高速铁路技术论文(6篇)

高速铁路技术论文篇1

西南交通大学“长江学者奖励计划”特聘教授、博士生导师、部级有突出贡献的中青年专家翟婉明主持的“铁道机车车辆―轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用”项目刚刚入选2005年度中国高等学校十大科技进展，1月9日，翟婉明又代表他率领的项目组登上了人民大会堂的领奖台，接受国务院副总理回良玉为他主持的项目获得国家科学技术进步一等奖颁奖。

急铁路现代化之所急

今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。

翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。

作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。

机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。

“翟－孙模型”横空出世

传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。

对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。

自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。

由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。

在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。

创新是一个项目的灵魂

“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。

据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。

翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。

在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94.5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112.484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。

在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。

荣誉面前他仍然很谦虚

翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K.Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A.T.Peplow、J.Oscarsson、T.Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K.Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。

他编写的专著《车辆－轨道耦合动力学》得到中国铁道出版基金资助，于1997年由中国铁道出版社出版，是铁路大系统动力学研究领域的第一部学术专著，1998年获得第11届“中国图书奖”，是铁道行业迄今惟一获该图书奖的专著，于2002年出版了第二版。目前，《车辆－轨道耦合动力学》已成为我国铁路动力学研究、设计领域的主要参考书之一。

高速铁路技术论文篇2

关键词铁路货车；提速；车辆影响；检修工作

中图分类号U2文献标识码A文章编号2095-6363（2017）05-0031-02

随着新理论技术的应用，我国铁路货车运输能力有了极大的提高，载重量和运驶速度较传统性能有着显著优势。技术发展的同时，铁路货车运载安全性能也面对新速度带来的挑战，本文从提速现状出发，总结归纳实践中出现的问题，提出检修工作应该提高安全意识，鼓励创新研发，尊重客观科学理论，向自动化、智能化、标准化、高效率的方向不断发展，最终提高铁路运载的安全性能，保障铁路运输事业可持续发展。

1我国铁路货车提速现状

20世纪90年代以来，铁路货车提速工作经历了从转8到如今转k5的跨越提速。提速工作中，速度是十分直观的评价指标，同时车体运载力也有着显著的进步。改革过程中，优化车体结构，选择更优质的材料，提高了制动、转向等相关设备不断升级，满足速度和运载力的提升需求。

2铁路货车提速对车量影响

速度和运载力增加，也导致了动能、冲击能等应力负荷的增加，对车辆有着极为深远的影响。

2.1铁路货车提速对车体结构部件影响

首先，由于运载力和动能的显著增加，车体振动情况加剧，应力要求也大幅度提高。具体反映在车体结构上，磨损率有着十分显著的增加。车辆主要构件的裂纹发生也明显增多。检修结果反映，车体主梁产生裂纹故障同比增加近两倍，其中大横梁故障率最高。维修率，故障率的增加反映出应力承载的增加，减少了车辆构件和整体的使用寿命的现状。

2.2铁路货车提速对轮轴故障率影响

不随时间、外力变化的静载荷和构件及部分构建存在外力影响的加速度的动载荷带来了较多的应力和变形问题。轮轴作为主要承载部件，受上述影响，再加之制动热负荷的负面影响，提速后轴承检修的返厂率和故障率也明显增加，并且多数存在不同程度的物理形态损害。一方面，速度的增加增大了动载荷，增加了疲劳程度；另一方面，车辆混编和多样的路面情况，导致行车情况具有多样性。司机操作不得当，车辆运行状况巨变或抱闸行驶容易增加轮轴损耗。值得注意的是，提速后，铁路货车的动能大大增加，踏面制动导致热能转移增加，热负荷增大，轮轴主要承担了这一负荷，加速了轮轴损耗。热冲击等冲击力的增加，降低了车轮生命周期。运载量的增大直接造成应力增大，可能造成滚子剥离等故障情况。

2.3铁路货车提速对钩缓、制动类设备影响

车辆行驶状态变化的作用力随着速度提高而增加，虽然货车有缓冲能力，但变化行驶状态以及不当操作仍会造成较大冲击力。导致钩缓、制动等故障种类增加。震动影响下，钩尾框最弱处是抗疲劳能力较差的部位，货车的材质和强度规格没有同一的标准，混编的货车这一现象尤为严重，纵向冲击和应力方式的不断变化加剧了制动管路的漏泄等异常情况以及裂损故障率。实践发现，增加制动拉杆等刚性结构的连接，导致空气制动或者缓解不良情况发生增多，这是由于在惯性增大的影响下，各部件的摩擦和磨损阻碍消耗了缓解力的传导。

3检修工作具体可行性建议

针对上述现状中存在的故障率增加的问题，本文查阅相关文献和实例调研提出如下建议。

首先，要严格遵守现行检修标准。铁路总公司已经下发、完善了针对检修中常见问题、易磨损部位、配件和严重问题的明确标准，对检测更换的制度也有明确的说明。按制度办事，才能提高检修效率。其次，要加强车辆检查力度，做到重点部位和整体检查相结合，把日常巡检和抽检综合起来，提倡自检和互检共同提高，不断优化检查流程。将责任必须落实到人，提高对相关人员的责任安全意识的教育。加强人才梯队建设，以人为本，优化工作人员待遇情况，提高工作人员的专业素质和综合技能，发掘人员主观能动性，提高工作效率和工作质量。做好检查管理，对人员进行系统化的综合评价，并设立科学客观的奖惩机制。对于更换下来的损耗部件也要有明确的标记和处理流程。

同时，在检修的过程中，对检修故障率的基础数据进行分析总结，反馈故障发生发展的情况规律。M一步提高检测判断和车辆预估能力，尽可能提高行车安全程度。具体情况下，针对上述特定车型的环节不良情况，应优化缩短制动拉杆长度，采取柔性连接，减少摩擦和损耗。对于裂纹故障，要提高焊接技术，切除裂纹，做好探伤检测，车体结构的分解和焊接，要严格按照要求规定，清楚杂物，保证错口量符合标准，通过控制焊接电流电压，学习复杂焊接技术，提高焊接质量，保障车辆安全。

值得一提的是，在数字化技术不断发展的今天，将计算机技术等高新技术运用于铁路货车检修的工作中，是十分值得重视的发展方向。借由计算机技术，可以更好地实现数据的采集和处理、分析，生成相关报表，对报警信息进行处理，对故障进行定位定性的分析判断。同时可以进行规范化的管理，降低管理维护成本，减少人力、物理、财力的投入，提高经济效益。最重要的是，数字化技术可以进一步提高检修工作效率，保障检修工作质量，可以降低一些人工工作中不可避免的误差，提高检修工作的准确率，最终促进我国铁路事业走可持续的健康发展道路。

近年来，我国货车提速和车辆分析的相关理论研究已经很丰富。在这些研究的基础上，应加大科研投入，鼓励创新性技术的不断进步，进一步完善理论体系建设。另一方面，要注重一线实践经验的总结和归纳，理论和实际相互联系，不能脱节。从实践中发现、总结、归纳故障发生的情况、特点，从理论上设计实验，进行推理验证，进行实验研究，最终在科学证据的支持下，更好地优化检测工作流程，提高检测工作质量，保障铁路安全，维护我国人民的切身生命财产安全。

4总结和展望

随着我国经济科技的不断发展，中国铁路货车速度不断发展，运载力也不断提高，如何进一步保证车辆运行安全是一个值得研究的问题。新的货车提速形式下，货车运载有着十分重要的优越性，为了进一步减少高速带来的风险隐患，本文从实际出发，分析铁路提速现状，总结归纳实践中出现的问题和隐患，分析铁路货车提速对车辆的影响，提出优化检修意见。因地制宜地选择先进的检修技术，规范化管理检修工作，避免不良事件发生，最终提高铁路运载的安全性能，并对保障铁路运输事业可持续发展有着极为积极的现实意义。

参考文献

[1]陈雷.从铁路货车技术演变历程谈其检修制度的发展趋势[J].铁道车辆，2013（12）：12-18.

[2]高伟，文晓燕.铁路货车重载轴承的结构、原理及检修常见问题分析[J].甘肃科技纵横，2011（5）：45-46.

[3]马进.论货车车辆检修如何适应第五次大提速要求[J].理论学习与探索，2004（S1）：162.

[4]金刚，陈荣川.第五次大提速对机车车辆检修和保养质量的新要求[J].理论学习与探索，2004（S1）：191.

高速铁路技术论文篇3

关键词：高铁，术语，翻译

中图分类号：H059；H083；H35；U238文献标识码：ADOI：10.3969/j.issn.1673-8578.2017.02.004

GenerationMechanismofRussianTerm“HighSpeedRailway”andTranslationTactics//WANGHaojie

Abstract：WiththepromotionofOneBeltOneRoadInitiativeandthesigningof“MoscowKazanHighSpeedRailwayProjectCooperationAgreement”betweenChinaandRussia，ChinesehighspeedrailwaysareplayingmoreandmoreimportantroleinChineseoverseasconstructionstrategicdeployment，andfurthermoreboostsstudiesonRussianhighspeedrailwaytermsinChina.ThispaperanalyzesandsummarizesthegenerationmechanismofRussianhighspeedrailwayterms，andproposesrelatedsolutionsoftranslation.

Keywords：highspeedrailway，term，translation

收稿日期：2016-07-26

作者简介：王浩杰（1982―），男，中铁国际集团有限公司国家二级翻译（俄语）、经济师、国际商务师，主要研究方向为科技、法律及商务俄语应用及翻译。通信方式：。

引言

高铁，全称“高速铁路”，按照国际铁路联盟1986年1月的定义，是指通过改造传统线路，使其营运速度达到200公里每小时以上，或者新建线路营运速度达到250公里每小时以上的铁路系统[1]。目前，尽管世界各国对高铁称谓不尽相同，但核心含义却并无实质性差异。自1964年10月日本东海道新干线（世界上公认的第一条高铁）正式投入运营[2]开始，世界高铁发展历程已达半个多世o。而相对于日、法、德等高铁强国，中国高铁建设起步较晚，但发展速度却最为迅猛，发展成果最为突出。若从2008年京津城际铁路正式运营算起，截至2015年底，不足十年，中国高铁总营业里程已达1.9万公里，位居世界首位。根据中华人民共和国国家发展和改革委员会2016年7月颁布的《中长期铁路网规划》（最新修订版），至2030年，中国高铁总里程预计比2015年底增长一倍以上，有望达到4.5万公里。届时，中国高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈。

2014年以来，随着“一带一路”国家战略出台，作为中国新名片的“中国高铁”获得了中国现任政府向海外市场的强力推介，中泰高铁、中印（印尼）高铁和中老（老挝）高铁等大型项目纷纷落地开花。2016年6月，在两国元首共同见证下，中俄双方正式签署高铁合作协议，明确“加快中俄欧亚高速运输走廊项目（莫斯科―北京）的建设，并共同开展莫喀的高铁项目”，这也间接带动了国内应用俄汉（汉俄）译界对高铁术语互译问题的关注与研究。

一俄语高铁术语

按照《现代汉语词典》（第6版），“术语”是“某一学科中的专门用语”，在中国又被称为“科技名词”（不同于语法学中的名词）。以此类推，“高铁术语”应是指“高铁领域中的专门用语”。

单从工程技术层面上来讲，高铁与传统铁路相比，在相当大程度上，仅是对传统铁路工程技术的升级改造，使其各项技术指标表现为更“高、精、尖”，而并没有发明、创造出大量新生事物。因此，与传统铁路术语相比，高铁术语并没有大幅增加，更多的只是对传统铁路工程词汇的继承与发展，所有下文中所涉及的俄语高铁术语词汇往往也适用于传统铁路行业。

由于铁路建设工程本身涉及专业众多，包括道路、桥梁、隧道、信号、电气化等，所以高铁术语数量无法精准计量。迄今为止，中俄两国政府权威部门均未对高铁术语做出专业裁定，而仅仅是对铁路（交通）工程术语做了规范性约定。例如，1999年由铁道科学名词审定委员会审定出版的《铁道科技名词――汉英法德俄日六种语言》[3]收录了6891个铁路术语词条；2013年底中国住房城乡建设部颁布的最新版《铁路工程基本术语标准》（GB/T50262―2013）[4]中收录了1862个术语；而同年出版的Основныепонятия，терминыиопределения（《俄罗斯联邦铁路交通国家标准：基本解释、术语及定义》）[5]一书中则只收录了440个术语；2015年3月在中国正式实施的《高速铁路设计规范》（TB10621―2014）[6]只是对高铁各个专业设计做了相应规范，并未对高铁术语做出主要关注，全书仅收录了26个术语及41个缩略词。

二生成机制

众所周知，传统铁路及高铁技术均发端于欧、美、日等发达国家。俄罗斯境内1834年开始兴建的第一条蒸汽铁路线路（圣彼得堡―皇村）与2008年开始兴建的第一条“鹰隼”（Сапсан）号高速铁路（莫斯科―圣彼得堡）均大幅借鉴了德语国家（德国、匈牙利）的技术和设备，而德、匈两国在铁路工程技术方面颇受英、法、意等国的影响，加之俄文本身为字母文字，上述多重因素综合最终致使俄语高铁术语在生成过程中大量借鉴了外来词汇；此外，还有一小部分术语则是在俄语传统词汇语义基础上的再加工，语义相应进行了拓展，不过其所占比例相对较小。一言以蔽之，俄语高铁术语生成是以借用、吸收外来词汇为主，本土相近、相仿词汇语义拓展为辅的方式。这也基本符合科技语汇借鉴进而形成自身术语的主流套路。

1.借用、吸收外来词

词汇借用，顾名思义，是指在交流过程中直接借用其他文化词汇的语音和/或词形及词义。工业革命以来，世界各国之间经济、政治、文化、教育、科技等各方面交流日益频繁，词汇借用现象日渐突出，科技领域表现尤为突出。俄罗斯地跨欧亚，且俄语作为字母拼读语言之一，频频借用外来词汇，尤其是拉丁语、德语、法语、英语等科技专业词汇方面屡见不鲜。当然俄语术语借用并不是简单地照搬，而是在俄语构词法及语法的框架下，对外来词进行适当“再加工”，使其语音/词形更加本土化，以便使本国民众更乐于吸收和接受。高铁术语作为科技术语范畴也不例外。总体来说，俄语高铁术语借用外来词主要分为以下两种方式：

（1）直接借用

鉴于俄语与主要欧美语言一样为字母表音形式，所以在这里我们所说的“直接借用”，主要是指“音译”，即直接引用外来词汇原字母形式，并根据俄语既有词汇语言学而加以“俄化”。例如，турникет（闸机）源自法语tourniquet、блокирование（闭锁）源自英文block、индуктор（感应器）源自拉丁语induco、бункер（舱）源自德语buker等。直接借用简单易行，对丰富俄语既有词汇也起着非常重要的作用，但是对于非专业人士与不熟悉外语的人士来说，理解难度有所增加。直接借用在高铁现有术语中最为普遍，高铁核心常用词汇多半采用此类借用模式，见表1。

（2）间接借用

间接借用与直接借用相对应，是指除“音译”为主的直接借用之外的其他非直接借用形式，主要是指描述性借用[8]，即“针对俄语现有词汇中高铁术语缺失的现象，主要对外来高铁术语利用俄语现有词汇进行描述性说明”。例如，“承力索”英语为carriercable，俄语借鉴就是用了相应的描述性翻译处理，即несущийтрос；轨排（рельсошпальнаярешетка）也并非直接采用了音译词（英语为trackpanel），而是用现有的俄语词进行了解释性描述，即间接借用。与直接借用相比，这种所谓的描述性借用较容易理解和接受。另如，辙叉咽喉（горлокрестовины）、有害空间（метрваязона）、导轨式（направляющаярельсовая）、车挡（тупиковыйупор）、道岔（стрелочныйперевод）、岛式站台（островнаяплатформа）、二系悬挂（двухступенчатоеподвешивание）、弹性车轮（упругоеколесо）等。

2.本土词语义拓展

俄语高铁术语生成过程中，除了主要借用外来词汇之外，还有一部分术语是在俄语既有词汇基础之上，利用若干词汇与高铁专业术语之间的类似或相似性，而将既有俄语词汇的既有意义进行延伸、拓展，进而使其产生具有高铁术语意义的“新词汇”。例如，тележка（转向架），该词俄语本义为“[小]车”的意思，与火车转向架形状较为类似，故旧词便产生了新的意义；再如люлька（摇枕）[9]本义为“可以一摇一晃，放婴儿的摇篮”，因此被借用来描述转向架上的部件“摇枕”。此外，стрелка（转辙器）、остряк（尖轨）、горка（驼峰）、скользун（旁承）、рама（车架）、башмак（集电靴）、обделка（衬砌）、съезд（渡线）等词也是在俄语固有词原义基础上的拓展和引申。

三翻译策略

高铁术语汉译因技术难度大、专业范围广等多重原因而增添难度。相对于高铁术语英汉互译而言，近年来国内俄语通识教育培养的急剧缩p，造成国内大中专院校学习高铁专业的人员懂俄语的少之又少；高等教育培养出来的俄语人才，还懂高铁技术的人员同样是凤毛麟角，这就导致了俄语高铁术语汉译过程中错误频出。

当然，需要注意的是，新中国建立初期，中国社会主义铁路建设事业受苏联影响巨大，大部分铁路专家均曾在苏联大中技术性院校进修或者学习过，大部分铁路专业词汇翻译借鉴了俄语翻译，例如1959年出版的《俄华铁路词典》明显有着苏联词典的烙印[10]。2000年之后，中国铁路，尤其是高速铁路事业飞速发展，而与之相应的是俄罗斯基建领域的裹足不前，这样一来，俄罗斯铁路术语不得不反过来受中国铁路术语的影响。由此一来一往，便客观上为俄汉高铁术语互译也打下了“心照不宣”的效果。

以下笔者就以自身工作经验为基础，对从事高铁技术翻译的人员提出几项高铁术语汉译策略：

1.要略懂技术

对于俄语专业出身从事高铁行业翻译的人员，一般而言，语言并不是第一难题，而不懂技术才是首要问题，尤其是专业术语认知缺失，往往造成翻译意义不能及时传达的后果。比如，“风挡”一词，在铁路行业中往往是指安装在列车车厢两端的、作为旅客从一个车厢到另一个车厢的通道（упругаяплощадка），而在上海外国语大学出版的《俄汉大词典》（2009年版）[11]中却译为“ветроотражатель”（挡风装置），未免贻笑大方。又如，“天窗”也是高频误译的高铁术语之一，日常生活中它经常是指“顶面窗户”（окноверхнегосвета），但是铁路行业中它往往是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为施工和维修作业预留的时间[4]，即техническоеобслуживание。

由此可见懂专业技术的重要性。当然，对于俄语专业人员，精通高铁技术及术语难度可想而知，所以建议译员朋友们略懂技术，须在工作之余翻阅《铁路工程概论》[1]《高速铁路概论》[2]《铁路工程基本术语标准》[4]等相关基础书籍，这对提高高铁技术翻译人员综合素养有着不可替代的作用。

2.要精通语言

高铁技术翻译，须精通中俄两国语言，谙熟两国文化。这也是做好高铁技术翻译的基础之一。此内容国内外学者多有论述，在此不再赘述。

3.要学会方法

高铁技术术语翻译需要讲究方法。由于铁路领域的汉英/英汉术语词典较为常见，在遇到不能翻译的高铁术语时，我们可借助英语作为中间桥梁，最终达到俄汉准确互译的目的。国内常见的汉英/英汉铁路术语书籍有《英汉汉英铁路词典》《英汉铁路词典》等。

此外，在“互联网+”时代，还要学会通过互联网、机辅翻译来达到精准翻译的目的。

4.要善于总结

温故而知新。翻译是一门需要反复实战练习，并且不断总结深化的学问。高铁术语翻译更是如此。高铁术语触类庞杂，需要本行业专业翻译人员在工作实践中，通过多方学习，不断总结，最终摸索出一套适于自身的翻译方法。

四结语

俄语高铁术语基本上继承了传统铁路术语，且大部分源自外来词汇。准确翻译高铁术语，不仅需要略懂技术专业，而且需要精通语言。在术语互译过程中，如遇困难，可以借助于第三语言作为中介进行尝试，尤其是在“互联网+”时代背景下，可以借助“机辅翻译”进行操作及校对。翻译本身就是一个自我摸索与总结的过程，术语翻译尤其是这样，所以还要学会不断总结，以便日后取得更大的收获。

参考文献

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高速铁路技术论文篇4

复速：

350公里时速的业绩不能浪费

中国高铁要更好“走出去”，有一件事情必须首先解决，那就是尽快恢复高铁设计时速运营。否则，事倍功半。

早在2009年时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。但2011年的中国高铁全面降速之后，“运行速度最高”这一地位拱手相让于欧洲。

至少应该在中国高铁运营线路中，有一公里里程的时速350公里的运营，哪怕其他最高300公里时速，也能延续中国高铁前几年运营时速世界最高的纪录，保持自2008年以来，中国高铁最高时速350公里运营的业绩。要不确实有些浪费和尴尬。浪费的是这种建设标准，尴尬的是“走出去”。

这样的情形下，中国却在俄罗斯规划最高设计时速400公里的高铁。这可足见俄方的战略远见和对中国高铁实力的真正信赖。

因此，中国高铁在国内理应充分自信。很多高铁早已过了所谓的初期运营期，京津城际高铁都已过8年。曾经在京沪高铁枣庄至蚌埠段创下时速486.1公里的高铁运行试验纪录的中国高铁，应该在该区段至少有380公里时速的一公里运营速度出现。

在保证安全的情况下，要没有运营最高时速达到设计时速的核心能力支撑，中国高铁“走出去”将需要多少企业和推销员海外费力营销，需要多少国家力量的斡旋！

立标：

自信定义高铁4.0时代

恢复或部分恢复中国高铁设计时速，能快速从战略发展角度提振和恢复中国高铁自信。接下来，才更有助于形成中国高铁引领世界的标准体系。这个标准体系是用来输出的，其目标是中国高铁标准成为世界高铁标准。这是在高铁产品、技术和项目输出之上的最高境界的标准输出。

中国高铁本世纪初的起始阶段，世界高铁最高运营时速已达320公里，高铁的规划设计、建设施工、运营管理、装备制造等标准体系，掌控在德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家手中。作为后来者，中国要发展高铁，只能在此业已形成的各种标准体系丛林之中发展，很难超越已成熟的标准体系。

但原铁道部一反传统，走引进消化吸收再创新之路。中国跳出固有世界标准体系，超大规模地展开高铁的建设和运营，以350公里时速运营的多条高铁不断问世，甚至设计时速达到380公里，几乎每一条高铁都是当时世界纪录的创造者，从根本上一举颠覆了世界高铁发展模式，改写了世界高铁发展文明史，让原有的高铁标准体系黯然失色。

运营时速200公里的铁路时代，是上个世纪70年代日本开启的;运营时速300公里的铁路时代，是上个世纪80年代末法国人开启的。中国将世界高铁从原来的2.0―3.0时代，生生提升到高铁3.5时代。

降速降标之后，最高300公里时速的高铁运营实际，已难以支撑中国高铁“走出去”的远志，难以匹配350公里时速以上高铁技术标准的世界推行，显然在世界高铁技术标准的制定和互认中话语权和主导力不够。

所以，如恢复高铁运营时速，以完整详实的运营实践为依托，给中国高铁的质量和水平以充分证明，建立全套的世界最高技术平台，全新建立新体系和标准，划出世界高铁代级，甚至重新命名350公里以上时速运营的高铁新名称，这些至关重要。

利用中国的国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）常任理事国地位，多名任职领导和大量专家的影响，还有国际铁路联盟（UIC）和铁路合作组织的领导地位，不断提出和主导制定高铁领域国际标准，加强标准化国际合作，大范围与高铁主要国签署双边合作协议，从而有望拥有世界高铁领域的技术标准主导权。

这时候，如果标准在握，以丰富高铁设计和建造经验，不同速度等级、多种地域条件下运营的高速列车制造能力，中国高铁完全可以复制到全球。

认证：

让另一条“腿”也走路

当然，高铁以中国标准主导世界标准，这需要天时、地利、人和，需要时间和智慧，更需要卓越的实力。

中国高铁引进、吸收、消化、再创新，涉及德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司，由于早年注重技术的整合和提升，缺乏在国际方面进行敏锐的知识产权和专利技术争取，使一些产品和专利不甚清晰。这在国际工程项目投标竞争中，增加了不必要的制约，使中方很难发挥主导地位。若还想采用中国标准，则更难。

在这种情况下，要想拿下重大项目，就需要付出较大的投入，充分表现出价格优惠，使本应获得的利益价值打折。即便如此，如果中标成功，也难获大利。这是因为，中国铁路零配件和设备的国际化认证还做得不够。在工程建设中，能采用的中国铁路零部件程度还不高。

比如，此前，由中国企业牵头联合土耳其企业共同建设的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路，所采用的中国铁路零部件不到5%，主要是很多中国质优价廉的铁路产品没有国际认证，影响项目的全球化采购，难以实现效益的最大化。

所以，在加强中国高铁标准体系形成和加强国际宣传的同时，还应该加快高铁零配件和设备的国际化认证，尤其是对关键零部件进行标准认证。如此，中方中标国际项目，则可尽可能采购中国铁路各类产品;不幸项目落败，则中国铁路获得国际认证、质优价廉的产品还可跻身项目采购中。

中国铁路产品装备要获得国际认证，不仅需要运送产品装备到国外去做试验检测，设计规范、工艺流程等也都需要采用国际标准，费时费力，还要付出大量的认证资金投入。

要解决这一难题，就需要中国高铁“走出去”积极参与国际分工与合作。中国高铁“走出去”应该继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品，积极参与并主导国际分工与合作，联合发生争议、拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目，形成利益共同体，加快推进产品国际化认证，减少贸易壁垒，进而为“走出去”创造战略条件。

国家铁路局、中铁检验认证中心（CRCC认证），应该主动将目光投射到国际，以高度的责任感和敏锐度，加快对接国家质量技术监督局，深度推进UIC、ISO、IEC等组织合作，促进中国标准互认，产品认证，推进中英文标准形成。

中国铁道科学研究院拥有高铁系统试验国家工程实验室、高铁轨道技术国家重点实验室等5个部级实验室，各类专业实验室40余个，并且作为国际铁路联盟会员单位，国际标准化组织铁路应用技术委员会的中国技术对口单位，应该助力推动，进一步加强中国与其他国家铁路产品、技术、标准的互认和联通。

此外，国家应该采取补贴、税收减免等政策支持，尽快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际互认为前提的合资认证机构，多渠道实现中国铁路，尤其高铁产品与世界对接。

登顶：

时速600公里试验是最大的营销

回到本文最前面的话题，中国高铁“走出去”真正需要怎样的舆论助力。我以为，在真正具备实力之上，需要的是营销宣传。

这种营销宣传不仅是花费巨资在美国纽约时报广场纳斯达克大屏上，让CRH380A高速动车组精彩亮相，也不仅是《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等英文译本在国内出版，而应该是战略层面“登顶”式的营销。在这方面，不能不学习法国的手法。

曾经，就在中国第六次大提速前夕，2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车TGV创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录，显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力，成为法兰西国家和人民持久的骄傲。至今法国仍是列车行驶最快速度的保持者。

2010年，第七届世界高速铁路大会前的12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界运营铁路最高纪录。

同样都是世界“第一速”，从轨道交通业内看，中国在建成的高铁运营区段，用正常运营的高铁列车，列车完好无损创造如此速度纪录，比法国的技术水准要更高。法国高铁则通过建设试验段，改造列车，采用花岗岩特级道砟、窄车体（并排4座）等设置，实现了列车极速运行这一佳绩，试验之后的列车几乎报废。

衡量高铁列车安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，居然比时速350公里时还要优。

但从社会外部看，新闻舆论、社会大众普遍认为，法国高速列车创造的574.8公里时速是有轨铁路行驶的世界纪录。站在国际社会的角度看，就好比中国拥有高铁的“青藏高原”，但其“珠穆朗玛峰”却在法国一样。

有人说，是不是拥有世界最高时速并不重要。是的，但像中国这样一个高铁综合强国，改写速度纪录，才能匹配中国高铁的国际地位，推动世界轨道交通发展。功利地讲，如果中国创设条件，开展高铁竞速试验，不管是否刷新法国高铁纪录，必然就是中国高铁“走出去”的最好营销。

与其零打碎敲投入资金搞各种海外舆论攻势和形象宣传，还不如集中做这样的几次高铁冲高科学试验，稳固既有高铁的可靠度，探索未来高铁新发展，在此全过程中，全球共识，世人皆知，进而牵出中国高铁整体发展水准和国际化能力，实现中国高铁的全球范围“登顶”式营销。

高速铁路技术论文篇5

【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会

为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设部级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。

1.适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要

1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2022年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2022年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形势，我院建设部级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。

2.专业建设可持续发展的保障

随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。

图1“项目导向、角色互动”人才培养模式示意图

3.服务社会、进行技术推广的重要平台

从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

4.服务地方经济，建设共享资源的有效途径

（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。

（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成部级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设部级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。

（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。

5.对行业发展和区域经济具有重要意义

实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。

6.对未来本地区职业教育的发展起到推动作用

实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。

7.具有一定的经济效益

（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。

（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。

（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。

（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。

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高速铁路技术论文篇6

关键词：高速铁路；特高墩支架模板；一体化施工技术；建设项目；交通运输文献标识码：A

中图分类号：U238文章编号：1009-2374（2017）11-0179-02DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.11.091

1概述

高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分，其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距，主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等，一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量，我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力，并通过支架模板一体化施工技术进行施工，只有这样才能保证高速铁路项目的质量，为人们的日常出行提供良好的保障。

2高速铁路项目施工现状

高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去，这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点：

2.1材料检验工作不规范

要想保证高速铁路工程项目施工质量，就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间，工作人员要做好材料的选购工作，使用合理的材料进行施工，只有这样才能保证施工质量。然而，在实际施工期间，施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性，导致材料在摆放时处于混乱现状，严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。

2.2对质量监管工作不重视

高速铁路工程项目在实际施工过程中，施工人员的质量控制意识较差，没有按照国家指定标准进行质量监管工作，这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响，埋下了一定的风险隐患，严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外，高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位，施工人员无法明确自身的工作职能，没有意识到质量控制的重要性，导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。

2.3施工人员素质较低

高速铁路工程项目在实际施工过程中，参与人数较多，其中主要群w就是劳务人员，这些劳务工作人员参与施工的时间较短，经验缺乏，综合素质水平与专业知识技能较低，没有受到专业的培训，严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外，还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工，没有按照国家指定标准进行，导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题，延缓了施工进程，影响施工

质量。

3高速铁路特高墩主要施工特点

特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分，而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点：

3.1施工技术要求较高

高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量，因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制，并严格遵守国家指定标准进行操作，只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而，特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性，常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量，保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作，并增加设备的模版数量，只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。

3.2施工周期较长

高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响，延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点：（1）高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输；（2）高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大，在实际使用期间会受到多方面的限制，影响施工的顺利进行。另外，开始浇筑施工时，由于模板的面积较大，需要将浇筑的高度控制在3m左右，只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间，并在一定程度上增加施工周期；（3）高速铁路特高墩项目有着难控制的特点，墩身较高，在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案，只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生，保证工程项目质量。

高速铁路特高墩结构相对复杂，施工周期较长，在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期，常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题，就需要将现有的施工技术方案创新、完善，并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术，而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分，可以有效地缩短工程项目的施工周期，保证施工人员的生命安全。

4高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点

4.1一体化施工流程

高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成：（1）找平承台基面，并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯，为施工人员营造一个良好的施工环境，只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去；（2）在安装第二层模板时，首先要安装一个简易的支架平台，之后再通过节门的模式安装人行步梯；（3）在制作第三层支架模板时，需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案，合理规范施工全过程，保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后，再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试，调整好模板与支架角度，找出其中存在的问题，并为其制定有效的解决对策，只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来，减少支架与模板偏差的现象发生；（4）当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间，要做好第三层直到特高墩模板的安装工作，并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作，并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外，在开展混凝土浇筑工作时，需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点，并将浇筑的高度控制在6m内，只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去，保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是，需要以（6+2）m施工工序为基础进行操作。

4.2测量控制

在对高速铁路进行立模工作时，需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围，并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制，并将模板高度的偏差控制在2mm以内，只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础；将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右，并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正，找出在实际测量前存在的不足，及时为其制定有效的解决对策，只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。

高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后，可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线，之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试，并及时调整模板轴线出现的偏差现象。

4.3模板施工

对于高速铁路模板施工工作来说，可以通过以下三种形式进行操作：（1）将模板节点高度控制在≤2m左右，在对模板高度调节时，应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大，那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时，那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置，并将槽钢的间距控制在300mm左右，其高度控制在2000mm，只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去；（2）一般情况下，模板高度在1.5m时，需要将模板的节面进行全方面调控，并在其背部设置三跟节段，之后以槽钢为基础进行节段焊接，只有这样才能保证焊接结构的准确性，保证工程项目的质量；（3）当模板节段高度在2m时，可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时，可以采用0.8m长的槽钢，并将其通过水平衡担，并在整个平台的端处预留出垂直式销孔，之后再选用槽钢作为整个斜向防护，之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置，为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外，在对整个模板的直径控制过程中，可以通过圆钢的形式进行操作，并将其铺设在模板指定层面上，之后再施工平台进行连接，从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。

4.4墩身辅助施工

对于墩身的施工工作来说，需要在墩身的外部安装人行步梯，并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点，之后再将其与地基连接，只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后，应该将整个步梯的长度控制在1.5m，宽度为0.6m，厚度为0.4m，为整个工程项目的正常施工提供保障。

5结语

在开展高速铁路特高墩项目施工时，一定要按照国家标准进行支架模板施工，之后再对已经完成的项目进行后期验收，找出其中潜在风险，并为其制定有效的解决对策，只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量，保障工程的安全可靠性。

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