就最终获得商品或劳务，然而我们不可能将这一市场规律应用于一切领域，因为仅靠价值规律无法实现社会公平。如果把社会公共事业也完全交给市场这只“无形之手”，那么在利益驱动之下，结果必然是“认钱不认人”，必然是嫌贫爱富。包括交通运输在内的社会公共事业具有公益性，是稀缺的公共资源。把社会公共事业交由市场进行资源分配，实质上是让一部分有钱人占有了大多数人的福利空间。
交通是经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发展不平衡，城乡收入差距较大，交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业结构调整，促进区域经济协调发展。交通发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展。
四、交通发展制约了经济发展
运输成本是运输业的综合经济指标，是构建辽宁省综合交通运输体系成败的关键因素。目前，我国各种运输方式的运输成本情况是：沿海运输成本最低，仅为4.4元/千吨・公里，其次是铁路运输，全国平均为9.41元/千吨・公里，像辽宁省这样以平原线路为主的成本大概是5.0元～6.0元/千吨・公里，汽车运输成本相对较高，航空运输成本最高。因此，就运输成本而言，辽宁省比较适合发展铁路运输和水运。
下面对辽宁省交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用辽宁省国内生产总值（GDP），交通运输生产指标选用辽宁省货物周转量（FKT）。为了使所作的分析指导性更强，还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。
1.“推动效应”分析
根据《辽宁统计年鉴2005》，可以得到1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略）。依据经济计量方法反复测算，可以确定辽宁省GDP对FKT的“推动效应”数学模型为:
LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）
其中：a为常数项；
b为“推动效应”系数；
LN为自然对数。
“推动效应”系数b是该模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b
此处，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得辽宁省交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：
LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT)（2）
-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110
由于推动效应系数b=2.7693，远大于1，说明辽宁省目前交通运输业不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。同理，可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量（FKT），分别求得铁路、公路、水运和航空的“推动效应”模型系数分别是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。这说明辽宁省除航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济发展相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。特别是铁路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数高达6.9195，更是远远大于1，说明铁路运输业的发展滞后问题在交通运输业中最为突出，今后，辽宁省应该把交通运输业发展的重点放在铁路运输方式上。
2.“拉动效应”分析
国民经济增长反过来也会带动交通运输的发展，同样，利用1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略），可以确定辽宁省GDP对FKT的“拉动效应”的数学模型为:
LN(FKT)=α+βLN(GDP)（3）
其中：α为常数项；β为“拉动效应”系数；LN为自然对数。
拉动效应”系数β是此模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β
此处，同样采用Eviews普通最小二乘法进行回归分析，可求得“拉动效应”的模型为:
LN(FKT)=6.1449+0.1443LN(GDP)（4）
水路运输的发展范文篇2
关键词：主要运输方式多式联运优劣势比较分析
重庆是长江上游地区最大的经济中心城市，是中国西南地区的重要口岸。它位居东部经济发达地区和西部资源富集地区的结合部，具有承东启西，左右传递的枢纽作用，它向南通往东南亚和南亚，向西通达中亚和欧洲，向东通达太平洋。是中国西南地区的物流中心，重庆货运量是以重庆为核心，聚集四川、云南、陕西和贵州等省，主要流向长江下游地区的“长三角”地区。
文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。
各种运输方式运输标准集装箱的成本测算
1、费用测算依据
（1）《中华人民共和国价格管理条例》；
（2）《公路运价管理暂行规定》；
（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；
（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；
（5）调研物流企业收集的相关数据。
2、主要运输路线
根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。
2.1公路运输路线
重庆――上海（沪蓉高速里程1728km）
成都――上海（沪蓉高速里程1976km）
昆明――上海（沪昆高速里程2383km）
贵阳――上海（沪昆高速里程1862km）
2.2铁路运输路线
重庆――上海（铁路路线里程1949km）
成都――上海（铁路路线里程2351km）
昆明――上海（铁路路线里程3069km）
贵阳――上海（铁路路线里程2053km）
2.3水公联运
两江新区――重庆――上海（公路路线里程30km，水路航运2399km）
成都――重庆――上海（公路路线里程294km，水路航运2399km）
昆明――重庆――上海（公路路线里程909km，水路航运2399km）
贵阳――重庆――上海（公路路线里程379km，水路航运2399km）
2.4水铁联运
成都----重庆---上海（铁路路线里程294km，水路航运2399km）
昆明----重庆---上海（铁路路线里程770km，水路航运2399km）
贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345km，水路航运2399km）
3、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
4、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。
各种运输方式运输干散货的成本测算
1、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
2、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。
主要货运方式及多式联运优劣势分析
1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析
根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。
2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析
从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。
3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析
对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。
4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析
资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。
结论
通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。
参考文献：
[1]重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.
[2]重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.
[3]徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.
[4]黄承锋、雷洋、吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析.水运工程.2011年6月.
水路运输的发展范文
关键词：衡水区域交通运输经济发展
衡水市地处华北平原内陆地区，位于河北省东南部，北临京、津，具有得天独厚的区位优势和交通优势。加快推进衡水综合运输体系建设，统筹各种运输方式的发展，完善交通基础设施衔接，满足多样化运输需求，将交通优势转化为经济优势，为经济发展提供有力的交通运输保障。
一、衡水区域交通运输发展现状
（一）铁路
衡水境内拥有京九、石德两条国家铁路，在衡水市区呈“十”字交叉通过，走向基本贯串衡水南北、东西，使衡水有“京南第一大站”之美誉。京九铁路：位于京广、京沪两大干线铁路之间，是连接首都北京至香港九龙的一条一级双线铁路。纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东等9省市，全长2381千米。石德铁路：西起河北省省会石家庄，向东经衡水，至山东省德州市，全长约180公里，绝大部分在河北省石家庄、衡水境内。
（二）公路
衡水市公路网是以大广高速公路、石黄高速公路、衡德高速公路及G106京广线和G307岐银线为骨干，以省道S231保衡线、S282肃临线、S040石黄高速武强连接线、S281富德线、S302正港线、S392衡井线、S385宁武线、S383武千线、S391衡德路、S393郑昔线、S324邢德线等为主干，以其它县乡村道路为基础的公路网。
（三）道路运输
衡水市主要运输方式为道路运输。在客运和货运方面，道路运输都占有明显的优势。“十一五”期间，公路运输共完成客运量1.05亿人，客运周转量77.83亿人公里；货运量1.44亿吨，货运周转量699.05亿吨公里。
1.汽车保有量
全市民用汽车保有量目前达到25万辆。衡水市货车总量年均递增率高于全省平均水平。
2.道路运输站场基础设施有所改善
全市共有客运站83个（其中一级站1个、二级站11个、三级站15个、五级站5个、乡镇客运站51个），拥有货运站场122家，初步形成了以中心城市站场为中心，县级站场（点）为节点的站场网络体系。
3.客运网络基本形成
全市共有客运企业3家，营运班线客车1319辆、30969座，客运线路887条（其中跨省187条，跨市149条，县际291条，县内260条），年均日发班次1551班。高速公路客运班线24条，全市乡镇通车率100%，行政村通车率达到100%，已基本形成了连通全市所有县、乡、村的客运网络。
4.出租、公共交通运输稳步发展
全市有客运出租汽车公司21家（其中市区内7家），拥有客运出租汽车1986辆（其中市区1324辆轿车）；有公交公司10家（其中市区1家），拥有公交车884辆。
5.现代物流已见雏形
全市共有运输货物企业7家，拥有营运货车32400多辆、193600多吨位（其中危货502辆、8400吨位），农用车3400辆、4500吨位，拖拉机1900辆、3200吨位。安平物流基地已投入使用，区域物流中心（衡水货运站）也正在建设中。
6.运输服务业逐步壮大
全市已发展搬运装卸30户，维修场家336户（其中一类9户，二类74户，三类253户），汽车综合性能检测站8个，驾校36所（二级驾校15所，三级驾校21所），建立维修救援网点11个。
（四）航空及水运
王瞳机场是衡水境内唯一的军用机场，位于故城县里老乡。现已列入省民航发展规划，计划启动前期工作。京杭运河冀津段贯通我市东部，目前除山东段、江苏段等部分通航，其余段尚未发挥航运功能。河北省已经启动水运规划，为京杭运河冀津段复航创造前期条件。衡水湖属内陆湖泊，目前码头建设初具规模。
二、衡水区域交通运输发展存在的问题
经过多年建设和发展，衡水市交通运输体系，已初步形成公路、铁路、城市交通等多方式共同发展的综合交通运输格局，具有“公铁为主、骨架成型”的特点，运输能力和服务水平明显改善。但是从发展现代交通业、构建综合交通运输体系和适应经济社会发展新形势的要求看，衡水交通运输仍存在一定的差距和不足，主要表现为：
（一）交通结构尚不合理
在衡水的综合运输体系中，仅有公路、铁路两种运输方式，水运、民航和管道运输方式尚未实现突破，加之国家铁路受能力因素制约，能够承担的客运量仅为5.05%，承担的货运量仅为1.78%，大量的客、货运输需要公路提供，而衡水公路干线的集聚，至今未形成交通经济学中提出的“经济走廊”。
（二）干线通过能力仍显不足
京九、石德铁路干线能力利用率都在90%以上，处于饱和状态。一些主要公路干线交通量达到或接近线路设计能力，加之多数省道混合交通，重型车比例大的路段，路况差、瓶颈现象严重；干线公路沿线城镇化趋势明显，过境交通与城镇内部交通相互制约和牵制，严重影响公路的通行能力。
（三）运输网络、装备水平有待提高
水路运输的发展范文
中图分类号:F279.23
文献标志码:A
文章编号：1000-8772(2014)31-026-02
公路运输、铁路运输和水路运输是综合运输体系的重要组成部分。三种运输方式作为现代物流的主要载体，建立联盟，可充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效应，提高能源、原材料等大宗货物运输效率，降低物流成本，更好地满足经济发展对提升现代物流水平的要求，有利于现代物流的快速发展；加快发展公铁水联运，有利于转变交通运输发展方式，优化运输通道布局和运输结构，完善综合运输体系，加强水陆口岸功能衔接、实现货物运输无缝衔接，促进综合运输体系建设，增强运输保障能力，可较为便利地深入到资源腹地和用户群，扩大区域交流合作，更好地促进区域经济协调发展；同时，三者联盟可有效促进节能减排，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变运输发展方式具有重要意义。
作为徐州市公铁水联盟的一个重要结点，徐州港地理位置优越，资源腹地广，在客户群里声誉较好，利用港口资源、大面积货场可建立航运中心、商贸物流中心、公铁水信息化平台、金融、临港仓储加工、工业产业为一体的综合物流园区，利用双向进出港铁路专线、便捷的港口货运通道及港区内装卸、调车线，在满足码头中转功能的基础上实现与公路、铁路的联运，实现物流枢纽的功能。因此，港口物流企业应明晰物流枢纽发展思路，在纵深上打通产业链，与其他两种运输方式形成差异化格局，分工合作，uyR国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台将传统的港口经营向构建以港口为节点，航运、铁路、公路为连线，以全程物流为抓手的多式联运转变；通过水运、码头中转、铁路、公路的物流链，叠加贸易、服务、金融、物流等，促进港口中转物流与园区综合物流的相互支撑，真正将港口物流向综合性商贸物流推进，uyR国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台逐步建立起淮海经济区最具影响力、辐射力、带动力、控制力的现代综合物流企业，建成京杭运河现代综合物流枢纽港。
经过总结多年从事港口生产调度的实践和体会，笔者认为加快公铁水联盟建设十分重要，并应从以下几方面加快推进：
1、积极推进完善公铁水联运相关标准、制度。
加快公铁水联运标准化建设，统一公铁水联运装卸货物规格、货种限制、装载技术等相关标准和要求，制定公铁水联运数据信息传输、交换的相关标准。建立健全公铁水联运统计和考核制度，完善统计调查方法和指标体系。推进公铁水联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度的建设，与公路、铁路运输物流企业合作，进行周边地区的全范围渗透，创新管理模式，在运输链上的各个环节进行改革、创新，主动拆除历史形成的港口与其他运输方式之间的工作壁垒，主动统一技术标准，共享路港铁联运信息，通过联盟工作运行机制，加强联运基础设施和信息共享系统的建设，有效降低社会物流能耗与成本。
2、加强铁水联运基础设施和运输装备建设，统筹协调、完善铁水联运通道和网络。
大力推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等的应用，提高港口生产组织和经营管理智能化水平，加强科技创新，提高码头前沿装卸船设备、水平运输车辆、堆场设备等关键设备的自动化、智能化水平，提升水、铁、公运输方式港口换装作业技术水平。加快推进港口、港内铁路线、汽运通道和货运站场及运输装备等联运设施设备建设，推进“港站一体化”，实现公路、铁路货运站场与港区无缝衔接。同时，以市场为导向，在着力加强硬件设施建设的同时，不断增强联运信息软件能力和服务水平，坚持合力发展，建立和完善合作机制，完善区域性公铁水联运网络。
3、加强公铁水联运技术的推广和联运信息化建设。
在铁水联运运输、装卸、配送等环节采用先进技术和标准化专用装备。促进电子数据交换（EDI）、供应链管理（SCM）、全程定位跟踪（gps）等先进技术在公铁水联运领域的推广应用，在信息开放、数据交换等方面取得重大突破，充分利用港航、铁路、场站、公路运输物流等部门的信息资源，建立具有网上受理、实时查询、全程追踪、物流方案制定等功能的公铁水联运信息平台，提供订单、运价、联运货物动态、港口与场站业务等数据查询、业务办理等信息服务，使货主足不出户就能实时查询货物运输信息，按“一票到底、全程服务”的模式，实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，缩短运输周期。
4、充分发挥港口区位市场配置资源的作用。
优化公铁水联运运输组织，合理设计运输方案，形成公铁水联运一条龙的综合运输服务网络，提高往返重载运输比重，减少货物倒装作业环节，加快货物周转次数，减少车船空载率，提高运输效率。同时为进一步方便客户，通过整合基地资源，积极拓展经营网络，延伸服务范围，扩大联运规模，构建完善的公铁水联运送达服务网络，与公路、铁路合作，提供“公铁水联运门到港”全程物流服务，实行“一票到达、一站式办理”。
5、积极建立完善港口铁水联运协调机制。
设立推进联运发展领导机构和工作机构，各有关部门和单位根据各自职能分工，加强协调配合，切实做好联运工作的落实，同时加强沟通和宣传力度，及时研究新情况，协调解决相关问题。与上游资源方合作，经火车货物装车后，运输至港口集结，计后装船、运达目的港，或与公路物流企业合作，汽运至终端客户的全程物流服务，提高物流效率、优化服务品质，提升客户满意度。bXr国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台同时，采取“走出去、请进来”的营销方式，在稳定大宗货物运输的基础上，主动深入到资源企业与客户调查了解企业运输需求，努力拓展高附加值货源市场，同时也可依托港口专业货运公司、运输船队等实现货物、装卸、运输一条龙的“门到门”服务，为西部内陆地区物资的进出提供更为便捷和优化的运输通道。
综上所述，徐州港作为内河港口，须以市场为导向，坚持统筹、同步发展，突出重点、有序推进，在着力加强公铁水联运硬件设施建设的同时，不断增强联运软件能力和服务水平，充分发挥公铁水联运组合效应；坚持合力发展，建立和完善部门合作机制，充分调动港口各有关单位发展公铁水联运的积极性，加强沟通协调，形成齐抓共管、协调发展的良好发展氛围；同时利用港口广泛的货场和岸线资源，设立港口配送中心，最大程度发挥区域辐射能力，建立立体化、现代化的综合交通网络，加快构建集公路港、铁路港、航运港、金融港、信息港“五港一体”的现代综合物流体系，实现公铁水无缝对接，全力打造“智能物流园、智慧供应链”，实现“枢纽港口、物流天下”战略目标。
作者简介：袁夫松（1967-），男，江苏邳州人，本科，经济师。研究方向：管理工程。
水路运输的发展范文篇5
陈立阁针对航空运输负载均衡进行了研究，指出相关的政策措施会直接影响到航空运输的负载均衡；罗端高、史峰，徐兵、朱道立，要甲、史峰等从多用户的角度对混合交通均衡建立了变分模型，并进行了深入的理论分析和实证研究；管小俊以煤炭产业为对象，研究了煤炭物流运输中保持均衡的几个关键要素及算法设计。鲍静溪运用博弈论分析了基于现实问题的区域物流均衡框架，并通过对区域内物流发展不平衡的原因分析，提出了产业政策建议。杨自辉、符卓对纵向物流产业集群物流仓储能力的均衡问题进行了较深入的理论分析，建立了六宫格均衡模型；在物流产业集群方面，国内外的学者从不同角度、不同程度进行了研究，并在论文中已经进行了论述。
随着我国工业的快速发展，各省各地区之间的分工越来越细，对产品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服务的水平直接影响着各地区之间的产品需求均衡，对地区的发展也有影响。对于某一个领域纵向物流来说，如何消耗最少的公路资源，具有一定的公路运输负载能力，满足当地运输负载需求，达到运输负载-资源消耗均衡（TL-RC均衡），就显得尤为重要。本文针对纵向物流产业集群中公路运输负载能力与运输负载需求进行对比分析，对公路运输负载能力和资源消耗进行了均衡分析。
1纵向物流产业集群中公路运输负载能力（TCi）的几个均衡指标
1.1求解问题中的几个条件假设
在纵向物流产业集群（LongitudinalLogisticIndustrialCluster，以下简写LLIC）中，由于涉及的因素多，情况复杂，在求解几个均衡指标之前，为了简化计算，本文提出以下假设：
假设1：公路运输负载能力是指不考虑铁路、航空和水路的运输负载能力，这几者之间的运输负载比例是稳定的，其变化是可以忽略不计的。
假设2：所有的社会车辆拥有数完全满足物流需求，那么公路运输负载能力仅跟本地区的公路里程数这个变量相关。
假设3：公路满负荷运转，其综合使用寿命为10年（实际上一般使用寿命为高速公路、一级公路设计年限为15年，二级公路设计年限为12年，三级公路设计年限为8年，四级公路设计年限为6年），但如果在对已建好的公路不做任何维护和保养的前提下，保持满负荷运转，假设其平均使用寿命为5年。
假设4：货运周转量增加值主要与制造业增加强相关，与其他因素都是弱相关的。且货运周转量增加值对制造业增加值的弹性在全国区域内以及在未来5年内基本上是保持一致的。
1.2纵向物流产业集群公路运输负载能力的最低指标（TCl）
交通运输网络承载能力的最低指标指的是能满足一个区域内的现有物流量的需求承载能力公路运输负载能力是指以省为单位的货运公路运输负载能力。，如果不能满足城市物流交通运输，那么城市的基本物流需求就很难得到保障，不仅城市建设（如钢材、建材等城市建设物资）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一个很大的问题，如果在交通运输网络承载能力不足的情况下，首先满足居民的生活所需物资的物流，那么城市建设所需物资的物流必然受到滞阻，给城市发展带来相当大的压力，对整个区域的发展是不利的，那么也就与本文的研究目标——物流优化思想背道而驰，也是不符合社会发展需要的。如果把一个省作为研究对象，它的公路运输负载能力的最低指标就是要满足现有情况下物流运输负载的需求，也就是本地区一年的货物周转量，这个指标一般用吨公里”来表示，政府在统计时，鉴于量比较大，也用亿吨公里”来表示。
1.3纵向物流产业集群现有公路运输负载能力（TCi）
现有公路运输负载能力主要是为了体现某一省份在现有基础设施前提下，最大的公路运输负载能力有多大的一个均衡指标。该指标用以下公式计算得出：
货运车公里数（TKi）=总货运周转量（TVt）/所有货运车辆平均载重（AL）；
客运车公里数（CKi）=旅客总周转量（TVp）/所有客运车辆平均载客数（AN）；
货运占用公路资源比重（PTKi）=货运车公里数（TKi）/（货运车公里数+客运车公里数）；
每公里承载的车公里数（AV）=/省公路里程数（KN）；
每公里能承载的车公里数（AVAverage）=Average{各省每公里承载的车公里数}；
当前公路运输负载能力（TCi）=每公里能承载的货运最大周转量×省公路里程数（单位用亿吨公里”来表示）。
现有公路运输负载能力变换成总公式：
TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN
1.4纵向物流产业集群公路运输负载能力的最高指标（TCh）
公路运输负载能力的最高指标（TCh），指公路建设后能达到的运输负载能力（主要是指亿吨公里”）不能超过公路所覆盖地区对运输的总需求及包括未来5年发展的需求。如果公路建设完成后，其运输负载能力超过了最高指标，则表示公路存在资源浪费，那么这种发展是没有必要的。根据该城市的发展，在现有的公路运输负载能力最低保障指标TCl上，增加一个区域发展系数r（1），此时，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是说，该区域5年以后公路运输负载能力TCi不能够超过TCh，只要满足TCi≤TCh=TCl（1+r（1））5就可以。
要计算5年以后的该城市公路运输负载需求，就需要对未来5年该地区的客运增长以及货运增长进行预测，这里需要引入以下几个指标：5年货运周转量增长值TGi和货运增长率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指标的增长率的简单平均值。，见表1。
2构建纵向物流产业集群公路TL-RC均衡模型
2.1公路运输负载能力与公路运输负载需求之间存在的三种状态
（1）公路运输负载能力（TCi）≤公路运输负载需求（TCl）
现有的公路运输负载能力（TCi）不能满足当前公路运输负载的需求（TCl），这是一种典型的运输能力不足的表现，这种状态属于非均衡状态。
（2）公路运输负载能力（TCi）介于当前公路运输负载需求（TCl）和未来5年发展后的运输负载需求之间。这种状态是一种比较理想的状态，现有的公路运输负载能力既能满足当前公路运输负载需求，又没有对经济发展带来的货运需求的增长而造成能力浪费。用公式表示这种状态为：TCl≤TGi≤TCh，这种状态是期望状态，属于均衡状态。
（3）公路运输负载能力（TCi）≥5年后公路运输负载需求（TCh）
虽然公路运输负载能力能够满足该地区运输负载需求，这种状态是因为公路过度建设而造成的，对社会资源造成了极大的浪费，这种状态属于非均衡状态。
2.2公路资源消耗的两种状态
公路资源也是一种社会资源，把公路货运消耗的平均值作为一个临界点，那么一种状态就是公路货运资源利用率偏低，导致公路资源消耗超过了社会平均水平，这种状态下就需要政府对公路资源的利用加以引导和加强管理，或者利用新技术，提高公路资源的利用率，提高公路负载能力的供给力。另一种状态就是公路资源利用率达到甚至超过了社会平均水平，该地区的公路资源得到了充分利用，政府要想提高公路负载能力的供给，就必须要加长公路的里程，加快公路基础设施建设，或者分流到铁路、水路货运，来缓解公路货运的压力。
2.3构建纵向物流产业集群公路TL-RC六宫格均衡模型
综合以上两种情形，可以把某个地区的运输负载能力与资源消耗社会资源消耗是指某地区的公路资源消耗，主要包括客运和货运对公路资源的消耗。之间的状态用一个六宫格图形来表示（见图1）。下面就这六种不同状态分别进行分析：
A状态：社会资源消耗水平低于平均水平，但公路供给能力不能满足当前运输需求，需要借助其他运输形式如铁路、水路等来满足纵向物流产业集群的运输负载需要。这种状况是公路管制与技术应用相对超前，但公路运输基础设施建设没有跟上城市发展的需求造成的，需要加大地区的公路建设物流配套设施的投资。
B状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输供给能力不仅完全能够满足当前纵向物流产业集群公路运输负载需求，也可以基本满足5年产业不断发展对公路运输的需求，而且没有造成社会资源浪费。同时满足这三个条件的一种状态是比较合理的状态，我们把这种状态定义为公路运输负载均衡状态，也称为公路运输负载最优状态。
C状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输负载能力远远超过当前公路运输物流的需求，同时也超过了5年发展后的物流产业对公路运输负载需求。这种状态是属于在纵向物流产业集群中，该节点（城市）公路运输比较发达，可以进行技术或管理输出，承担纵向物流产业集群对其他运输形式（如铁路、水路运输等）承载的物流需求。
D状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均消耗水平，公路运输物流技术含量低；另一方面公路运输供给能力也远远超过了当前公路运输负载的需求，甚至超过了5年发展后的公路运输需求，造成了极大的浪费，不符合构建两型”社会的发展要求。这类状态属于缺乏行政监管和规划，盲目加快公路运输基础设施建设带来的后果。
E状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均水平，公路运输物流技术含量低；但另一方面，公路运输供给能力完全能够满足当前公路运输负载需求，也可以基本满足未来5年产业不断发展对公路运输负载的需求，没有给社会造成浪费。这类状态，政府在公路运输物流的引导投资和规划建设上做得比较到位，但是需要在公路运输管理、技术革新上有所突破，把资源消耗水平降到社会平均水平线以下。这种状态虽然在公路运输负载方面达到了均衡，但是因为社会资源消耗高于平均水平，属于一种伪均衡状态”。
F状态：这类公路运输承载能力状态不仅社会资源消耗高，超过了社会平均水平，另外，公路运输负载能力不能满足该节点当前的公路运输负载需求。这类状态属于严重不发达条件下的一种无序建设状态，是一种比较落后的状态。
3LLIC公路运输负载均衡模型实证研究
3.1公路运输负载能力与运输负载需求均衡分析（见表2）
表2中考核的主要指标是公路运输负载能力（TCi），1”代表TCi≤TCl，表示现有的公路运输负载能力不能满足当前本地区纵向物流中货物周转的要求，也就是说在纵向物流产业集群中，该地区公路属于超负荷运转；2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示现有的公路运输负载能力完全能够满足该地区纵向物流当前货运周转的需要，没有超过和造成浪费，这是一种比较理想的均衡状态；3”代表TCi≥TCh，表示本地区现有的公路运输负载能力远远超过了纵向物流当前货运周转的需求，以及未来5年后的需求，造成了一定的负载能力浪费。
3.2社会资源消耗数据统计分析
对社会资源消耗（即公路资源的消耗）用三个指标来衡量：
第一，每公里承载的车公里数。这个指标主要是偏重于衡量公路对车辆的负载程度。也就是相当于dylw.net把公路纵切面切开后，每年从公路纵切面通过的车辆总数量。第二，一年内每公里承载的货物周转量。这个指标偏重于衡量公路对货物周转量的负载程度。与第一种类似，就是测算每年从公路纵切面通过的货物总吨位数。第三，每周转一吨货物所消耗的公路里程数。很显然，这个指标准确地解读了某地区周转一吨货物需要消耗公路资源水平，也就是消耗的社会资源水平。以下就用每周转一吨货物需要消耗的公路里程数”这一指标对全国各地区社会消耗水平进行评价分类（见表3）。
表3中的资源消耗=公路里程数÷货物周转量（公里/亿吨），其评价结果的高低两个指标主要是：高”是指本地区纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，低”就是指本地区的纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≥RC0，也就是公路资源利用率比较高。
3.3实证分析结论
根据前面建立的六宫格均衡模型，以及上一部分的数据分析，把各省的公路运输负载分别放到六宫格中（见图2）。
分析结论1：边远省份运力相对过剩。由图2可以看出，边远省份除了宁夏和广西以外，其他几个省份的公路都集中在CDE区间，其负载能力都超过了当前公路负载需求，甚至超过了5年以后的运输负载需求。这主要是由两方面引起的，一是边远省份工业不发达，公路负载需求疲软；二是公路建设远远超过了该地区公路负载需求。这类地区应该狠抓工业建设，提升当地经济发展。
分析结论2：工业发达地区基本集中在A类区域，明显表现出运力不足。这些省份主要是沿海和中部省份。中部地区因为区位优势比较明显，而沿海地区明显工业比较发达，公路负载需求大，直接导致了公路负载明显运力不足的状况。这类地区一方面应该加大公路建设的力度，提高公路运输负载能力，另一方面应该根据国家需要，考虑工业产业向西部转移，缓解当地的公路运输负载压力。
4结语
本文通过理论推导分析，构建了公路运输负载能力的六宫格模型，并通过对31个省份近5年来的数据分析以及未来5年的数据预测，将我国31个省份分别纳入到六宫格模型中。在F宫格中没有出现任何省份，说明我国在公路规划及管理上具有比较先进水平；其他几个宫格中出现的省份也基本符合该地区的基本情况，符合我国经济发展的状况，说明六宫格模型的建立与运用具有一定价值。但是，在进行数据预测过程中，本文运用简单平均法，没有运用动态均衡思维来进行预测分析，预测的结果难免会出现一些偏差。
参考文献：
PorterME.TheCompetitiveAdvantageofNations.NewYork：TheFreePress，1990.
PorterME.ClustersandNewEconomicsofCompetition.HarvardBusinessReview，1998，11.
陈立阁，等.促进我国区域航空运输均衡的政策措施研究.空运商务，2007，9（18）：4-9.
罗端高，史峰.多用户多方式混合交通均衡变分模型及求解算法.交通运输系统工程与信息，2010，10（5）：110-116.
徐兵，朱道立.多用户多准则固定需求随机交通均衡变分模型.西南交通大学学报，2008，43（1）：114-119.
要甲，史峰.基于出行时间预算的多模式多类用户城市交通均衡分析.中南大学学报（自科），2011，42（11）：3572-3577.
管小俊.煤炭物流运输网络风险评价及均衡保持关键问题研究.北京交通大学.2010.
鲍静溪.物流产业均衡发展研究.云南财经大学，2009.
水路运输的发展范文篇6
一、营业税改增值税对我国铁路运输企业的意义
营业税改增值税是我国财税体制改革的“重头戏”，可以说是我国铁路运输企业税收政策上的一次重大变化和调整，从2014年1月1日起，我国交通运输业整体上被纳入营改增的范围之内，其对我国铁路运输企业今后的发展具有重要意义，主要表现在以下几个方面：
1.营改增可以有效解决重复征税问题。可以说，营改增可以从根本上有助于解决铁路运输过程中由于多环节经营活动面临的重复征税问题，大大减小铁路运输企业的税负负担，铁路运输企业税负负担大大减小，可以大大激励相关的市场主体，引导生产方式的优化。
2.营改增后有效避免铁路运输企业被重复征税，可以充分激发铁路运输市场乃至整个交通运输市场的公平竞争，可以进一步深化铁路运输产业分工与协作，推动铁路运输企业产业结构、需求结构和就业结构的不断优化。
3.铁路运输企业实行营改增，可以进一步促进铁路运输企业随着产业分工的细化而实现产业规模的扩大和服务质量的提高，由于增值税实行进项抵扣的特点，决定了营改增对处于扩张期的行业更加有利，这将会在客观上加快铁路运输企业整体行业增加投入、转型升级的步伐，进一步提高铁路运输在整个现代运输业中的市场份额和市场竞争力，加速铁路行业生产和专业性发展，进一步推动铁路运输行业技术进步，有效拉动经济增长。
二、营业税改增值税后对铁路运输企业的税负影响
营业税改增值税后，从长远来看，对我国铁路运输企业具有重要的战略意义，可以进一步推动我国铁路运输企业的长足发展，铁路运输企业的总体税负水平将会进一步下降，但是从短期来看，营业税改增值税后，我国铁路运输企业肯定会经过一段时间的“阵痛期”，主要体现在：
首先，从短期来看，营业税改增值税后，我国铁路运输企业的税负将会呈现增加的趋势。主要是因为营业税改增值税后铁路运输企业的税率从之前的3%提高到11%，税率的提高将不可避免地增加铁路运输企业的税负，从短期来看，铁路运输企业的税负水平将增加，但是应该看到，铁路的建设时一个长期性的过程，未来随着国家在铁路方面的不断投入，随着投入的不断增加，铁路运输企业的税负水平将不会很高。
其次，企业进项税额的多少将直接决定了企业税负的增减，由于针对铁路运输企业的营业税改增值税政策从2014年1月1日起开始试点，而近年来随着高铁等的快速发展，铁路运输企业的一些主要的运输成本例如机车、车厢等都已经在营改增之前就已经购买好，根本不可能在这一税收制度改革之后重新购置相关的设备等，因此，可以说，铁路运输企业实际上可以享受到的抵扣进项税项目十分有限，同时，在人工成本方面，一部分劳动用工需要通过劳务派遣的方式进行解决，这部分开支同样拿不到增值税发票，在这种情况下，铁路运输企业的税负短期内将会不可避免地增加。
三、“营改增”下我国铁路运输企业的应对措施
营业税改增值税后部分铁路运输企业税负水平上升明显，这是营改增过程中必然会出现的，但是这对部分企业以及其下游企业的发展也造成了不小的压力，因此，有关部门以及铁路运输企业都应该积极采取有效应对措施，促使企业尽快度过这一“阵痛期”。
1.降低铁路运输企业现有的增值税税率。应该说，现有的增值税税率达到11%，这对于铁路运输企业来说显得过高了，营改增过程中不少铁路运输企业可以进行抵扣的进项税额非常有限，所以11%的增值税税率依然很高，因此，有关部门应该针对铁路运输企业的实际情况，降低这一增值税税率，减小铁路运输企业的税负负担。
2.扩大铁路运输企业进项税额可抵扣的项目范围。应该说，“营改增”后造成一些铁路运输企业税负水平不降反增的直接原因正是因为进项抵扣项目并不充分，近年来随着高铁等的快速发展，铁路行业大量的设备采购已经完成，因此目前可抵扣的项目减少，部分项目拿不到增值税发票，造成了企业税负水平的提高，因此，未来相关部门应该进一步扩大铁路运输企业进项税额可抵扣的项目范围，进一步降低税负水平。
3.从铁路运输企业自身来说，要进一步加强自身内部税收制度、会计制度等的建设。营改增后铁路运输企业内部的会计核算等财务制度都将必须适应新的税收制度，因此，铁路运输企业应该进一步加强自身税收管理以及发票管理能力，以更好地适应“营改增”对自身发展的要求，同时，铁路运输企业在未来选择供应商时，应尽可能有意识地选择一般纳税人企业，以完善企业自身增值税抵扣链条，降低税负。
水路运输的发展范文篇7
[P键词]水路运输经济管理强化
前言
现如今在我国水路运输行业的发展极为迅速，为社会生活和贸易往来提供了极为便利的条件。随着水路运输的快速发展，其收益也日益增加，但是在经济管理方面却存在着严重不足，相关的工作人员和高层领导对于水路运输经管问题不够重视，往往会把水路运输安全问题放在最首位，认为只有安全最重要。这种观点是错误的，而且会给水路运输的发展留下隐患。
1.水路运输经济管理现状
要想更好的对水路运输经济管理进行强化，必须对我国现有的水运经管现状进行了解，以获得最全面的信息，从中进行细致的分析进而得出问题，提出合理强化建议。
经济领域中的管理方式打大都依赖于经济管理系统，其能够起到维持和促进社会经济及社会运转的平稳发展的作用，对于现代社会的发展极为重要。不同的环境发展需要建设不同的经济管理系统，所以对于水路运输行业的有关各部门需要考虑其实际情况，综合多方面因素再进行具体的计划实施。对于各部门的问题应该将相关问题进行统一的管理及安排，对于所有的问题都应该从宏观上把握发展脉络，对内部的工作进行细致规划，将所有的工作人员都带入工作氛围中，将优先的资金进行合理的分配，充分发挥资金作用，进而达到完善经济管理问题促进水路运输安全发展的多重目标。水路运输存在的风险本身就是比较大的，并且还存在对于经济和运营的双重影响，因此很多时候成本投入都是非常谨慎的，但是因为管理机制的控制不是很合理，还要考虑使执行经济活动和周密计划的过程进行调整，保证管理部门的水路运输行业以及相关的部门能够提升自身的工作效率。
目前我国的水路运输经济管理方面存在较大问题，已经影响到了水路运输行业的健康发展。具体存在问题可以分为以下几个方面。首先，水路运输经济管理工作人员和高层决策者对于水路运输行业的发展认识不到位，对于经济管理的重要性不能清晰认识，错误的认为只有安全问题才是水路运输中最不可忽视的问题。其次，水路运输经济管理体系的不健全，因为平时的不重视，所以对于各种可能出现的经济问题不能够进行防范，久而久之经济管理就会出现漏洞，在面对重大经济问题时手忙脚乱，不能及时自救。最后则是经济管理制度的不足，对于已有的经济管理制度不能够进行正确的认知和解读，经常地出现一些常识性的失误，各部门不能及时的进行纠正与改善，时间长了之后就会出现严重的管理失误，造成重大损失。
2.对于水路运输经济管理问题的强化
为了使水路运输行业能够更好地发展，营造一个良好的水路运输环境，我们必须对现有的经济管理问题进行纠正与改善，使其能够更好的为社会经济发展提供充足动力。文章分析水路经济管理问题强化主要是从三个不同的角度阐述的，首先就是经济管理的理念需要革新，其次就是经济管理的制度还需要进一步完善，最后就是管理队伍的水平还有待提高。
2.1革新经济管理理念
以往的水路运输行业中对于经济管理的重视程度不够，无论是高层决策者还是基层的管理人员都将保证水路运输的安全问题做为首要考虑的问题。现在随着经济社会的发展，经济管理的重要性也越发的凸现出来，所以在现如今的水路运输行业中，应该将经济管理放在和安全问题一样的位置上，对其进行高度重视。在新型社会主义经济的大背景下，相关的水路运输企业和部门要对经济管理的重要性有清晰认识，将其作为未来水路运输行业的关键性问题。当然了经济管理工作的良好开展是不能单独进行的，还需要依靠安全的水路运输作为保障，并且还需要根据具体的经济基础来制定合适的经济管理计划。不仅仅是水路的经济管理重要，其实很多企业想要得到稳步发展，都要不断完善自身的管理设备，这关系到了国民经济的发展状况，同时革新经济管理理念也能够帮助有效融合科学发展观和低碳运行制度。
2.2健全并完善经济管理制度
良好的工作质量保障需要有一套完善的制度方案出台，对于水路运输的经济管理问题也是如此，所以我们要对于过去不完善的经济管理制度作出修改与完善，使其能够适应现在的社会环境和发展节奏。建立完善的经济管理制度，并对其进行深入的优化以适应不同环境下的不同需求。将完善的经济管理制度与水路运输的发展进行密切联系，通过完善的经济管理制度促进水路运输的不断发展，在发展过程中发现问题及时进行分析解决，并不断进行理念创新。建立完善的经济管理制度需要我们抽取多方面的优秀成果进行分析，取其精华弃其糟粕，将其融合到我们建立的制度中，相互融合，以达到更好的促进水路运输发展的目的。
水路运输的发展范文篇8
关键词：公路运输；企业发展；未来方向
中图分类号：F542文献识别码：A文章编号：1001-828X（2017）015-0-02
公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。所谓公路运输是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，做跨地区或跨国的移动，以完成货物位移的运输方式。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。中国公路运输能力和水平都有了很大提高，公路交通在国民经济中的基础性地位和作用显著增强，对经济发展和社会进步的推动作用越来越大。但是不可忽视的是，公路运输也存在许多突出问题。比如运输管理方面的力不从心、优化调度程度较低、安全性能低、事故发生频率高、环境影响较大等问题，这些问题使公路运输行业的发展受到了较大的阻碍，并且还影响企业的社会信誉度，造成群众对企业的不信任。本文主要针对这些问题，提出相应的改善措施，从而使公路运输行业能够更加稳定的发展。
一、公路运输行业自身优势
从公路运输行业真正投入社会使用开始，依靠其自身突出的特点成为我国物流发展的主要服务方式，使城市地区的各个商业企业、生产企业以及其他的物流企业提供了运输方面最为优质的服务。与其他运输方式相比，公路运输具有以下优势：
公路运输能节省运输成本。以火车举例而言，虽然运输速度快且量大，但是受时间约束较大，并且行驶轨道单一，下货地点与实际地点相距较远，短距离运输成本较大。而公路运输基本不受时间约束，并且公路运输路网系统建设成本较低，运输速度较快，过程较为简单，总体而言对成本能做到很大的节省。
公路运输具有很强的灵活性。公路运输对运输距离没有明确的限制，并且运输周期较短，运输规模适中。而且公路运输的通达度与衔接度较高，对需要经常进行货物流通的企业而言，公路运输的灵活性得到了很好的体现。
公路运输的业务综合性强。其与装卸行业、搬运行业、仓储行业等都有着紧密的联系，对各种行业资源能做到有效的整合，并协调行业间的发展，以此来带动其他行业的发展。
公路运输具有较强的针对性。公路运输相较于其他运输方式而言，其个性化服务是行业中最具代表性的，像火车、飞机等运输方式都是定时定点运送，而公路运输由于基本都是货车装运，可以做到送货上门以及其他的个性化服务。
二、当前公路运输中存在的问题
公路运输一直是我国运输行业的重要组成部分，其对城市的经济发展有着不可言喻的重要性。但是，随着我国的经济发展进程越来越快，公路运输环境也逐渐发生改变，公路运输的不足以及局限性就日益显露出来，加之公路运输方式固有的问题，使这一行业的发展受到的极大的阻碍。公路运输的灵活性是其能够得到快速发展的主要因素，但也正是因为其灵活性过强，使得在运输管理方面就显得力不从心。主要表现在以下几点：
（一）优化调度管理程度低
S着火车运输方式实行了优化调度后，其管理能力以及经济效益都得到很大提升。所以公路运输的优化调度问题一直是运输行业主要关注的问题，但是就实际而言，这方面的管理跟不上发展进度，相比火车运输方式而言，显得捉襟见肘。
（二）安全性能低
由于生活水平的提高，越来越多的家庭都具有购买汽车的能力。2016年末全国民用汽车保有量19440万辆（包括三轮汽车和低速货车881万辆），比上年末的17228万辆增长了2212万辆，增长率为12.8%。这就导致公路运输存在较多的不确定性，由于公路的线路相对复杂，而且车辆较多，往往造成许多的交通事故，造成极大的财产损失，并且人员死亡率也在逐年增长。《公报》指出，道路交通事故万车死亡人数2.1人，与上年持平。以2016年19440万的汽车保有辆来计算，可得出：2016年中国的道路交通事故死亡人数约为40824人，与2015年的36178.8人相比，增加了4646人。下图为2016年我国各类事故死亡人数统计表：
（三）整体管理控制不足
上文提到，公路运输线路复杂，且车辆较多，这就使车辆管理、人员管理等方面往往得不到全面的控制，并且公路运输管理部门人员责任分配存在不明确的现象，经常造成人力资源与物力资源的浪费。
（四）环境污染严重
公路运输基本都是使用大货车进行装运，而货车尾气的排放对空气质量有着很大的影响，并且有些货车是专门装在废弃物的，其污染程度更甚。同时，货车的造成的噪声也是对环境极大的污染，对公路周边的居民生活也造成了极大的不便。
三、未来公路运输行业的发展方向
根据近几年公路运输行业的发展情况来看，公路运输行业的运输路网、信息化水平、企业集约化和规模化、运输需求等方面都在不断提高与改善。同时，随着油价的不断上涨，公路运输的成本也在不断增加，行业之间的竞争越来越激烈。针对这两个方面，公路运输必须不断完善自身，有针对性的做出改变，趋利避害，使公路运输在未来的发展中能够保证生存。郗恩崇教授在2010年开展的《新形势下道路运输企业的发展》专题中指出，未来我国道路交通运输坚持的主要方针是：全面服务于国民经济和社会发展、服务于社会主义新农村、服务于人民群众安全便捷出行；此外，郗恩崇教授还指出未来道路交通运输的发展任务为：调整道路运输结构、鼓励和发展乡村道路运输、道路运输企业实行集约化经营、优化道路运输模式，实现其组织化、取消道路运输的地方保护、完善调控办法等。
（一）加大投资、完善管理、提升服务
随着公路运输业务的快速增长，主要表现在以下三个方面：
1.我国的国民经济一直处于可持续发展的稳定状态，GDP的高度影响着公路运输的运输量以及周转量。在这样持续稳定的发展前提下，GDP的增长将增加公路车流量。根据调查显示，预计到2022年，我国公路的运输客运量将达到25000亿人，而货运量将达到15000亿吨，表明公路运输发展空间极大。
2.随着我国城市化建设进程的加快，城镇化水平以及乡村运输业务都在不断提高，在如此的发展形式下，城镇居民的出行频率以及物流运输量将会大大提高。同时，在社会主义新农村建设的政策有效实施的前提下，本着“要致富，先修路”的建设原则，我国许多农村都修建了公路，在一定程度上使我国公路运输业务发展得到快速提升。
3.随着我国公路运输干支线网络的不断完善，国家对也加大了对基础设施建设的投资力度，从总体路网来看，“东网、中联、西通”的建设目标已经基本达成。
（二）实现智能运输
目前我国的公路运输还处于半智能半人工的运作状态，对其发展也造成了一定限制。所以，公路运输企业应加强自身信息化水平的建设，加大开发智能运输系统的力度，提高公路运输质量以及运输效率，从而降低交通事故发生率。
智能运输系统即IntelligentTransportationSystem，简称为ITS。ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。因此，智能运输系统是在较完善的交通基础设施之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面交通系统，从而建立起来的大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的交通运输系统。这也是未来公路发展的重要方向，在有效控制成本的基础上，做到快速、环保的运输方式，并且能使企业利益最大化，而这也是对公路运输企业的科技开发方面的一大挑战。
（三）企业集约化、规模化
通过对近几年我国公路运输的调查，发现我国的公路运输企业分布较为散乱、集约化程度较低，严重阻碍的我国公路运输企业的发展。公路运输的灵活性使得运输企业的入门标准较低，所以才会造成公路运输企业分布广而散的局面，同时还缺乏相应的管理制度。
所以，在未来的公路发展中，公路运输企业要将各种资源进行有效整合，使企业模式能够逐渐向集约化、规模化靠拢。只有这样才能使我国的公路运输企业在市场竞争中站稳脚跟，从而使企业的经济发展以及社会发展能够得到有效保障。
（四）企业发展专业化
公路运输企业的专业化发展需要保证三个方面，即降低能耗、提高运输效率、确保运输安全。
降低能耗必须加大科技投入，提高效率必须加强车辆调度与运输管理，确保安全则需要在这两者的基础上，加大道路安全巡视，加强人员管理，加大投资，做到一切的交通管理都要“以人为本”。
根据近几年的资料显示，我国的公路运输功能逐渐在往单一化与专业化的方向发展。这是由于人们生活水平的不断提高，消费能力越来越高，对于消费品的质量也就有了更高的要求，主要是物品的保鲜与冷藏。不过我国目前还没有专门实现这一功能的运输车辆，基本都是从其他运输车辆临时借调。由此可见，未来的公路运输发展肯定会朝着专业化与单一化的方向发展。并且，随着这种专门性形式的车辆逐渐增多，中长距离的公路运输要求也在不断提高。就目前而言，大吨位的运油车、重型专用运输车等新型车辆已经被研发出来，并且投入使用，效率较高。
四、结语
在新形菹碌墓路运输行业面临巨大的挑战，只有抓住一切机遇，才能使公路运输企业在未来激烈的竞争中有足够的能力面对困难。所以，要跟进时代的变化，重视物流行业的发展，在投资、经营、服务等方面要加强管理，充分利用各种资源，加大科技投入，保证运输安全以及运输效率，使企业能够科学合理发展，促进我国经济水平的提高。
参开文献：
[1]孙侠.浅析公路运输在经济发展中的作用[J].低碳世界，2017（11）.
水路运输的发展范文篇9
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
水路运输的发展范文篇10
引言
随着交通运输及物流行业的不断发展，近年来铁路运输领域也获得了蓬勃的发展，不仅在铁路客运总规模方面取得了巨大的提升，在铁路运输服务质量及管理水平方面，也取得了极大的提高，这为我国铁路运输企业创造了巨大社会经济效益的同时，也为保障我国铁路运输领域的健康可持续发展，奠定了良好的基础。铁路运输调度中心，是铁路运输领域中的核心部门，其不仅承担着铁路运输领域的日常生产经营工作，还负责着铁路客货运输的安全高效运行，因而铁路运输调度中心工作质量的优劣，将直接决定着铁路运输相关工作效率的提升。随着社会的日益发展，及对铁路运输各项管理工作要求的提高，尤其是对于铁路运输调度工作质量需求的提升，如何提升铁路运输调度员的素质，成为推动铁路运输领域健康长远发展的关键。下文将就新形势下，铁路运输调度员为了适应社会及铁路运输领域发展的需要，其必须具备的相关素质进行详细的探讨。
一、良好的思想素养及职业素养
铁路运输调度员要想提升工作水平，顺应铁路运输领域发展的需要，就必须提升自身的思想觉悟水平，并培养高尚的职业道德素养。随着铁路运输领域的不断发展，铁路运输新设备及新技术的不断研发及应用，铁路运输以由以往的普速及快速，逐渐往高速铁路时展，同时其铁路运输设备也面临在更新换代的问题，因而铁路运输调度员要想适应新形势下铁路运输各方面的变化，就必须具备过硬的政治思想觉悟水平，拥有坚定的政治方向及立场，在大是大非问题面前，具有正确的判断力，能经受得起各种外界诱惑，始终与党和国家的方针路线保持同步。同时对于铁路相关领导的指令，如相关措施、规定及制度等，铁路运输调度员都要严格按照相关要求执行，做到有令必行，有禁必止。此外，铁路运输调度员还必须有高尚的职业操守，做到爱国守法、爱岗敬业，在铁路调度工作中，严格执行运输纪律、保密纪律，及工作劳动纪律等，热爱自己的工作，并不断提升对工作的责任意识，在工作中，要勇于奉献，投入身心，高质量的完成岗位工作[1]。
二、扎实的专业素质
铁路运输调度工作，是铁路运输各项工作中的重中之重，其主要负责引导铁路运输生产工作，其对于高效实现铁路运输工作，提升铁路运输效益等，具有重要作用，因此铁路运输调度还必须要掌握较高的综合素养，只有这样才能更好的应对铁路运输中的非正常行车情况，对于铁路运输突发情况，才能够在尽可能短的时间内作出正确的决策，避免铁路运输事故的发生，避免给铁路运输带来不必要的损失。具体来说铁路运输调度员需具备以下专业素质：一是专业基础知识。铁路运输调度员必须对所辖区域内的“图、地、天、车和人”等情况有着十分清晰的认识和了解，同时掌握关于车辆及设备等相关知识，才能更好的服务于铁路调度工作;二是专业知识。铁路运输调度员，还必须掌握必备的专业知识，如对于国内外最新的铁道及其相关调度知识，有个清晰的掌握，并能够在实际铁路调度运输工作中，充分借鉴国内外先进经验，提升铁路运输调度水平，同时还要掌握相关的行车组织知识，如《行车组织规则》，及《调规》和运输方案等。铁路运输调度员只有不断学习先进科技知识，不断的提升自身专业知识素养，才能有效的提升调度水平。此外，铁路运输调度员除了要具备丰富的专业知识外，还必须掌握较多的实践知识，要多参与铁路运输调度实践工作，不断积累实践经验，同时还要加强向老员工学习，不断提升自身铁路运输调度实践工作水平[2]。
三、安全素质
铁路运输调度工作是铁路运输的核心所在，而铁路运输的安全性，对于保障铁路运输的正常运行，铁路客货运输服务质量的提升，及人民生命财产安全等，都有着积极作用，因此铁路运输调度员还必须具备较高的安全素养，具有较强的风险意识，及应对突发安全事故的能力。尤其是在新形势下，铁路运输在技术、设备及方法等方面发生了重大改变，这就对铁路运输调度员的安全素养提出了更高的要求。因此为了提升调度指挥水平，在铁路运输调度方面，要更加注重其“博而专”，“专”即是指，要结合铁路运输的实际特点，将铁路运输调度工作进一步细分，如可以设置车辆及红外线调度员、机车调度员，及列车调度员等专门岗位，各调度员负责处理责任范围内的一切事宜，这既提升了调度工作的专业性，还能有效的提升铁路运输调度工作的安全性，从而有效保障铁路运输健康、有序运行。
四、较高的计算机技能
随着信息化时代的到来，信息技术手段的不断发展，信息化技术在社会各领域的应用也越来越为广泛，并取得了显著成效。在铁路运输调度领域，为了提升其调度工作水平，铁路运输调度也逐渐实现了计算机网路平台化，在调度指挥工作方式方面，也发生了重大改变，以往的采用小刀、铅笔及尺子等工具已不能顺应社会发展的需要，而铁路运输调度信息化系统，成为了当前调度工作的主流模式，这就要求铁路运输调度员除了掌握扎实的专业知识及技能外，还必须具备一定的计算机技能，能够熟练的操作计算机，并会使用部分相关工作软件，掌握相应的对调度命令进行编辑和传输的能力，能够通过铁路运输调度信息化系统，实时掌握铁路运输调度情况，并由此作出科学合理的调度决策。提升铁路运输调度员的计算机水平，对于提升铁路运输调度工作质量，实现铁路运输领域的健康可持续发展等，都有着重要意义[3]。
五、较强的竞争创新意识
要想提升铁路运输调度工作质量，还必须不断强化调度人员的竞争意识及创新意识。当前我国的铁路运输领域竞争十分激烈，铁路运输面临着各种形式的激烈竞争，在运输方式方面，有着水运、航空，及铁路运输间的竞争，在其他竞争方面，还有诸如运输价格、运输速度，及运输服务等方面的竞争，铁路运输领域要想在诸多的市场竞争中获得优势，就必须充分发挥铁路运输调度员的作用，深入到运输市场中去，了解相关竞争对手的情况，扬长避短，做到优势互补。同时铁路调度员，要充分协调组织好铁路运输的各个环节，不断创新调度工作模式及方法，提升铁路运输调度工作质量。不断提升自我竞争意识，加强铁路运输调度工作的创新，保障铁路运输领域的健康长远发展。此外，铁路运输调度员除了应具备以上素质外，还必须具有较高的法律素质、管理素质，及经营素质等，不断提升其综合素养[4]。
水路运输的发展范文1篇11
论文摘要：提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。
改革开放以来，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。
一、铁路运输收入管理的含义
铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。
二、铁路运输收入管理存在的问题
随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。
（一）管理人员的综合素质较低
现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。
（二）管理技术和方法有待于提高
收入管理的电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。
（三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用
铁路运输收入应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。
三、铁路运输收入管理的积极意义
（一）推动铁路的健康持续发展
铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。
（二）确保经营目标的实现
近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。
（三）对推动我国社会主义建设有重要意义
加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。
四、整体提升铁路运输收入管理的水平
整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手：
（一）重视收入管理的基础工作
积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。
（二）完善规章制度建设
根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。
（三）加强运输收入管理工作的过程控制
为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。
五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施
（一）加强管理队伍的建设
收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识。
（二）提高管理的现代信息化
运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。
（三）加大管理的监督力度
要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。
水路运输的发展范文篇12
【关键词】水路运输运输市场市场监管
水路运输作为我国整体交通体系中的重要组成部分，其对国内、国际的交通运输工作发挥了关键的战略意义。如今，伴随世界经济进入到了全新的二十一世纪，我国水路运输市场的整体发展也需要在一个良好和规范的环境中全面成长。那么针对水路运输市场的监管工作便是重中之重，其能够从多元化监管手段的运用、高科技监管技术的应用以及合理的监管人员配置，来从各个角度实现水路运输市场的全面监管，以此在更为合理、妥善与智能的状态下推动水路运输市场的高效化发展。
1水路运输市场监管中存在的问题分析
目前，我国针对水路运输市场监管工作适用的法律条文仍旧以传统规定为主，已施行多年，与当下快速发展的水路运输市场来说存在很多不适应性，急需进一步完善相关法律法规；同时，在水路运输市场的监管方法与监管制度上仍旧比较滞后，展现出来的计划经济思想仍就较多，无法满足市场经济条件下中国特色社会主义的良好发展；并且，关于水路运输市场的监管力度也较为疲软，伴随各个港口的船舶数量、货运量都大幅度增加，然而相应的监管机构设置与总体监管人员的配置却无法满足监管需求，导致对水路运输市场的监管工作不尽完善，监管工作显得力不从心[1]。
2水路运输市场监管问题的解决对策研究
2.1完善多元化、全面化的监管制度体系
第一，行政许可制度。行政许可制度是针对国内各大港口关于船舶、经营人员以及运输服务等多个项目实行的准予管理制度，为了对水路运输市场实行更为全面和有效的监管，需要大力完善关于水路运输市场的行政许可制度，对准予进入的各个主体进行严格的许可审核，相应主体也需要承担一定的监督检查与法律责任。
第二，信用制度。信用制度是管理水路运输市场中关于信用征集、信用评价以及信用披露等形式的管理体系，其在水路运输市场的监管工作中发挥了重要的导向性与管理监督力度的作用。通过进一步完善适用的信用制度，积极开展信用管理，并对各项水路运输经营者与运输者进行良好的信用培植与评价，以此来为监管工作奠定良好的保证[2]。
第三，风险预警制度。为了有效规避和预见水路运输市场产生的风险，通过构建完善、全面的风险预警制度，来为水路运输市场的监管工作发挥预见性的功能。在风险预警制度的构建中主要包括以下几个内容：风险预警标准、风险预警检查程序、风险预警机制启动。
第四，定期检验与审核制度。为了更好的对水路运输市场中的主体进行实时性的监管，要定期对各项经营主体、运输人员等进行检验与审核，比如经营资质、安全生产情况以及航运费等方面[3]。
2.2利用现代信息技术在水路运输市场的监管工作中
为了更加高效且科学的对水路运输市场实行有效化监管，需要在高科技技术快速发展的基础上，将现代信息技术运用在水路运输市场的监管工作中，从而来实现监管工作的智能化、集约化与现代化发展。首先，将具体船舶定位系统应用在监管活动中，能够动态掌握水路运输途中每个船只的运输情况，并能够及时、准确地建立联系；其次，在港船舶监控系统，其指的是对每个在港口进行作业状态下的船舶进行动态管理与监控，以便于全面掌握在港装货、运输、卸货的作业情况；最后，水路运输信息管理系统，该项技术的功能是将整体水路运输市场的相关信息在线传输给系统中心，监管人员能够全面掌握市场每个环节的具体信息，以便于更为便利的提供技术保障、技术管理与技术支持[4]。
2.3合理规划水路运输市场监管人员配置与机构设置
针对水路运输市场内部的监管机构设置与总体监管人员的配置无法满足监管需求，从导致对水路运输市场的监管工作不完善的情况，应该合理规划市场内部的监管机构设置与具体人员配置的情况。将监管机构按级别设置，比如支队、大队、分队等，形成等级分明、职能递进的监管机构，以便于更为充分的发挥监管效用。同时在人员配置方面要注重人员的监管范围与监管工作量，要按照水路运输作业量考虑具体的人员配置情况，做到“对号入座”。
3结语
综上所述，水路运输不仅是我国大力开发的经济建设项目，更是对整个国民经济的发展、人们生活水平的提高以及区域经济建设等方面具有着举足轻重的影响与作用。在水路运输市场的整体发展与规划工作中，关于水路运输市场的监管工作便是重中之重，良好的水路运输市场监管工作能够促进整体水路运输行业的良性协调循环，并在市场内部中保持一个合理且稳定的运作规律。本文通过以上指出目前我国水路运输市场中存在的一些问题，并立足于提出解决问题的相关对策，以此来保障我国水路运输市场的整体发展也需要在一个良好和规范的环境中全面成长。
参考文献：
[1]李雯，王妮妮.浅析水路运输行业开展温室气体排放清单编制及碳排放交易的行业基础及面临的问题[J].中国水运（下半月），2015，08：58-61.
[2]黄云头，陈豪.“防止船舶造成大气污染规则”的实施对我国航运业的考验及对策[J].南通航运职业技术学院学报，2015，02：79-83.
