隧道工程标准化施工(6篇)
隧道工程标准化施工篇1
关键词：管理效率；隧道工程；管理信息化
一、现阶段隧道工程管理中的信息化现状
（一）隧道位置网络条件较差影响隧道工程建设中信息技术应用的主要因素之一在于隧道所处位置网络条件较差。隧道的建设一般选在山岭地区，这些地方大多数地方较为偏远，因此有线网络的条件较差。而且现阶段的4G无线网络尚未全面普及，且自身技术存在的限制使得其无法支撑视频监控等信息化应用，因此导致信息技术的运用条件十分有限，不利于提高隧道施工的信息化水平。
（二）技术创新程度不足技术创新程度不足，主要表现在现有的隧道质量安全管理系统还不能做到覆盖施工的关键过程。在隧道施工的过程中，极易发生诸如坍塌的事故，影响施工人员的人身安全。现阶段勘察技术的限制导致不能有效实现对事故发生的提前预备和监控测量。因此，信息技术无法运用于隧道施工的关键环节，现阶段隧道工程建设中运用信息技术进行管理的实用性不高，有待于专业技术人员进行技术创新，提高信息技术的实用性。
（三）信息化系统与规章制度结合不紧密信息化系统和规章制度结合不紧密，会影响隧道施工中信息技术运用的实用性。现阶段，部分施工单位尚未认识到信息技术在推动施工质量提高中的重要作用，因此在施工中对于信息技术改进和创新的人力、财力投入不够，不利于信息技术的完善和发展，而且未对其使用做出系统规定，导致了信息技术的实用性不高。
（四）施工人员不具备信息化知识部分施工单位认为隧道施工本身技术要求较低，因此未对其施工投入相应的人才和资金，导致施工人员素质偏低，这些施工人员大多没有接受过系统的、专业的信息技术使用培训，因此在施工中运用信息技术的意愿和能力都较低。此外，施工过程中所需的管理人员也不具备专业的信息化知识，导致施工中不能很好实现信息化管理。
二、隧道工程管理信息化的基本思路
（一）项目管理标准化注重对于技术人员的管理。主要包括完善技术人员的准入制度，未隧道工程施工选择高素质的专业性设计人才，同时要注重对设计人员设计方案的审核和可行性研究，因此来提高施工的效率。对于施工人员的管理做好对施工人员的施工前培训，包括对基础施工安全准则的讲解和培训，同时要运用相应的奖惩制度，让施工人员树立高度的责任意识。
（二）项目管理精细化运用信息技术进行隧道工程建设的控制时要注重遵循项目管理精细化的原则。项目管理精细化即对于项目施工标准进行更为精细的改进和优化，以此来做好隧道工程建设中的管控工作，从而提高隧道工程施工的有效性，提高施工单位的经济效益。在设计阶段也要注重运用信息技术来提高其精细化程度，例如可以通过信息技术来实现对施工环境的检测，通过分析检测到的数据来判断当地是否适合隧道施工，通过保证施工细节来消除施工中的安全隐患。
（三）经济节约化隧道工程施工由于其本身的施工项目内容较多，因此其属于典型的资源消耗性项目，这更需要施工单位格外重视施工成本的控制，在进行成本管理的时候也要注重制定相应的成本控制方案。现阶段往往将信息技术融合到成本控制过程中来提高其有效性，例如通过科学分析经济效益来制定出更为高效的成本控制方案，从而提高施工的经济效益。
（四）项目行为的合规性在隧道工程建设中运用信息技术要注重保证其施工行为的合规性。施工单位要始终以国家规定的法律法规为主来制定相应的施工方案，在施工过程中也要时刻注意按照法律的要求，保证对施工技术的管理和控制落到实处。
三、隧道工程建设中信息技术应用的策略
（一）重视信息技术运用的重要性虽然现阶段我国在隧道施工领域运用信息技术的能力尚未成熟，但是施工单位还是要注重信息技术的重要作用，对项目施工中使用信息技术持乐观积极的态度，针对客观因素导致的隧道无线网络条件较差的问题，在施工中可以选用合适的无线网络传输设备来解决，以此来提高无线网络传输效率。同时，要注重从自身出发鼓励技术创新，部分有条件的施工单位要积极进行技术创新，拓宽视野，学习其他国家先进的信息技术并加以运用，以此推动隧道施工工程的信息化程度提高。
（二）鼓励技术创新提高信息技术在隧道工程建设中的运用有效性，关键在于鼓励技术创新，通过技术创新来形成自身的竞争优势。施工企业通过加大其人财物等必要资源的投入来推动技术创新。针对信息技术施工中的重难点要积极攻关，以此来带动整个行业的信息化水平提高。注重在工程管理项目中运用信息技术，通过提高工程项目管理智能化水平。例如通过大数据、移动通讯来实现安全管理，完善安全管理信息化水平。主要应用在于通过对各种安全信息诸如地质预报结果、进洞人员、机械设备等形成大数据来提高施工的质量和水平。在施工过程中也要注重对各类人员信息技术的应用培训，使得相关人员掌握基本的信息化运用能力，在施工过程中也可以通过完善薪酬制度来激励技术人员不断进行技术创新，提高施工的信息化水平。同时，施工人员也要充分认识到信息技术的重要作用，在工作中不断进行自我完善，提高自身的信息技术运用能力。
隧道工程标准化施工篇2
关键词：隧道施工;通风;计量方法;通风设备配置;通风管理
Abstract:Thispaperdescribessomecontrolconditionsoftunnelconstructionventilation,calculatingmethodandventilationoftunnelcurrentcarriesontheanalysis,hascarriedonthesimpleintroductionoftunnelconstructionventilationequipmentandmanagement,soastopromoteChina'stunnelconstructiontechnologydevelopment.
Keywords:tunnel;ventilation;measurementmethod;ventilationequipment;ventilationmanagement
中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：
引言：近年来，随着我国经济的高速发展，我国的交通运输行业也进入一个蓬勃的发展期，而作为交通运输行业的两大常规支柱——公路和铁路事业也开始突发猛进。其中就公路铁路的建设而言，其高等级的公路铁路通车里程开始快速增长,而且伴随着在山区以及丘陵地区高速公路以及铁路的建设,出现很多公路和铁路的隧道,这也标志着我国的隧道施工技术达到新高度。但是，随着隧道的掘进速度的增长以及隧道长度的增加,隧道施工中的通风问题也开始成为了影响隧道施工质量、施工速度以及安全施工的关键因素,而如何去解决当前隧道施工通风问题也开始成为众多同行业学者以及工作人员的研究主题，这对我国的交通运输行业而言，具有不可磨灭的影响和及其重要的现实意义。
1.施工通风控制条件
对于隧道施工的通风控制条件而言，主要可以从粉尘浓度，一氧化碳浓度，氮氧化物的浓度以及隧道内空气成分，隧道内风量要求以及风速要求这六个方面进行分析探讨：
第一，粉尘浓度。对于粉尘浓度而言，其主要以粉尘中游离二氧化硅(SiO2)的含量为标准而确定的。当粉尘中的游离二粉尘氧化硅(SiO2)含量超过10%，其浓度应该小于2mg/m3，当其以及含量在10%以下时,水泥粉尘应该不大于6mg/m3。
第二，一氧化碳的浓度。一氧化碳作为一种能够影响人体身体健康的气体，对于其浓度的控制是有着严格的规范规定。也就是要求在隧道施工的空气中，其一氧化碳的体积浓度应该在0.0024%之内,而当隧道的施工人员开始进入隧道的开挖面时,其浓度可是可以允许到100mg/m3，这也称之为进入浓度,而当隧道的施工人员进入到隧道的开挖面后30min内,一氧化碳的浓度应小于30mg/m3，这也被称为允许浓度。而对于隧道的具体施工而言，在满足隧道的施工环境的前提下,可以在隧道的施工地段采用CO的允许浓度,而在其他隧道的地段采用CO进入浓度，而达到减少隧道的需风量,以及降低隧道施工成本。
第三，氮氧化物浓度。对于隧道的施工而言，在实际施工中对于氮氧化物的体积浓度要求也即是使其体积浓度在0.00025%之内,而其重量的浓度在5mg/m3之内即可。
第四，隧道内空气成分。对于隧道施工通风而言，其隧道内的空气成分主要按体积进行确定，也即是要求在隧道内有人工作的地点,其氧气的含量应该至少达到20%,而二氧化碳的含量应该在0.5%之内。
第五，隧道内风量要求。对于隧道施工通风而言，其风量要求也即是应该做到隧道内的每人每分钟对其供应的新鲜空气应该至少达到3m3。
第六，隧道内风速要求。至于隧道施工中对隧道内风速要求一般要求至少达到0.25m/s,而且不应该大于6m/s。
2.施工通风量计算
对于隧道施工的通风而言，隧道施工通风量计算也是其中重要的一部分，而对于通风量的计算方法的研究,在目前也是各种各样。下面就据当前我国在隧道施工方面的多年经验,而得出的一种隧道内供风量的计算方法进行分析，该方法是通过以下三方面通盘考虑,而分别计算出其在隧道内的各种情况下的通风量,进而取出其最大值也就是隧道施工的工作面所需风量，下面对此做简要的阐述：
2.1按隧道洞内的同时工作的最多人数计算
此计算方法也即是根据隧洞施工的洞内其工作面的施工人员和人数以及隧道施工的洞内风量要求,而得出下面的计算通风量的公式:
Q=q·m·k
在该式中:，Q代表的是隧道施工洞内的通风量，其单位为m3/min；而q指的是施工中每人每分钟其呼吸而所需空气量,在计算中通常以q=3m3/min为标准值，而m指的是隧道施工洞内同时工作的人员数量，而k指的是风量备用系数,一般以k=1.15为标准。
2.2按压入式通风降低有害气体浓度计算
此计算方法即是根据压入式通风中，其把隧道的工作面爆破而产生的有害气体浓度降至允许浓度,其计算通风量的公式为:
在该式中，Q指的是隧道施工洞内的通风量，其单位为m3/min)；t指的是通风时间，其单位为min；而G指代的是隧道内一次爆破而所需最大炸药量，单位为kg；A指的是巷道横断面积,其单位是m3；而L指的是临界长度,单位为m,另外，据L=12.5Gbk/AP2计算,而其中的K指的是系统扩散系数；Ψ指的是与巷道的潮湿情况有关的系数,而其一般以0.3为标准值；b指的是隧道内炸药爆破时其产生的有害气体量；而p指的是隧道施工中风管的漏风系数,其应该据P=11-L/100@P100计算公式计算,而此式中的L指的是通风距离,其中P100指的是100m的漏风率。
2.3按隧道施工洞内允许最小风速计算
此方法即为根据隧道施工通风时,其施工的洞内所允许的最小风速而计算出通风量,计算公式课表述为：
Q=60·A·V
在该式中，Q也指的是通风量,单位为m3/min；而V指的是最小允许风速,其单位为m/s,一般取0.25m/s为标准值；而A指的是巷道横断面积，其单位为m2
3.通风设备的配置以及管理
对于隧道施工通风而言，其施工通风控制的条件分析以及通风量的计算都只是科学理论的阐述和研究，最终要达到目的还是需要通风设备，下面就隧道内通风设备及通风管理进行简单的分析探讨：
其一，通风设备的配置。就通风设备的配置而言，主要应该根据隧道的施工通风方案,以及隧道的施工通风长度,和通风管节长及百米漏风率等参数,通过准确科学的计算而确定通风所需风机的类型及数量,而在选用中，应尽量选用风量大而且风压高,并能够适用长距离大风管送风以及低噪声的风机。
其二，隧道施工通风管理。对于隧道施工通风而言，要想在隧道的施工中拥有良好的的通风系统，那么对于施工通风的管理必不可少，这就要求隧道施工管理单位不仅要强化隧道的施工环境质量意识,同时要做到加强通风系统的管理,以及落实隧道的通风费用,从而保证隧道内的风机正常工作运转。另外，在隧道进行爆破后应该做到及时送风,挂接风管和修补破洞,充分发挥出隧道的通风系统的整体效应，为隧道的施工创造良好的环境。
结束语：总而言之，对于当前我国的隧道施工而言，隧道施工的通风应该是隧道整个施工工程的管理工作中极为重要的一个步骤。因此,在公路以及铁路工程的建设中如遇到隧道施工问题时，通风问题应该成为整个工程中的重要环节，而且整个隧道工程中的各级施工管理部门的议事日程上应该将其作为工程的重要问题去进行解决。另外，对于隧道施工通风的施工关联部门而言，其应该注意完善以及创新管理隧道的施工通风模式,进而能够使其走向规范化以及制度化的轨道上,从而确保隧道施工的进度,和创造出隧道施工的良好的施工环境，保障隧道施工人员的健康隧道施工的工程质量。
参考文献
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[3]铁道部第二勘测设计院.铁路隧道设计手册1M2.北京:中国铁道出版社,1995
隧道工程标准化施工篇3
关键词：隧道；预埋槽道；质量；EPC
1引言
隧道内接触网预埋槽道最早应用于郑西高铁[1]，由于其安全、可靠、耐受动荷载、防火、便于调整和接地，被广泛应用于高铁隧道接触网基础预留，普速铁路也逐步推广，至今已十多年。接触网预留槽道精度要求高，然而站后专业主设计、土建预留施工、站后使用的建设交叉接口工程，其质量问题在各项目建设中始终是一个顽疾。在预留施工交付验收时暴露的问题，往往后期整改推进协调困难；通过调整底座、后植槽道、拆除二衬重新埋设槽道等整治方案[2]造成投资大量增加，费工费时，同时造成设计预期效果大打折扣。目前对于提高隧道接触网预埋槽道质量的研究主要从施工角度进行考虑，包括优化施工工艺、提高施工人员技术水平、严格控制施工工艺流程等[3-5]；由于预埋槽道的施工复杂度高，在当前国内铁路高强度、快节奏的建设环境下，现场预埋槽道质量很难获得突破性提升。为此，在EPC建设模式下，从工程建设系统分析，对设计、采购、施工、工程管理等各层面深入思考，提出提高隧道接触网预埋槽道质量的一些措施。
2施工质量验收标准对隧道预埋槽道要求
隧道内预埋槽道为接触网悬挂部件安装用基础，对预埋质量要求极高。TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》及TB10758—2018《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》均对隧道内预埋滑槽质量进行了详细严格的规定，从槽道类型、预埋位置、埋入深度、垂直度及间距等均提出了明确的允许偏差范围，部分预埋槽道质量指标误差范围要求在3～5mm内[6-7]。
3预埋槽道出现的主要问题及原因分析
据统计，从目前国内项目隧道预埋槽道实施情况看，预埋质量控制较好的工程，质量不达标比例在5%～40%，部分预埋质量控制较差的工程，质量不达标比例甚至高达70%～80%之多。根据以往建设项目统计情况，预埋槽道质量主要集中在以下几方面：槽道位置预留错误，同组槽道间距不满足要求，距施工缝距离不足，槽道型号预留错误、遗漏预留，滑槽的纵向、环向偏转超标，嵌入混凝土深度超标、扭曲变形，未与综合接地系统连接，防腐层破坏生锈等。从预埋槽道质量问题类型分析，造成预埋槽道质量问题的主要原因有：①台车上槽道定位孔开孔不准确；②现场工装、施工工艺不满足要求或未严格执行施工工艺，导致同组槽道间距不满足要求、不平行、滑槽的纵向、环向偏转超标、生锈等；③二衬台车刚度变形，槽道与台车连接累计误差较大，造成嵌入混凝土深度超标；④槽道预埋规格型号较多，土建施工单位对接触网槽道预埋布置理解不透，容易造成漏埋、型号预留错误；⑤台车定位施工控制不严，程序管理控制不到位，对站后槽道预埋要求认识不足，施工工艺弊端容易造成距施工缝距离不足、变形等。
4提高隧道预埋槽道质量的思考
根据预埋槽道质量问题及原因分析，EPC工程总承包管理角度，可从设计优化、调整槽道组加工主体、施工质量管控、强化工程总包管理等多方位多环节着手，合力提高隧道预埋槽道质量。
4.1设计优化
隧道内接触网预埋槽道类型主要有接触网悬挂和附加线悬挂预留两大类。其中接触网悬挂包括单腕臂安装、双腕臂安装、中心锚结下锚、无补偿下锚、全补偿下锚；附加线悬挂包括悬挂、下锚。考虑弓网关系匹配及绝缘距离、二衬台车长度、槽道固定等因素，隧道内接触网预埋槽道布置型式多达十几种，台车上槽道定位孔往往达上百个。设计是工程建设的龙头，设计的优劣直接或间接的影响施工质量和工程质量。针对传统槽道预留设计方案，在满足技术要求情况下，从提高施工便宜性、提升容错水平和减小施工出错率出发，提出优化措施如下。
4.1.1优化预留槽道平面布置
预留槽道尽量集中固定布置在台车一端，以减少预留槽道布置类型、减少定位孔和提高台车二衬施工的灵活性。具体步骤如下：①腕臂间距调整优化。上下行单腕臂间距及双腕臂间距宜取3m，均位于台车同一端布置，实现单腕臂与双腕臂预埋槽道兼容。②附加线布置参齐腕臂定位。独立附加线安装上下行同槽布置，在台车上定位位置同腕臂槽道位置。③统一下锚槽道位置。中心锚结下锚拉线底座与承导线下锚转向轮底座在台车上布置位置统一，实现承导线下锚弧形槽道与中心锚结下锚槽道兼容。
4.1.2统筹兼顾，调整底座法兰，减少预留类型
调整附加线下锚底座和腕臂柱法兰结构，统一法兰定位孔间距，实现成组双槽道间距统一兼容，减少槽道类型。
4.1.3统筹考虑槽道长度
适当加长附加线安装预埋槽道长度，统一附加线安装槽道与腕臂安装槽道的长度，减少槽道规格及台车上定位孔数量。通过优化设计，相比传统设计方案，槽道类型可减少约30%，槽道数量减少约10%，台车上槽道定位孔减少约20%。
4.2调整槽道采购范围
目前槽道供应商一般供应单根槽道，槽道组装、接地连接等由施工单位现场焊接。由于非专业化加工，质量保障措施难以到位，槽道防腐层易遭破坏，槽道组中两根槽道的间距精度往往存在不确定性。针对以上问题，可通过调整采购范围，将槽道成组工序及接地部件，纳入槽道供应商工厂化生产，由槽道供应商统一加工供应，通过工厂专业化生产，减少施工现场加工工序，确保成组槽道间距和防腐满足要求。
4.3提高施工控制水平
施工是预留槽道工程的实施环节，主要从施工工艺和施工过程管理来提高槽道预埋质量。优化施工工艺。隧道预埋槽道处按隧道围岩等级设置三肢钢架和加强钢筋网片，槽道预埋施工空间受限制，施工作业不便；现场施工较为普遍采用的临时焊接二次定位法[3，5]，往往造成槽道定位不精确，出现由于固定不良导致槽道扭曲变形的情况，不能确保槽道密贴台车，槽道嵌入混凝土深度容易超标。通过三模移位或台车收缩法，采取槽道在台车上通过定位孔一次定位，优化槽道接地工艺，采取通过软绞线引出连接槽道预留接地端子至接地钢筋的方案，解决隧道内狭小空间施工不便及二次定位引起的硬移位问题，确保槽道安装精度。强化施工交底及工序检查验收。在实施中积极组织现场作业交底和人员培训，确保施工现场负责人、技术人员及主要作业人员全面掌握作业指导书的内容和要求。在二衬浇筑前把槽道定位安装情况的自检纳入标准化工序管理，对槽道的安装质量、接地电阻值进行检查验收是否合格，合格后方能进行混凝土浇筑。
4.4强化建设过程EPC管理
EPC工程总承包单位应充分调动各方资源，加强建设过程组织管理，补强并重视以下环节管控。
4.4.1组织专项设计交底、安装指导
组织设计单位进行技术交底，让施工单位领会设计意图，组织供应商进行安装指导。
4.4.2组织编制施工作业指导书
EPC工程总承包单位应组织施工分包单位统一编制槽道预留施工作业指导书，并组织各单位共同评审，优化完善上升为EPC的施工作业指导书，在工程总承包项目范围内推广使用。
4.4.3槽道定位孔验收
二衬模板台车滑道槽定位打孔工序是事关槽道预留质量的一项关键环节，应组织设计专业、监理工程师参加检查验收。未经验收合格的，不得进行下道工序施工。
4.4.4样板引领和阶段总结
通过隧道二衬首件工程评估及定期组织各标段分析工程质量现状，对暴露的质量问题进行研究分析，提出改进措施，对工艺、工法及管理措施进行总结提炼，固化技术标准、管理标准和作业标准，树立样板示范工程标准，并进行持续改进和提升。
5结束语
隧道预埋槽道工程建设涉及面广，建设环节错综交叉，槽道预埋质量问题多发，后期整改费工费时，需从建设各环节加以重视；从设计、采购、施工、工程管理等多维度进行分析，在设计上通过优化平面布置、统筹零件结构形式和槽道类型，采购上调整供应范围，施工上改进预埋定位工艺、强化工序自控，工程管理上充分调动各方资源、强化关键进程管理等优化、改进、完善措施。通过多方发力，环环把控，合力促进隧道接触网槽道预埋质量的提高；在当下推进工程总承包建设模式的背景下，有利于充分发挥铁路EPC工程总承包建设的优势。
参考文献：
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隧道工程标准化施工篇4
【关键词】黄土隧道；施工安全；管理措施
1、前言
黄土在我国西北有着广泛的分布，其有着显著的垂直节理，土质疏松，在干燥时较坚硬，一旦遇水侵泡，通常容易剥落、侵蚀和湿陷。经长期的实践和研究，黄土主要有多孔性、垂直节理、层理不明显、透水性较强、湿陷性等五个方面的特征。所以在黄土地区修建各种建（构）筑物时，必须紧紧围绕黄土的以上特征来采取各种措施，尽量减小对黄土的扰动和浸泡。
2、工程概况
宝兰客专9标地处甘肃省陇西高原定西市通渭县境内，区内黄土沟壑纵横，梁峁起伏，冲沟发育，沟深坡陡，主沟多切割至基岩，支沟基岩几乎不出露。地形起伏较大，地面高程一般为2070～2300m之间，全年降水较少，冬季温差大，冬施周期长。该标段线下工程全长33.604km。其中隧道全长27.769km/7座，占比达到82.6%。隧道进出口大多处在黄土浅埋区，地表陷穴较多，阳坡庄隧道、新店隧道等四条隧道多次下穿天f高速和093县道，隧道围岩多以Ⅳ、Ⅴ级为主，Ⅳ级围岩占隧道总长的62.66%；Ⅴ级级围岩占隧道总长的占16.5%，隧道开挖断面较大一般为116-151m2。隧道大变形、坍塌、初支开裂，进洞施工安全风险较高。
标段地理位置图
阳坡庄隧道全长7645.5m为本标段最长双线隧道，其最大埋深174m，最小埋深7m。隧道洞身通过的地层主要为第三系上新统泥岩，节理裂隙较发育、弱胶结、成岩作用差、岩质较软弱，遇水易软化、具有弱膨胀性。第四系上更新统风积砂质黄土，具有自重湿陷性，主要分布在进出口和浅埋段。隧道进出口和浅埋段有裂隙水，主要来自于大气降水的入渗，局段强风化花岗岩裂隙水较大，其余基本无水。隧道洞身围岩主要为Ⅳ、Ⅴ级围岩，采用三台阶法、三台阶加临时横撑法、三台阶临时仰拱法、双侧壁导坑法，施工工艺多、技术难度大，安全风险高。不良地质围岩多以破碎性花岗岩、泥石夹层、泥石交接滑层为主，裂隙水较大，施工风险极高。
3、建立健全机构，成立多种专职专业化小组
两级领导小组及专业化小组框图
3.1成立项目部、工区两级安全生产领导小组
开工前，项目部、工区分别建立了以项目经理、工区经理为组长各职能部门负责人和架子队队长为组员的安全生产领导小组，旨在将安全生产落到实处，形成“一岗双责、岗岗有责”的安全管理体系，将安全生产工作责任化，利于突发事件的及时妥善处置，从决策到执行，层层推进，立竿见影。
3.2设立工点专职安全员和工序兼职“群安员”
为达到黄土隧道施工安全管理的全面管控、不留死角的目的，项目部在7座隧道17个口21个工作面设立了专职安全员并经培训持证上岗。在开挖、支护、二衬、运输施工工序中设置一名兼职群安员，对隧道施工过程中容易出现的安全风险全面盯控。
3.3成立超前地质预报小组
黄土隧道的特性，决定了做好超前地质预报及时指导施工安全的作用。项目部设立地质预报专管人员，对隧道的地质预报工作及早的统筹安排，结合设计文件中隧道的不良地段（浅埋、偏压、过沟、断层、富水等）着重管理，并对工区上报的预报结果整理、分析。工区设立超前地质预报小组，由1-2人组成，负责执行地质预报的准备、收集、初步分析、上报工作。分级管理、统筹规划、具体落实，有效的发挥了黄土隧道地质预报的作用。
3.4设立工区围岩监控量测小组
监控量测小组由工区总工任组长，围岩量测人员为组员。围岩量测人员一般为3人，负责对围岩量测点位的布设；量测点位数据的及时收集；量测数据的上传，工区总工负责对每天量测数据的分析，并依据分析结果对今后施工中的围岩预留沉降量进行调整；对围岩的超前支护、初期支护参数进行调整并上报项目部、监理、设计单位及业主单位，充分发挥围岩量测为施工安全保驾护航的作用。
3.5设立项目部、工区拌合站、试验室信、围岩监控量测息化专职人员。
在实行围岩量测、拌合站、试验室信息化初期，项目部就决定设立专人对以上各项数据的收集、分析、整理、上报、反馈，做到有异常必解决、有问题必追究，分别制定了《围岩监控量测信息化实施细则》、《拌合站信息化管理实施细则》、《试验室信息化管理实施细则》，出现问题有人管、管理有依据，以真实的数据为依据指导施工。
3.6依靠集团公司设立初期支护、隧道二衬无损检测小组。
为了确保初期支护、隧道二衬、钢架、钢筋的施工质量，尤其是初期支护背后不密实、空洞等问题容易引起的初支变形、坍塌安全风险并及时掌握现场施工质量，项目部依靠集团公司请检测中心人员长期驻扎工地，对每个工作面的初期支护在二衬封闭前进行自检，对存在的问题及时予以通报，项目部工程部给予跟踪整改，做到事前控制。
4、严格执行“四个标准化”指导施工安全管理
制定切实有效的管理措施；规范人在施工中的行为；加强现场安全管理；规范施工过程控制。使之达到一定的标准，形成具有一定规则的系统，这就是标准化施工，让标准化施工贯穿上下，从而达到安全管理的目的。
4.1管理制度标准化
结合以往的隧道施工及现在的黄土隧道施工的特点，项目制定了符合施工现场的各项安全制度，其中包括《安全生产责任制》、《风险辨识评价控制制》、《重大危险源管理制》、《安全教育培训制》、《安全生产例会制》、《民用爆炸物品管理制》、《安全隐患排查整改制》等23项在内的《安全生产管理体系》，明确了现场各岗位、各施工作业过程中相关人员的安全分工、责任、权利，不论从人员施工的规范性还是施工工点的施工安全管理，都有效发挥了其重要作用。
4.2人员配备标准化
项目部成立初期，配备安全管理专职人员15人，全部具有施工安全管理方面经验及资质，其中高级职称3人、中级职称7人，各隧道均配备1名专职安全员及工序兼职“群安员”1名，从施工现场的安全管理到决策层的安全管理形成完整体系，确保安全管理人员的专业化，提高了施工安全管理队伍的素质。
4.3现场管理标准化
现场不论是从场地布置还是从安全生产和文明施工都统筹布置、合理安排、精心组织、有效落实。17个隧道口的生产区、辅助生产区、办公生活区都合理安排，达到资源最大化利用；现场安全防护设施、用品、警示标志、临时用电、火工品管理等均是统一设计、统一购置、集中管理有效预防了分散式、多层式造成的安全管理漏洞。
4.4过程控制标准化
黄土隧道施工过程的安全管理要树立“安全无小事、管理抓重点”的理念，对施工中各个环节全面盯控：开挖支护、临时用电、台架使用安全、行车安全等都制定了相应的安全管理措施；着重监控隧道围岩及隧道整体情况如：围岩节理、围岩含水率、仰拱地基承载力、隧道浅埋段、偏压段等采取相应的应急措施，确保隧道施工各个环节有序开展。
5、多管齐下完善安全管理措施
5.1坚持人员岗前安全培训
项目部对新进场人员、转岗人员、停工复工后的人员坚持全员培训，特种作业人员、涉爆人员必须取得相应由政府机构颁发的操作上岗证，通过培训提高全员施工安全意识。
5.2严格执行进洞前的红线管理卡控
进洞前严格执行标准化施工原则，对进洞条件逐一验收：洞口存在陷穴的必须三七灰土回填；原地面按设计要求布设沉降观测点位观测数据在允许值内；边仰坡施工符合设计；安全防护必须有效；截排水沟满足最大降雨量要求；“五牌一图”布置规范；场地硬化达标；管棚施工符合设计、规范要求。一项未达标均不允许进入正洞施工，为安全进洞、后续施工顺利进行打下坚实的基础。
5.3实行门禁系统及隧道安全生产综合管理系统
标段内17个隧道口全部安装门禁系统并配备专人值班管理，对进洞人员实行进洞签字出洞销号动态管理，在风险系数较高的新店、阳坡庄、杏园隧道10个口安装了隧道安全生产综合管理系统，该系统可实现对进出洞人员实时登记，实时显示洞内人员行动轨迹，360度高清视频监控，洞外、洞内语音对讲及广播，使管理人员能够随时掌握现场施工人员、设备的分布状况和每个人员和设备的运动轨迹，这样有效的人、机结合更加完善了风险管控、预警机制，提高了处置隧道突发事件的效率，在实际的运用中有效保障了隧道建设的安全生产、日常安全管理。
5.4实行隧道施工红线控制
隧道正洞施工严格执行开挖工法、进尺、安全步距、围岩监控量测、火工品管理红线控制，如若违规严肃处理。设计文件中所规定的工法和每循环进尺严格执行，甚至在围岩变化的情况下及时与设计沟通进行工法调整和支护加强措施，及时施做仰拱、衬砌封闭成环，确保步距处于安全范围内。围岩监控量测按照要求及时布设点位，且将点位布设在围岩之中，按照上、中、下三台阶布设7条测线。按照要求及时进行初始读数，每天进行量测直至稳定或防水板铺设后而停测。火工品的管控主要体现在短途运输、现场使用、退库三个主要环节，在运输工程中采用专用车辆将炸药和雷管分开运输，并由爆破员、安全员负责押运现场。到达现场后由爆破安全员负责全过程盯控，直至炮响和退库。
5.5地质超前预报围岩量测预控机制
地质超前预报主要采取地质雷达、地质素描及TSP技术，地质雷达主要对黄土隧道有的大孔隙（如虫孔，植物根孔，裂隙封闭空洞，潜蚀空洞等）能提供较为准确的数据，TSP技术主要对隧道前方的断层节理、裂隙破碎段进行准确的预报，采用地质素描对已开挖段的地质与设计进行对比，对设计的支护参数是否符合现场条件起着决定性作用。围岩监控量测预控是以围岩级别设置不同的预警数值对已开挖段采取的监控措施，马营隧道出口在DK891+676-727段设计Ⅴ级泥岩，预留沉降量150mm，沉降观测数据显示28mm/d，累计沉降达到240mm，大大超出设计预期，项目部迅速决定与设计院沟通变更开挖、支护参数，提高该段的风险预警等级，确保了施工安全。以上方法为正确选择开挖工法、支护参数、优化安全方案提供了依据。
5.6对地基含水量承载力进行实施监控
隧道口技术人员对开挖后含水率及隧底地基承载力进行检测，要求含水率超过20%的地段必须采取单工序作业，并根据现场含水率变化情况改变开挖工法及支护形式、参数，地基承载力低于设计的地段必须上报，采取换填或挤密桩处理，以保证隧底的承载力。
5.7规范施工用水引排隧道积水
为了减少隧道内水对围岩的浸泡及破坏，项目部要求隧道配备储水装置，施工用水必须遵循“能不用尽量不用、能少用不多用、有用必回收”的理念，减少水对隧道围岩暴露段及成型段浸扰。对于裂隙水丰富地段采取收集引排措施，仰拱端头采用防水板制作的可移动式抗渗集水坑，对集水坑内的积水及时收集处理，保证了围岩不被水长期浸泡，有效提高围岩自稳性及安全系数。
5.8加强检查力度分级建立问题库及时研判采取措施予以整改销号
加大监管力度，提高监管水平，开工至今，采用月度综合检查，各项专项检查和季节性检查，全面考核各隧道施工中存在安全隐患及不足。随着隧道的推进及检查的深入，新的问题也随之出现，但在总结时发现，重复出现的问题的次数在逐渐减少，有的甚至基本消除，做到“有问题必须查、有问题必须究、有问题必须跟踪、有问题必须整改”的四个必须。在业主、政府部门、监理、项目部检查中发现的安全隐患及不良行为建立问题库，针对各级部门、问题类型进行分类统计，定期召开施工安全管理专题会议，会议上提出各类具有代表意义的问题进行分析研究，制定相应的控制、整改措施，并及时予以整改销号。
6、结束语
宝兰项目部大断面黄土隧道施工的安全管理工作经过以上多项措施的有效实施基本上达到了预期的效果。尤其是在隧道进洞安全管理上落实的比较到位，全线隧道全面实现了安全进洞。在下穿公路和浅埋段也取得了圆满的成功。但是，还存在一些制度和措施在现场执行不到位而造成初支变形、初支侵限等隐患，在后期的处理上也增加了安全风险。另外项目部将在今后的施工中对于信息化系统的建立要采取更加有效的措施，确保施工数据的及时化、准确化、共享化，以便为施工主要管理人员提供参考和分析依据，真正提到事前、事中的决策和控制。
参考文献：
[1]兰新铁路甘青有限公司，《过程控制标准化》，北京：中国铁道出版社，2010.1。
[2]兰新铁路甘青有限公司，《标准化管理手册》（第三版），中国铁道出版社，2012.12.31。
[3]卢春房，《铁路建设项目标准化管理》，北京：中国铁道出版社，2013.3。
作者简介：
隧道工程标准化施工篇5
关键词：隧道工程；水环境效应；评价指标体系；可持续评价
纵观国内外交通隧道的发展，凸显出一个重要的特征：隧道越建越长，贯穿的水域面积越来越宽。这是经济发展对交通运输提出的必然要求。然而，隧道工程的实施与运营会改变其周围水环境状况，可能会破坏水环境系统，使水环境向着不利于人类的方向发展。因此，需定量地评价隧道工程对其周围水环境的影响，以指导隧道工程建设和保护措施的采用，维持隧道区域水环境的可持续发展［1］。一套合理的评价指标体系是获得正确评价结果的必然前提。因此，笔者对隧道工程水环境效应评价指标体系进行了相关研究。
1隧道工程对水环境的影响机理
水环境是指自然界中水形成、分布和转化所处的空间。工程项目的实施会对水环境造成破坏和污染，从而导致系统的结构和功能发生变化，其称为项目水效应。隧道工程的建设实施必然也会对水环境产生一定影响。其影响机理如图1所示。隧道开凿会完全封堵地下水带来巨大压力引发水流通道的转移与变化，打破了地下水渗流场原有的平衡，致使出现断流、涌水等现象。而隧道的不断涌水、断流会使地下水逐渐疏干，水位下降，疏干漏斗扩大，恶化水文地质条件，最终导致洞顶地表河湖泉井枯竭，水环境失去平衡，生态环境破坏。运行期中，隧道的渗漏水流失与车辆排放的危害气体、噪声等污染物质间接地对地下水影响，也会致使水环境的破坏。当水环境受到破坏时，渗漏水将使隧道承受一定的水压力，对隧道产生软化、分割、崩解的作用，引发岩溶地面塌陷等严重影响人类生活、生产的灾害［2］。
2隧道工程水环境效应评价指标体系建立原则
隧道工程水环境效应评价指标是度量隧道工程对水环境系统影响的特征参数，是评价该影响的基本尺度和衡量基准。由于水环境系统的复杂性，单一的评价指标往往很难全面地评价隧道工程对水环境系统的影响，因而，需采用一套指标体系从多个角度分析考察隧道工程对水环境系统的影响。而这套评价指标体系构建的恰当与否将直接决定评价效果的真实性。因此，隧道工程水环境效应的评价指标构建时应遵循以下原则［2，3，4］。
2．1科学性与客观性
指标选择时应结合实际的客观情况，在科学的理论基础上，尽可能全面、完整、准确地反映水环境属性。
2．2系统性与层次性
评价指标应按系统论的观点进行考虑，尽可能确保完整、全面而系统地反映隧道工程水环境效应的整体状况。同时，应以主要和关键因素为重点选择评价指标，并将其关系用简洁明朗的体系表达出来，确保一定层次性，防止指标的遗漏与重复而产生误差。
2．3综合性与具体性
隧道工程对水环境产生多方面影响，在评价时应尽可能综合考虑这些方面选则综合性指标。并针对每个综合指标选择有代表性评价指标作为其下属指标，以达到综合分析与评价的目的。
2．4动态性与静态性
隧道工程因施工条件及行车运行等不确定因素而处于一个动态环境中，其对水环境的影响也必将随着动态环境的不同而变化。因此，在选取指标时，既要选择反映隧道工程水环境效应现状的指标，也要选择能反映隧道工程水环境效应发展趋势的指标，做到动与静结合，以全面反映隧道区域水效应的整体状况。
2．5稳定性与独立性
隧道工程随其所处地区的地质、水文、气象等因素的不同对水环境产生不一样影响，在选择评价指标时，应能体现不同的客观条件，以提高评价指标的适用性。另外，隧道工程对水环境系统影响呈现链式反应，指标间通常存在重叠信息，所以在选择指标时应保持各指标间的独立性，避免指标包含重复信息而产生评价误差。
2．6可操作性与实用性
在实际中，影响隧道工程水环境效应的有些指标数据难以获得或者只能做定性分析，将其作为评价指标会影响隧道水环境效应评价结果的可靠性。因此，在选择时应尽量避免这类指标，选取可通过统计资料整理、抽样调查、典型调查或直接可从有关部门获得数据等具有可操作性与实用性的影响效应作为评价指标。同时，应选取合理数量的评价指标，以使得评价过程简单易行。
3隧道区域水环境效应评价指标体系
3．1评价指标体系框架设计
由隧道工程对水环境系统的影响机理分析可知，隧道工程会给隧道区域的水环境系统带来以下影响：①出现严重的涌排水、渗漏水现象，使得其附近的水体大量流失；②导致水流通道的转移，引起地下水运动方向发生显著变化，从而导致水体的外流与二次污染；③地表岩溶泉出水量减少甚至岩溶泉消失；④水体水质恶化；⑤地下水位下降等。综合来看，隧道工程对水环境的影响主要表现在两方面：对水质的影响和对水量的影响。根据前文所述隧道工程水环境效应评价指标的设计原则，将隧道工程环境效应评价分解为两个子准则：水质影响和水量影响。加之，在社会的发展过程中由于水环境的破坏与影响会对经济的发展产生制约因素。因此，将经济影响作为其第三个准则。根据具体性原则，又根据其作用机理并借鉴他人的研究成果选择13个影响因素作为其子目标衡量准则。最终，建立了一套由一个总目标，3个准则和13个影响因素构成的隧道工程水环境效应评价指标体系，如图2所示。
3．2评价体系框架论证
根据研究表明，隧道施工过程中水质影响主要为pH、SS、COD、油类等［5］。因此，将水质综合污染指数、地下水矿化度、水体富营养指数作为水质影响准则的3个下属指标。又因不同地区的水环境系统有不同程度的自净功能，为了能消除其差异性，得到普遍适用的结果，也将水环境容量作为水质评价准则的1个下属指标。在水量准则中，单位面积地下水资源量能直观表征系统中现存水量情况。居民生活水源损失率能表明地表水的现存情况，地下水和地表水两者共同构成地区储水情况。因此，将其作为水量准则的下属指标。过境水资源量能补充水资源短缺地区水资源，对其的考虑能够准确体现出该区域的实际水量。由于植被在保持水土、调节气候、净化大气、维持自然界的生态平衡上起着重要的作用，所以，植被覆盖率能够很好衡量一个区域水环境保护与利用的情况。生物完整性指数的分析可以确定水环境干扰与生物特性之间的关系，引导政府部门合理规划水环境的利用与开采，为水环境的和谐发展提供参考性价值。它们能间接地反映区域水量状况。因此，将植被覆盖率与生物完整性指数也作为水量准则的子指标。在经济准则中，将水利投资额、生态修复投资额和工农业产值作为其子目标，以全面体现隧道工程的经济收支状况，以促进区域经济的积极发展。同时为了能够清晰地看出该系统的一个系统变化过程，将水环境沉没成本也作为经济准则的一个子指标。
4隧道工程负面水环境效应相关对策
隧道工程的建设对水环境这个庞大系统带来诸方面的负面效应是不可避免的，为了水环境的持续发展，不仅在评价体系上要不断的改革、创新，管理部门也应提出一些措施和政策，为水环境的绿色和谐发展提供坚实的保障和崭新的契机。在我国，水环境被定位为社会发展与进步的基石，不仅影响民众的生活和健康，而且还威胁着国民经济的顺利发展。发达国家如日本、美国等，他们针对隧道工程负面水效应从政府方面做出了3方面的努力：①制定相关的法律法规；②协调政府部门间的合作；③建立合理的隧道建设管理模式。借鉴国外的经验，为从根本上改变我国水环境状况，促使水环境走上持续、全面发展的轨道，杨国栋等［6］提出减缓和消除影响的措施主要有：①建设前详细勘察，尽量避开环境敏感点及地质特殊的地带，加强施工渗水、涌水监控；②加强施工机械的养护维修及时对隧道内废油、漏油收集；③尽可能在现场对施工废水做预处理后再排放；④坚持和完善隧道区域水资源开发、环境综合治理法规条例；⑤坚持环境、经济和社会的三效原则，实现可持续发展；⑥加强公众环境教育，提高群众的环保意识与公众参与意识。
5结束语
本文首先分析了隧道工程的水环境的影响机理。紧接着介绍了隧道工程水环境效应评价指标体系设计原则。并根据该原则和隧道工程对水环境的影响机理，建立了一套通用型隧道工程水环境效应评价指标体系。经分析论证得出本文中建立的隧道工程水环境效应评价指标体系能较为全面地反映隧道工程水环境效应，为今后的隧道工程水效应评价建立了基础。最后，依据隧道工程的水环境影响机理，为减少隧道工程的负面水环境效应提出了几点措施。在本文中，未对本文设计的隧道水环境效应评价体系进行实例验证，也未对其评价方法进行研究，这将都是笔者以后的研究工作。
［参考文献］
［1］赵庆建．河北省水环境安全评价体系及水资源可持续利用技术研究［D］．哈尔滨：哈尔滨工业大学，2007．
［2］史景革，史彦民．隧道施工对周围水环境影响研究［J］．铁道建筑，2013，（5）．
［3］李国，杜欣，曾亚武．隧道与地下水环境相互影响分析［J］．中国水运（下半月），2008，（9）．
［4］师彦武，康绍忠，简艳红．干旱区内陆河流域水资源开发对水土环境效应的评价指标体系设计［J］．水土保持通报，2003，（3）．
［5］蒋红梅，张兰军，丁浩．隧道建设对水环境的影响及其对策［J］．公路交通技术，2010，（5）．
隧道工程标准化施工篇6
关键词：铁路隧道；隧道设计；重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻“快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为：(1)防水标准和设防要求；(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；(3)防水层选用的材料及其技术指标；(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1]曾满元,陈赤坤,赵东平.中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J].铁道标准设计.2010(S1).
