城市交通与城市发展的关系(6篇)
城市交通与城市发展的关系篇1
论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。论文关键词：构建；城市；和谐；交通。1、前言构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。为了缓解城市交通带来的不利影响，2011年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。2、构建城市和谐交通的基本要求2．1和谐交通的基本内涵和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、
城市交通与城市发展的关系篇2
关键词：城市空间结构发展轨道交通引导
Abstract:inthispaper,fromtherelationshipbetweencitytrafficandcityspacestructuredevelopmentofHefeiCity,throughtheanalysisofthecurrentstatusoftrafficandcityspacestructuredevelopment,discussestheinfluenceofHefeicitytracktrafficonthecityspatialstructuredevelopment,mainlyfromtheaspectsofregionalcenter,railtransportationforHefeiCenterzoneformedalongtherailtransportationandtheactivity,landuse,realestateandsoon,thepurposeistoemphasizetheimportantguidingroleforthedevelopmentofacitytrafficspacestructure.
Keywords:trafficcityspatialstructuredevelopmenttrackguide
中图分类号：U213.2+11文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1城市交通与城市空间结构发展的关系
城市的发展形成与城市的交通是有着相辅相成的关系，二者之间互相影响，“城市的形成离不开其动态部分”，“动态部分”指的就是城市交通。只有这动态的交通与城市的空间结构发展构成和谐的的关系，城市的其他方面才能得以很好的发展。
城市交通与城市空间结构发展是相互影响的关系。主要体现在两个方面：一方面，城市空间结构发展变化影响城市交通的布局变化；同时也影响交通枢纽的发展速度和方向。不同的城市都有不同的空间格局，不管是团状的还是放射状，还是带状的，这些空间的格局直接影响了城市的交通的布局。另外，城市在发展的进程中，他的发展速度也会对城市的交通发展速度和方向产生直接的影响。另一方面，城市交通对城市空间结构的发展有着引导作用，而且会影响着城市的经济的发展。从城市的发展来看，城市每一次交通的改变或者是交通网的建设，都会在很大程度上带动城市空间结构的发展变化，在城市经济上，由于交通的改变，带来的更加的便利，会带了更多的经济效益。
2合肥市城市交通规划与城市空间结构的发展概况
合肥市的城市交通规划与其空间结构发展变化可以分为四个时期，在这四个时期，很好的体现了城市交通与城市空间结构发展的关系。
第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路计划草图》，根据这次规划，城市空间结构是以老城区为核心，早道路交通的设计规划上，也是以老城区为中线，向外扩散，形成放射状。这是时期的合肥市就是“团城期”。
第二，在1979年的时候，合肥市编制了城市总体规划，进行了大程度的道路交通建设，像寿春路，蜀山路、金寨路都是在这个时期扩建和修建的。这些道路的建成，改变了合肥市传统的城市格局，同时也形成了合肥市扇形的城市空间结构。
第三，这个阶段合肥市的传统成绩布局彻底都打破，在1992年城市总体规划被修正后，合肥要着重往西南方向发展，这个时期建设了二环路，这个时候就基本形成了合肥的现代化建设。这个时期合肥市不在呈现“风扇形”，而是在往组团式的方向发展。
第四，“141”城市空间发展战略提出后，确定了多中心组团式的城市发展模式和战略。要在合肥市建构一个主城、四个城市组团的，加上一个滨湖新区的未来发展框架。这个时期的交通建设，打通了以前合肥市的道理节点，中环的改造，“公交优先”的战略都对合肥市的城市空间结构发展产生了重要影响。
虽然合肥市的交通发展与城市空间结构发展经过不断的发展和变化，在渐渐趋向改善，但是，通过分析合肥市的道路交通与城市结构发展，也发现了合肥城市交通与城市空间发展的不和谐，随着合肥市城市规模的不断扩大，人口不断增多，道路交通渐渐不能满足城市的发展，所以，只有进行轨道交通建设，才能解决这两者之间的矛盾。
3合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的作用
（1）合肥市轨道交通规划
合肥市的轨道交通规划建设方案，可以分为三个时期，一个时期是1号线和2号线的建设，建设时间是2009年至2016年，这是近期的建设规划。这两条线主要是要覆盖城市东西和南北两个方向，使得城市向南发展，同时也引导滨湖新区的发展壮大。另一个时期是3——6号线的建设，建设时间为2016—2025年，这是远期的建设方案。第三个时期的远景的建设规划方案，结合“141”城市规划建设计划，最终要发展成为12条线路形成的远景轨道交通建设。
（2）合肥市轨道交通对其城市空间结构发展的作用
第一、中心区轨道为城市中心区带来新的发展锲机。一般来说，城市的中心地带是发展的较为成熟的地区，要想它有新的发展契机，只有通过改造利用，但是这样的工程量很大，而且中心城市一般是历史的象征。所以中心的轨道建设会为中心地区带来新的发展锲机。合肥市政府在也是有意通过轨道交通的建设来改善合肥市中心地区的发展现状，1、3、5号线都交汇于合肥新站，这样就使得边缘地区的人能便利的去中心地区，带动中心地区娱乐、服务业的发展；另外，轨道交通的建设，还能将合肥市的中心地区的半径扩大，从规划图上看，到2022年，合肥市的中心半径将扩大到20公里，这就从根本上影响了合肥市空间结构的变化。
第二、轨道交通沿线形成多个中心地带。轨道交通的建设，首先会使得沿线的基础设施、房地产的进入，人流量的汇集，这样能形成沿地铁沿线的中心地带。在合肥市的2号线和4号线的开发中，因为这两条线是在科学城的换乘枢纽，这样就可以围绕站点进行土地开发，改变土地利用模式，使得附近地区成为一个区域性的中心。
第三，其他方面的影响。首先是轨道交通对于土地使用的改变，表现在土地使用性质和土地利用强度两个方面。合肥市的轨道交通建设会使合肥市中心地区的土地利用模式加以调整，旧城区就会改造和重建。对土地的利用强度和密度个会增加，因为轨道交通会使得人流量会不断的增加；其次是对于地区活力的影响，活力既表现在经济的活力上，也表现在人们生活的活力上。合肥市的3号线，全长35.5公里，这条道路加强了老城区与经济开发区的商业两栖和人流来往，带动商业集群。
小结
本文主要从主要方面论述了合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的影响。可以看出轨道交通建设对一个城市空间结构发展的重要性，虽然二者是相辅相成的关系，但是轨道交通对于城市的空间发展是有很强引导性的。甚至有时会决定一个城市的空间布局。所以，在未来的城市建设设计中，要首先设计好道路交通的建设，这样才能引导城市往更好的方向发展。
参考文献：
1王春才，赵坚．促进城市交通与土地利用协调发展的对策［J］．综合运输，2006
2汤姆逊．城市布局与交通规划［M］．北京：中国建筑工业出版社，1982
3张兵．城市规划实效论［M］．北京：中国人民大学出版社，1998.
4曹国华，张露．轨道交通与城市空间有序增长相关研究．城市轨道交通研究，2003
城市交通与城市发展的关系篇3
【关键词】城市交通；经济发展；交通运输
一个城市如果想快速发展，其交通运输问题需要首先解决，因为交通运输关系着国民经济发展，一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关，特别需要注意的是，公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活，能够延伸和覆盖的范围更广，本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。
一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中，通过大规模建设城市的交通设施，可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展，并且城市的基础设施改善，交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费，对于城市居民的消费能力也是一种提高，这样也可以提高消费需求，拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明，城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右，累计的社会总产乘数大约在7左右，这也就意味着，如果国家在城市交通运输方面投资1亿元，那么就可以在社会上带动7个亿的总产出，从这个意义上来说，城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用，也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展，也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性，使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来，特别是交通运输的发展，给各大企业原材料的运输带来了极大的方便，在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料，大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展，对于城市的集约化，产业化都是一种极大的促进，也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
三、结语
综上所述，城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用，文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析，从分析结果可以看出，城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置，刺激城市经济的需求，对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用，接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析，旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。
参考文献
[1]张晓莉，林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究，2009（1）.
城市交通与城市发展的关系篇4
关键词：交通；经济发展；城市化；协调发展
中图分类号：F572文献标识码：A文章编号：1001-828X（2014）09-0012-02
1、引言
在现代社会中，国家的交通发展程度在某种程度上决定了该国家的经济和社会的发展程度。经济发展在表现为GDP的增长的同时，会出现城市化倾向，表现为城市化水平提高、人口积聚、生产和生活活动的积聚，城市化是现代化的基本表现。正是由于城市，尤其是大城市的出现，交通的作用和功能显得尤为突出。正确认识交通与城市发展的关系也显得尤为重要。
交通是经济发展和城市发展的前提和结果。现代化交通工具把整个世界变成了地球村，经济活动、社会活动、文化活动都集聚在城市地区，城市化成为经济发展的产物。而交通，成为了城市化的脉络和神经。因此，城市化的进程与交通的发展互为推动，相互促进。
所谓协调发展，就是系统内要素之间或系统之间在配合得当、和谐一致、形成良性循环，促进各系统发展的均衡、协调，充分发挥各要素的潜力和优势，使每个发展要素都能满足其他发展要素的要求。实现交通和经济的协调发展即是实现经济社会与交通业均衡、持续、健康发展，坚持统筹兼顾，在经济发展的基础上促进交通全面进步，合理开发利用交通资源，促进经济社会可持续发展。
本文主要研究城市交通和经济发展的基本规律，探讨交通发展、经济发展以及城市发展之间的关系，寻求它们之间可持续发展的规律以及发展条件。
2、城市化进程与交通发展关系的分析
城市的发展其本质是土地利用关系的演变和拓展。城市活动必然要产生交通，正是交通系统的存在支撑和影响着城市的土地利用及其相关的活动。可以说是社会经济活动的存在特点及方式决定了城市土地利用，即城市发展与交通之间存在的内在联系。城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面：一是可达性的影响――城市区位。可达性界定的范围可大可小，可达性的大小直接决定了地理区位的优劣；二是指向性的影响―城市布局。指向性，即交通引导。不同的交通方式对贼市发展的引导也不相同，直接影响着城市的布局形态；三是增值性的影响――城市土地利用，在增值性的影响中最显著的是轨道交通，即让土地价值提升。
如图1所示，城市交通在城市发展的历程中起到了很大的作用，如对城市职能、城市区位、土地价值、土地使用性质等都产生了很大的影响。
2.1交通是城市化进程顺利实现的必要条件
城市是各种经济活动的中心，是人类生活从原始到现代化的标志，是人类活动在技术进步和生产发展的条件下通过空间集聚提高生活质量和效率的一个阶段，是社会经济发展到一定程度的产物。城市是信息汇集的中心，各种交通方式交会的枢纽。城市有着经济发展和社会生活在空间上的集聚效应，城市吸取了各种交通方式交会的经济效应和信息量汇集产生的巨大和高度集中能量的效应。交通，提供了社会经济活动和人类的各种活动集聚于城市的基础条件。
城市发展的最基本动力来自于社会经济活动的空间集聚，正由于这种大规模社会生产活动的集聚要求，促进了社会的资本、自然资源、信息、技术和人流等生产要素在城市的高度集聚。诚如我们在前面己经叙述过的那样，社会生活和经济活动的空间集聚，产业资本的空间集聚，首先是缘于资本对价值产出的追求，对利润极大化的追求，同时，也缘于资本对交通条件的依赖和追求。
城市发展的直接动因无疑是由于经济的发展。城市形成的最早的动因依赖于农业的发展，首先是依赖农业提供一定数量的剩余粮食；二是依赖农村提供一定数量的剩余劳动力。所以，正是在农牧业社会大分工之后，最早的城市开始产生。
2.2城市化进程中交通的基础作用和重要功能
在城市发展的过程中，城市政府成为提供交通等公共设施的主角。
政府运用交通设施，通过以下几种渠道影响城市的经济活动：（1）作为不支付的生产要素；（2）提高其他投入的生产率；（3）吸引来自其他地方的投入；（4）刺激对基础设施的需求和其他服务需求。交通设施作为公共产品，对于厂商而言这是不必付费的生产要素。从使用者的角度，交通设施具有私人物品的特点，而这种特征源于拥挤。以公路为例，随着城市的经济活动的扩张，人们持续和最大限度地使用公共交通和其他设施，进而产生了拥挤。这种拥挤，实际上降低了每个厂商可使用的设施数量。因此，从厂商的角度看，除非设施总是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，这种不支付的生产要素，应同私人投入一样的方式纳入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接为公共投入支付，因此，他们最初按照公共投入的边际产出获得利润。以后，其他区域的厂商移入区域内部，直到利润全部消失为止，这时资本获得竞争的报酬率。
3、城市化进程中交通与经济发展的现状与协调思路
在城市化发展中，交通发展与经济发展具有辩证关系，既有相互促进的关系也存在不协调的关系，三者之间的关系，如图2所示。一方面，交通与经济发展的促进关系表现为：（1）交通的发展能带动经济的持续发展；（2）经济的增长能带来更大的交通需求，促进交通的发展。另一方面，经济快于交通的发展或者交通快于经济的发展，是其不协调关系的表现。
3.1交通和经济不协调发展现状的分析
在当前城市建设的进程中，交通和经济的发展存在不协调现象：
3.1.1城市交通状况不能满足经济发展的需要。表现为各种运输方式的协调配合没有形成一个有机整体，综合运输方式在结构上存在矛盾（比如铁路网络结构不合理），这使得不管是客运还是货运都受到了影响。
3.1.2各省区的交通发展状态不平衡。主要表现为中西部和内地发达地区的交通存在显著差距，在数量以及质量上，欠发达地区的公路等级以及通行能力都不强，这势必不能适应区域产业结构的调整以及区域经济的发展。
3.1.3城市与城郊与农村的交通发展差距显著。当交通的发展与经济的发展出现诸如上述不协调的关系时，城市的发展也会出现不平衡状态，从而抑制城市化发展进程。因此，需要通过综合治理，振兴交通业，使交通适应城市化发展的脚步，促进交通、经济与城市化进程的协调发展。
3.2促进城市化进程中交通与经济协调发展的思路
实现城市交通与社会、经济、资源、环境的协调发展，才能实现城市的可持续发展，也就是说城市交通可持续发展是经济和城市可持续发展的前提。要在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境的保护和资源的合理作用，使得现阶段的发展不损害未来的城市交通发展能力。但同时，城市交通发展必须能够满足社会经济发展所产生的基本交通需要，支持城市社会经济的持续发展。
通过分析中国城市发展，可以得出以下几点结论：城市最早起源于社会经济活动的需要，或者军事活动和政治活动的需要；交通难以在落后的生产力条件下成为一个独立的产业部门。交通对于城市的形成和发展的作用，在于交通是整个社会经济活动的脉络和神经。随着生产力的发展，科学技术的进步，交通在社会经济活动中和其他社会生活的重要性逐渐显露，使交通成为一个独立的产业部门从而交通对于城市的形成和发展的重要性就显得越来越重要了。针对中国城市的以上特点以及对交通和经济发展中存在的不协调的现状的分析，提出以下几点意见以实现城市化进程中交通与经济的协调发展：
3.2.1重视发展城市化进程中的绿色交通
绿色交通即是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。实现城市的绿色交通，能够减少环境污染，合理利用资源，实现货运和客运的多元化交通，在某种程度上能够合理化城市交通的结构。且它与可持续性发展是一脉相承的。绿色交通的发展手段是减少个人交通工具的使用。对于处于城市化发展进程中的区域交通来说，有以下几点措施建议：
第一，高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。
第二，扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。
第三，提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。
第四，提高公共参与的积极性，坚持以人为本的发展规划，重视发展绿色交通。
3.2.2采用先进技术改进城市化进程中的交通环境
在马克思主义哲学中，我们认识到科学技术是第一生产力。在现代社会中，一切社会发展要素的脚步更新都由科学技术所主导，经济发展是如此，交通事业的发展也不例外。
制约我国交通发展的原因很多，主要可以归纳为如下几点：经济高速增长释放了被压抑的交通需求，交通需求增长迅猛；区域交通发展增大了城市交通的集散量；城市化发展对城市交通提出了更高的要求；汽车工业的发展带动了车辆拥有量的急速增加。科技的发展在其成果的运用中，不断的推动着交通的发展。可以从以下几个方面充分利用科技的发展，促进交通经济的发展：
第一，利用科学技术发展提高交通运输效率。
第二，利用科学技术发展改进运输装备。
第三，利用科学技术发展转变交通运输的经营方式。
第四，利用科学技术发展调整交通行业的产品结构。
第五，加大在中西部以及城乡地区的科技投入，以平衡地区之间以及城乡之间的交通发展。
3.2.3研究调整城市化进程中交通运输体系内部结构的协调发展
需要逐步改变重铁路、航空运输、管道运输以及公路运输的现状，缓解铁路干线超载的状况。可以从以下几方面着手：（1）根据客货运输市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式优势，加强各运输方式之间的配合，协调发展。（2）交通建设中的科技含量需进一步提高，合理化交通资源的综合利用率，解决交通紧张情况。（3）发展航空业和水运业，建设运输煤、气等能源的运输管道。（4）进一步加大铁路、公路的新建投资以及技术改造投资的规模，提高交通设施的技术含量，解决主要出省公路通过能力。
4、结论
城市交通与城市发展的关系篇5
关键词：城市交通，土地利用，互动关系
1.城市交通和土地利用关系的理论研究
1.1芝加哥学派的土地利用模式对交通的考虑
伯吉斯的同心环模式：假设城市所在地区为均质的平地，各种土地利用呈同心环布局。城市内的交通运输线呈放射式，同心环式的土地利用形式也将随之变形。
霍伊特的扇形模式：在同心环模式的基础上，根据线性易达性和定向惯性的影响，城市向外扩展呈不规则式。轻工业和批发商业对运输线路的易达性最为敏感，所以呈楔形。贫民住在环绕工商业土地利用的地段，中产阶级和富人沿着交通大道或河道向外发展。因此城市土地利用功能区的布局呈扇形或楔形。
哈里斯和厄尔曼的多核心模式认为，城市内部结构中除CBD外，还有其它次要的中心生长点，次中心的形成由交通位置的优越性决定，交通是多核心形成的重要因素。
1.2古典经济学派的区位论中对交通与土地利用关系的探讨
古典经济学派在研究区位中将交通作为主要因素的理论包括凡•杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论。
农业区位论认为，农业发展是由市场谷价决定的，不同农作物距离市场的远近都有其相对的优势区位，即交通是区位优势的决定性因素。农业区位论是最早揭示交通对土地区位影响的理论之一。
工业区位论认为，决定区位的基本因素是生产地、原料地、消费地三者之间的运费，在决定区位的诸多因素中，交通费用是首要的。
中心地理论认为市场原则、交通原则和行政原则共同支配中心地体系的形成。交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素之一。
2.城市土地利用模式是城市交通模式形成的基础
城市土地决定了城市的交通源、交通供需特征和交通方式，不同的城市土地利用模式，必然要求有相应特征的城市交通模式与之相适应。
2.1单中心同心圆模式对城市交通的影响
单中心同心圆模式的土地利用有一个集中强大的城市中心，城市发展的主导因素是交通系统，城市中心交通需求量大，远离城市中心交通需求量小，交通需求的分布不均匀。这种土地利用模式要求有高运载能力的交通模式与之相适应，如公共交通模式。当市中心发展到一定程度后，交通堵塞逐渐凸显，需要对城市路网进行调整：通过放射状的路网集散市中心的交通流，同时通过环路解决市中心以外的过往交通问题。
2.2多中心分散组团模式对城市交通的影响
多中心分散组团模式的城市既有强大的市中心，又有多个次级中心，交通需求分布比较均匀。次级中心之间的交通需求需要放射状交通路网的建设。城市交通网络分为三个层次，一是市中心路网，一般是发达的公交网络系统；二是环路，其主要功能是引导进出市中心的交通；三是强大的放射道路，其主要功能是便于市中心活动的集散和满足各个分散的次级中心之间的交通联系。
3.城市交通模式对土地利用的反作用
城市交通模式的改变，首先导致城市土地可达性的改变，继而引起城市经济、文化、商业等活动的重新分布组合，改变城市的土地利用状况，然后影响到下一轮的城市土地利用，同时引起城市交通模式的调整，直到两者重新达到平衡。
3.1城市交通系统对城市空间形态的影响
首先，城市的交通系统必须适应城市形态所提出的交通需求;同时，也可以运用城市交通系统对城市形态的建构作用，增加城市发展的可预测性和可控制性。在规划中，应该有意识的形成适宜步行、自行车、公共交通这些交通方式的城市形态，以达到提高交通效率、降低交通能耗、保护环境的目的。因此，了解并运用城市形态和城市交通之间的互动关系，对于形成可持续发展的城市模式具有深远意义。
3.1.1棋盘状原始路网对城市空间形态的影响
棋盘状路网的城市道路用地所占比重很大，城市土地利用效率低。由于其中心与边缘的对比没有那么强烈，因此比一般城市具有更强的扩散力，美国的底特律、洛杉矶和达拉斯等城市的空间形态，就体现了呈均质化扩散的路网对城市形态的影响。
3.1.2环形放射状路网对城市空间形态的影响
由放射形和环形道路构成主要路网结构的城市称为星型城市，主要的路网结构由放射形的道路构成，它们主要承担城市中心和边缘之间的交通联系。当这类城市的规模超过一定限度时，其边缘地区相互间的交通联系就会变得薄弱，因此需要增加环状路网，以解决城市边缘区相互间的交通联系。
3.2城市交通系统建设对土地利用及其布局的影响
城市交通系统建设是指城市交通设施及附属设施的建设，道路建设是其中的主要内容，它会促进和推动城市土地开发利用。由于城市道路系统建设改善了道路沿线土地空间的可达性，使得沿线土地的适宜功能以及市场吸引力发生变化，从而影响到不同性质的土地利用的重新布局，对沿线土地利用开发有着强烈的刺激及空间吸引效应。
3.3城市交通对城市土地价格的影响
城市交通影响土地价格，城市商业用地和居住用地的价格是受交通影响最大的。具有良好交通条件地段的商业区和居住区，土地的价格较高，反之则较低。
4.对于现实的启发
研究城市交通与土地利用互动机理是制定交通政策和解决复杂城市交通问题的基础，同时有助于解决如何以有限的土地资源实现最佳的利用效益的问题，对实现城市交通和城市的可持续发展具有重要的启发意义。
4.1城市交通和土地利用综合规划
“城市交通规划”与“土地利用规划”深刻地影响着未来交通与土地利用的关系，如果把两个规划割裂开来，未来土地利用开发与交通系统建设将难以全面协调。因此，必须实现城市交通规划与土地利用规划一体化编制，两个规划同时进行，相互反馈，达到城市土地利用与交通系统的相互协调。
4.2以城市交通系统建设引导城市土地利用的合理开发
以城市交通建设引导土地利用开发是疏解城市中心人口、优化土地利用布局、协调土地利用与交通系统的重要手段之一。我国大城市的交通模式应以集约土地的、绿色的公共交通为主导，用以支撑土地利用高密度集中的开发。
4.3发展适宜的土地利用模式以支持城市交通
城市土地利用模式是城市交通模式形成的基础，因此发展公交优先的交通模式就需要公交导向的土地开发模式作为支持，例如在进行土地开发利用时尽量缩短居民往返车站的距离，加大公交站点之间的距离，完善轨道交通开发投资政策等。
4.4适度发展小汽车交通
随着我国经济实力的提升和人民生活水平的提高，未来几十年内我国私人小汽车拥有量将会急剧增加。通过世界各国解决交通问题的经验可知，私人小汽车的迅速增加会造成公共交通的萎缩，迫使公众选择私人交通出行。我国大城市交通模式的选择应考虑国家土地资源的稀缺性以及环境与发展的关系，将小汽车交通作为公共交通的一种有益的辅助交通方式适度发展。
5.结语
随着我国城市化进程的加快和经济的发展，城市交通问题已成为城市发展中的第一大问题。为解决城市交通问题，需要选择适宜城市开发的交通模式，以交通系统建设引导土地利用合理开发，确定好与交通系统相协调的城市空间布局战略。从而为实现解决城市交通问题、城市交通可持续发展与城市土地资源的优化配置找到一条理想道路。
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城市交通与城市发展的关系篇6
关键词城市轨道交通地域结构特点研究
1城市的发展与城市交通运输的关系
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市发展与城市交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。研究表明:交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。因此,可以说,随着城市规模扩大、产业集中,城市职能加强,完善的交通运输网才得以形成;而交通运输设施和网络是否完善,又影响和制约着城市的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车,到现代化电气铁道,每一次变革都使城市范围扩大,使人们的出人口市区面积社会商品零工农业总产客运量行距离增加。
为上海市近年来经济、人口、土地利用及客运量的统计数据,根据回归分析,工农业总产值每增加100亿元,公共交通客运量增加1亿人次。大城市人口集中、产业集聚、经济效益提高,通常是以交通为先导。城市规模越大,地域结构越繁杂,交通量越大,对交通的便捷性和完善性要求也越高。国外大城市发展过程也表明,大城市规模和地域结构变化,与交通的不断完善、交通技术水平不断提高有着直接关系,特别是大城市地域交通条件改善,对大城市发展影响极大。
2大城市地域结构变化
随着经济发展,城市数量和规模不断增加是当前世界城市发展的重要特点,在城市化同时,城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势。大城市具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。城市集中了大量社会财富,表11960—1990年东京50km半径交通圈人口变化%
上世纪末,英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构,更多承担分散和容纳大城市人口的任务,促进大城市周围地区经济水平的提高,因此,在国外得到较快发展。卫星城镇通常距中心城市30km～50km,最远80km～100km,与中心城市有公路、铁路等多种交通方式联系,交通时间多在1h、少量在2h左右。随着郊区和卫星城镇的发展,大城市的影响范围不断扩大,世界一些知名大城市人口及规模变得很大,交通半径达到50km,甚至100km。
在城市人口和职能分散过程中,郊区新城镇发展为副中心和卫星城市,在大城市的影响范围内,逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线,出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简·戈特曼在本世纪50年代提出的。城市带是巨大的多中心城市体系,具有高度的连续性,是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度密集、人员素质高、经济实力大,具有较高的经济效益和明显的区域经济特色,具有促进和带动区域、国家经济发展的巨大作用。戈特曼曾指出已经或将要形成6个巨大城市带的有美国东北部城市带、五大湖城市带,日本东海岸城市带,英国中南部城市带,西北欧城市带和我国长江三角洲城市带。城市带内交通很发达,特别是轨道交通很发达。
3我国大城市地域结构特点及城市交通现状
我国大城市地域结构与国外发达国家既有类似之处,又有明显差异。我国大城市发展速度较发达国家快,特别是郊区发展较快。在大城市规模扩大的同时,城市人口和职能逐渐向郊区转移,形成一些中小城镇,其中以北京为最多,这些城镇距城市中心10km～30km,最远到70km,其中有些城镇已成为远郊中心。但我国大城市地域结构与工业发达国家仍有较大区别。以北京市为例,属同心圆结构,分为城市中心区、近郊区和远郊区三部分,其主要问题有以下几点:(2)城市居民出行距离短,主要集中在中心区和近郊,城市中心出行半径在5km左右,近郊在其周围,活动半径在10km～20km范围。
(3)郊区,特别是远郊和卫星城镇开发不足,城镇经济和基础设施水平低,郊区以农业生产为主,工业除少量大型企业外,以乡镇企业为主,郊区与城市中心缺少大容量快速轨道交通系统,交通不方便,就业机会低,对城市职能和人口缺乏足够的吸引力,城镇很难发展起来。
(4)按戈特曼城市带理论,用人口数量、产业结构、交通设施和城市规模等标准衡量,我国城市带尚处在发展阶段,只有在宁沪杭长江三角洲、广州香港珠江三角洲、京津唐、沈抚鞍大辽中南等经济发达地区,有条件发展为巨大城市带。为促进城市发展,为大城市职能、人口及产业向郊区转移创造条件,加速城乡一体化进程,大城市必须建立完善的交通体系,这不仅为城市中心提供出行方便,而且能促使城市中心与郊区、郊区与郊区、城市与卫星城镇间的联系日益紧密,缩小经济生活差距,为市区企业、行政机关向郊区迁移提供可能,为合理通勤时间提供保证。但是,目前我国大城市交通还有很多不足之处:
(2)城市公共交通结构单一,缺少大容量快速轨道交通系统。除少量城市建有地下铁道外,全部依靠公共电汽车,不论城市规模大小、客流量多少、距离远近、是市区还是郊区,全部依靠公共电汽车。公共电汽车运量小、车速低、污染环境,适合于客流量在8000人次、运送距离在10km以下线路。由于运量增长大于运力增长,公共电汽车超负荷运行,车内拥挤不堪,乘车很困难。虽然采用加密车次、缩短行车间隔和增加车辆可以增加运输能力,但缩短行车间隔有一定限度,间隔过小会使线路阻塞,增加车辆会使已经比较紧张的道路阻塞更加严重。
(3)自行车过度发展造成不良后果。我国城市自行车数量已达到118亿辆,城镇百户拥有自行车98辆,城市中40%左右出行依靠自行车。自行车占用道路面积大,使已经非常拥挤的道路更加紧张,机动车运行受阻,公交车辆速度下降,降低道口通过能力,使道路阻塞严重。自行车与公共车辆争道,引发交通事故,造成巨大经济损失。数以百万计的自行车使得城市交通混乱,公共交通进一步恶化,运营效率降低,服务质量下降,这又进一步促使自行车增加,形成一种恶性循环。
(4)道路设施与交通量增长不相适应。现有公共电汽车主要依赖城市道路,但我国道路增长落后交通量增长。城市交通量年增长率超过20%,道路增长率为10%。加之路况差、通行能力小、多为平交道口、快慢车混行、机动车与非机动车混行、人车混行,致使车辆易于阻塞。
(5)城市公共交通服务质量低。除前面已谈到的我国各城市公共交通存在车多路少、人多车少的问题外,现有公共交通既不快也不方便,服务质量较低,谈不到舒适。其主要问题是乘车时间较长,车辆运行速度较低,在城市居民中信誉较差。此外换车次数多,换乘距离长,直达率低及候车时间长等方面都存在着问题。公共交通车辆质量差,车速下降,正点率越来越低,高峰期满载率达130%,即使这样仍然有相当多的乘客滞留在车站。
(6)大城市交通事故增加,交通污染严重。据统计,近几年城市交通事故直线上升。1983年交通事故为88000人次,死亡人数8700人,到1984年交通事故上升1318%,死亡率上升1515%。由交通事故造成的直接经济损失每年达5亿元之多。城市交通噪声和汽车排放有害气体已成为城市主要公害之一,影响人们的工作、学习,又危害人们的身体健康。
(7)城市人口、土地利用主要集中在城市中心,居民出行半径小,出行集中在城市中心。而郊区开发不足,特别是远郊中小城镇及卫星城镇人口不密集,城镇经济和基础设施水平低,由于缺乏大运量快速轨道交通系统,出行不方便,对城市人口缺乏吸引力。卫星城是现代大城市的重要组成部分,比远郊城镇的作用还大,早期卫星城镇距离城市30km～50km。卫星城镇的建设能改善大城市市郊地域结构,能促进城市周围的开发,使大城市形成多级中心结构。但我国大城市卫星城镇建设不足,其重要原因是大城市市郊缺乏大容量轨道交通系统。在我国是利用城市范围内既有铁路线路和少量市郊铁道专用线作为市郊运输,由于既有线路客货混用,通过能力受到限制,市郊专用线路又很少,因此,通勤铁道未能充分发挥作用,而且现有市郊车辆质量又差,多数是旧式客车改造而成。
4城市轨道交通的特点
城市轨道交通具有以下的特点:(2)运输能力较大。轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行,多的可以10辆～12辆编组,而且由于轨道交通系统采用先进信号装置,可以采用较短列车间隔时间。因此,轨道交通系统的运输能力较大,能满足大城市通勤通学方面大客流量的需要。由于列车编组辆数及行车间隔可以根据需要调整,不但能满足高峰期大客流量需要,也能适应平峰期较小客流量需要,满足城市近期和远期发展需要,使系统能经济运行。
(3)运营费用低,综合经济效益较高。城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封闭或半封闭系统,与常规道路交通系统的单车运行比较,能节省运营所需的人工费用,而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小,能源消耗也降低。城市轨道车辆的使用年限比常规公交车辆长,其维修费、折旧费均较低。而且,城市轨道交通系统的发展对当地经济产生深远影响。轨道交通系统的发展能提高沿线及地区产品的价格,导致服务行业投资增加,促进沿线及地区的发展,使城市道路交通拥挤状况得到缓解,改善城市布局,减少城市交通事故,改进城市生活质量,减少乘车疲劳程度,提高劳动生产率。
(4)安全、舒适性较高。城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统,能为乘客提供更为安全的乘车条件,比其他交通工具的安全率高,有利于减少公共交通事故次数和伤亡人数。城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动等新技术,运行平稳,改善了乘车条件。轨道交通系统车辆较宽敞,总体设计中座席占总载客量的比重较大。为使乘客较快上下车,以提高运行速度,车辆设有较宽敞的车门。车站站台设计为高站台,跨步上车,加快上下车的速度。
(5)对环境影响小。轨道交通系统采用电气牵引,没有空气污染,噪声也较小。同时,由于该系统载客多,减少汽车交通量,使城市中汽车排放的废气和噪声降低,有利于改善环境。城市轨道交通与铁路均属轮轨导向、车辆编组运行的轨道交通系统,在系统组成、车辆结构、制造维修、运营管理等方面都与铁路相同,铁路系统应充分发挥在轨道交通方面的优势,积极参与城市轨道交通的开发研究,为城市轨道交通发展做出贡献。
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