铁路集装箱运输方案范例(3篇)

来源：时间：2024-04-26 手机浏览

铁路集装箱运输方案范文

关键词：国际视角；公铁联运；阻滞；连结性

中图分类号：F506文献标识码：A

Abstract：ThispaperanalyzesrailtransportdevelopmentandadvantagesofAmerica，Canada，Germany，FranceandJapantosummarizetheessenceofefficientrailtransportchainliesintherealizationofconnectivityinfouraspects.Combinedwiththeaboveanalysis，railtransportofChinaiscomparedinserviceprovider，infrastructureconstruction，informationplatformconstructionandpolicytoseekwheretheblockadeofChineserailtransportlies.Finally，somesuggestionstargetedaregiven.

Keywords：international；multimodaltransportation；blockade；connectivity

近年来，现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式，十分值得中国探索与学习。

在中国，公铁联合运输的概念很早就提出，但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作，往往依赖管理者的经验，和国外先进国家相比存在有不小的差距，现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此，本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究，并结合国内公铁联运现状做出分析对比，提供相关建议。

1国外公铁联运发展经验

1.1美国

美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种，其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。

美国铁路大多数是私人经营，公司根据市场竞争的因素自由设定价格，故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展，如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束，推动运输业建立更接近自由市场的体系。

同时，美国的铁路公司迅速转变运营管理体制，由独立经营走向联合经营，大力发展高效的联合运输模式和信息系统，对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。

在这种环境下，联合运输在美国快速、持续增长，不到10年时间，双层集装箱列车就扩展到了整个路网，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程，成为美国铁路收入的增长点。

1.2加拿大

加拿大公铁联运主要有以下几个特点：

一是拥有发达的运输网络，充足的运输能力。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足，促进了各种运输方式之间的竞争，推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。

二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化，并利用技术优势极大地减少衔接成本。

三是运输业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业，使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。

四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像PBB这样无船、无火车的承运人，企业可以自由选择适合自己的服务，形成有序的竞争局面，从而提高服务质量，提高效益。

加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系，多式联运水平不断提高。据估计，加拿大多式联运占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运占50%。

1.3德国

德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟，图1对其基本业务模式进行介绍：

由图1可知，德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的，组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后，根据客户在发、到站的取送集装箱要求，及时给发到站发送传真和电子邮件，通知运输任务，由发、到站根据时间安排，信息中心提前1～2天制定“行车命令单”，方便及早安排重载汽车的运输任务，实现整个联运流程的定制。

1.4法国

20年多来，法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输。在这一政策指导下，公铁联合运输发展迅猛，并形成一定体系。

法国物流信息化的发展速度非常快，其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，不仅仅是追求单纯的效益，这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展，而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来，法国物流信息化发展速度年均达到10%。

同时，法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查，提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式，以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。

图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量，在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷，但是近年来的集装箱量不断上升，整体发展良好。

1.5日本

日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运，还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证，比如日本于2000年初开始进行的智能系统CyberRail研究，大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。

同时，日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。

在法律方面，日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定，至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下，实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务，一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。

2公铁联运发展的理论分析

由上述国际视角的案例分析可知，高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势：一是运输服务与市场需求的连结性，二是运输方式与基础设施的连结性，三是基础设施运转与使用的内部连结性，四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。

（1）运输服务与市场需求的连结性

公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点，将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系，产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化，降低服务的交易成本，实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年，美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源，日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等，都是实现服务与市场连结的案例。

（2）运输方式与基础设施的连结性

公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上，为了保证这种运输方式的成功，必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家，已经存在专门的联运设备制造行业，负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。

（3）基础设施运转与使用的内部连结性

基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥，并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件，但无论每个独立运输方式如何高效，最关键的还是在联运的结合部，即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站（ICTF）为例，其拥有6条装卸线，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化而调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报中心的货物追踪系统，实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。

（4）政策规章与运输方式、运输服务的连结性

在欧美、日本的公铁联运业发展过程中，毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现，实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制，提高运输市场的影响力；行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。

3我国公铁联运发展现状分析

基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况，结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律，可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。

3.1服务提供商

国际上，不同国家的联运角色有很大的区别。在德国、法国等国家，大的传统商控制了市场，然而荷兰商在很大程度上处于商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛，相比之下其商则略占劣势。然而各个地区联运中商的角色不同，但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高，有着足够的运营能力，倾向于实现范围经济所带来的高效高收益，而有的地区自身能力难以达到较高水平，倾向于专业化与分工，专事经营承运，由专门的商进行多承运商的组织联合工作，这也是一种较好的经营模式。

在中国，中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业，具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足，同时也肩负着商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权，往往需要与地区路局协商以完成联运服务，因而既不能保证服务质量，也不能有效地节约成本，难以提供真正意义上公铁联运链条。

3.2基础设施建设

目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站，交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看，集装箱办理站在西部地区数量偏少，集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。

国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视，比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等，集装箱年吞吐量达7万箱，并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多，但大部分是从货场改造而来，其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距，导致整个联运链条的衔接效率不高，运输方式与基础设施的连结性很差。同时，办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差，直接增大了联运货物在中转时的时间成本，使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。

3.3信息平台建设

国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统（电子数据交换系统）。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点，可以节省大量人力。在未来，EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中，EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用，联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换，能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。

中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统，然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢，绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度，另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设，数据交换、信息收集受到阻碍。实际上，目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未完全使用，完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。

3.4政策支持

美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持，无论是在资金帮助上，还是在完善相应法规上，政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式，不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理，政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件，为联运经营中的问题提供参考。

中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年，交通运输部《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且，铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。

但一直以来，公铁联运发展仍相当缓慢，很重要一个原因是政策执行力不足，国家更注重海铁联运等国际运输的建设，却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力，激励机制的缺乏，严重制约了公铁联运的发展，一定程度上影响了内陆的运输经济。

4建议

就公铁联运服务的整体运营视角来看，建立完整的“-承运”体系是公铁联运的运营基石，我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任与承运，而需与高水平的商进行合作，一来可以减少铁路总公司的运营负担，二来专有的商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势，这样才能将联运效率发展到最佳水平。

在基础设施建设方面，我国应该加大资金投入，采用更加合理的设计，让中转枢纽的效率更高，从而提高整个运输过程的时空连结性，从而使整个运输过程的时间更短，质量更高。

在信息平台建设方面，我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式，完善建立信息共享机制，使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统，整体信息化水平才能得到较大提升，公铁联运效率才会大幅提高。

在政策落实方面，国内应该建立恰当的激励机制，让国内的公铁联运更加规范，吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。

最后，人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了，但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说，必须要有大批拥有专业技术的人才，才能使其更好发展。

参考文献：

[1]张帅.美、加集装箱多式联运发展经验及启示[J].集装箱化，2009，20（11）：6-9.

[2]张诚.国外铁路发展现代物流的典型举措与启示[J].铁道运输与经济，2007，29（3）：62-65.

[3]朱友文.集装箱多式联运公共信息平台建设研究[J].铁道货运，2010（11）：5.

铁路集装箱运输方案范文篇2

除了铁道部没有被纳入外，交通运输部已经包括了海、陆、空三种运输方式的管理权，是名副其实的“大部委”。但业内的疑虑在于，随着服务范围和管理跨度的加大，新的巨无霸部委能否杜绝“大而不治”的弊端。

“一只箱子”的弊端

新组建的大交通运输部除了保留原有的交通部职能之外，还将组建国家民用航空局，由交通运输部管；同时国家邮政局改由交通运输部管理。

铁道部部长对记者表示，为了更快地促进铁路事业发展，此次大部制改革铁道部将依旧保持独立。知情人士告诉记者，国家的思路是先将有一定竞争局面与市场基础的行业并入交通运输部，铁道部的并入属于“第二步”。

“相比以往‘分而治之’的局面，交通运输部在协调管理和体制环境方面都将有很大改善。”一位行业分析师告诉记者，通常来看，现代运输方式分为铁路、公路、水运、民航和管道五种形式，我国的运输企业则被分散管理。“比如经营公路运输的货运公司和班轮公司被交通部管理，航空公司受民航总局的领导，而铁路企业则受铁道部的管辖。”

中远集团从事集装箱业务的人士告诉记者，“分而治之”的直接后果是导致协调困难。“随着世界贸易的发展，客户对于运输形式的要求越来越高，海陆空一体化成为趋势。但在国内运输方式的衔接上，连‘一只箱子’的统一都很难实现。”该人士对此深有体会。

他向记者举例，当外贸货物通过远洋班轮到达国内港口后，需要转由铁路运输。外贸货物一般都是通过集装箱进行海洋运输的，我国的集装箱规格与国际接轨，通常以20英尺和40英尺的集装箱最为常见，然而铁路运输的集装箱却不符合这个规格。“每次由海运转接为铁路后，我们必须在港口把货物从海运集装箱中卸出，再装入铁路专用的集装箱中，这样一装一卸大大提高了运输成本。”

类似的故事还有很多。建设部、交通部、铁道部、民航总局和国家邮政局拥有各自的规章体系和行政系统，类似“一只箱子”需要跨部门解决的问题并不少。

“随着经济的发展，我国需要各种运输方式的衔接和服务质量的提升，而政策协调是解决问题的根本。”发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，这也是我国设立交通运输部的初衷。

大部委“大而不治”？

当各个行业的主管部门合并在“一个屋檐下”之后，企业最关心的事情是行业主管部门职能的转换。

“民航总局降至国家民用航空局后，我们关心的问题在于，政府职能定位会不会改变？”一位不愿具名的航空公司董事长对记者表示。

对于航空公司来说，往日的民航总局是不折不扣的“娘家”。航空公司的成立、飞机的购买、航线的开设都需要民航总局审批，甚至连机票的价格民航总局也做出了相关规定。

同样的问题也盘旋在海运业身上。“目前行业资质的审定、开办船公司的许可、开通航线的审批都必须上报给交通部，今后组建交通运输部之后，它还管得了这么细致吗？”一位海运业资深人士满心疑虑地询问记者。

对此，分析人士告诉记者，大部制改革后精简机构、减少编制将是大方向。“可以预测的是，一些承担着具体业务的部门，如交通部中的水运司、民航总局中的适航审定司等，将被继续保留，但一些重合的行政部门（如规划发展司等）有可能被取消。”

“大部委的成立只是为政策协调创造了一个相对宽松的体制环境，并不能从根本上解决所遇到的协调问题。”汪鸣表示，与组建大部委相匹配的，是需要设立相应的监督管理机制。“如果权力集中后引发‘大而不治’的情况，恐怕又会走上‘铁老大’的老路。”(柴莹辉)

铁路集装箱运输方案范文

关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2022年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程中港口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。