航空运输市场分析(6篇)
航空运输市场分析篇1
摘要民航业作为国民经济的重要基础产业,在改革开放的30多年来,随着经济的的发展而迅速壮大,其在中国运输市场的重要性日益凸显。随着运输方式的多元化和整体水平的上升,其间的竞争也日趋激烈。本文运用波特五力模型,对民航业所处的竞争环境进行分析,进一步得出提高民航竞争力的方法。
关键词民航业竞争波特五力模型
一、我国民用航空运输业发展现状
民用航空运输业是一个年轻的行业。我国的民航业起步较晚,几乎是“从零开始”。但随着经济的发展其规模迅速扩大,从建国到现在运输总量呈现惊人的增长,已成为仅次于美国的全球第二大航空运输市场。
民航业的迅猛发展,也使其面临日益激烈的国际竞争。我国与外国航空公司相比,仍存在着不小的差距。民航业要求高科技、高成本,但盈利率低,同时其安全程度也被广泛关注。中国的民航公司应当认清其所处的竞争环境,制定相应战略提高自身在运输格局中的竞争力。
二、波特五力模型简介
麦克尔•波特(MichaelE.Porter)于20世纪80年代提出一种分析企业所在的行业竞争特征的模型,旨在对企业竞争中决定竞争程度的五种作用力即现有竞争者之间的竞争、潜在的新进入者、替代品的威胁、供应商的讨价还价能力和购买者的讨价还价能力进行分析,将这五种力量汇集在一个模型当中,形成一个对特定产业形势的衡量指标。这五种作用力决定了产业的盈利能力,因为它们影响价格、成本和投资收益等因素,除了扩大竞争范围,界定行业结构外,也能决定一个行业竞争互动的本质。例如,卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本;竞争的强度影响价格以及竞争的成本;新的竞争者入侵的威胁会限制价格,并要求为防御入侵而进行投资①。波特五力分析模型又称波特竞争力模型,对企业制定战略产生了全球性的深远影响。
波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析,主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系②。不同的力量的特性因行业性质的不同而不同。由此模型能够确定企业应通过何种战略对这五种力量施加影响,得出所在产业的竞争优势,可以从根本上改善产业吸引;而在企业方面,分析影响这五种力量以提高企业竞争力,帮助企业盈利。
波特五力模型图如下:
三、运用波特五力模型进行竞争环境分析
(一)现有竞争者之间的竞争程度
立足国内,主要航空公司大致可以分为3大阵营:第一阵营是国际航空、南方航空、东方航空,称之为全国性航空公司,其优势一是资金实力雄厚,机队规模大,二是这三大公司都具有“黄金地域”,分别以北京、广州和上海这三个中国最大城市为依托,三是主要国际航线都在这三大航空公司中,四是拥有先进的电子客票科技优势,三大航空公司覆盖了全国80%以上的航线网络;第二阵营是海南航空、四川航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空等区域性航空公司,其优势主要是占据国内多数支线航线,遍及全国主要中小城市,服务质量较受乘客满意等;第三阵营则是春秋航空、奥凯航空、吉祥航空等民营航空梯队,其优势为经营管理比较灵活,善于服务创新,且以低廉票价吸引乘客。
由于08年金融危机使民航客源减少、资金紧张,为应对生存发展问题,民航业内的重组并购近两年愈演愈烈。四川航空于2009年3月和2010年6月先后收购鹰联航空和东北航空,东方航空于2010年4月收购上海航空,而国航计划将深圳航空收入囊中的同时,南航集团也正竞购深航股权,市场格局面临重新划分。
民航业内的竞争归根就底还是三大航空集团之间的竞争。“东上合并”后,国航、新东航、南航的旅客周转量占全民航的市场份额分别为23%、24%和29%,三足鼎立,行业竞争中大集团垄断趋势明显。未来三大航空公司的角力中,势必依然会以航线布局、安全性能、服务质量方面为基础展开竞争。作为仅次于三大全国性航空公司的海南航空紧随其后争夺市场,由于其民营公司的身份,管理机制较之更灵活;四川航空也正计划争取云南航空市场;未纳入重组计划的民营航空公司也会凭借价格优势在行业竞争中争取突围。国内民航市场的竞争态势对于各航空公司来说应该是较有危机感的。
(二)潜在的新进入者的威胁
民航业的进入壁垒很高。一是来自政策性的进入壁垒。2007年8月,中国民航总局下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》(〔2007〕101号文件)。根据这一文件精神,民航总局加强宏观调控,2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请,对设立新航空公司增加更加严格的审批条件③。而自1996年以来,我国没有审批成立新的航空公司。这主要是由于资金规模、技术水平方面所形成的高壁垒。民航业要求高科技、高投资,但高风险、回报率低。成立航空公司需要最低8000万元的注册资金,购置一架空中客车或者波音公司的中型飞机大致需要1亿元人民币左右,组建航空队更是需要数十亿的人民币投入以及以后的高额的维护资金。现有的国有航空公司具有相当的规模经济,新进的航空企业如达不到所需规模,则很难与现有的公司展开竞争。再加上航空产品缺乏绝对的成本优势,且对于新品牌的进入,消费者往往不能信任其安全保障,新进入者很难脱颖而出。
(三)替代品的威胁
经济发展所伴随的不仅仅是民航业的迅猛发展,其他运输方式如铁路、公路的建设突飞猛进,特别是近年开通的高铁,都对民航业产生了不小的冲击。
在中小城市之间,由于民航覆盖航线有限,一般旅客出行都会选择高速公路或者铁路。截至2008年底,我国公路总里程数超过了380万公里,2009年全国高速公路的开工里程达到了10000公里,到2009年底,中国的高速公路的通车总里程达6.5万公里,居世界第二位。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划,到2022年,基本建成国家高速公路网,届时,中国高速公路通车总里程将达10万公里。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成,简称为“7918网”④。高速公路总里程的快速增长,尤其在沿海省份的增长,使得原本航线覆盖最广的沿海各省市的旅客短途出行时会更多地选择较为方便的高速公路。由于公路出行是即买票即上车,加上高速公路网在各城市的遍及,公路的经济性和方便性更受旅客青睐。乘铁路方面,截至2009年底,我国铁路营运里程达到8.6万公里,居世界第二位;在建铁路的规模累计里程数是30000公里,投资20000亿。出于经济性的考虑,再加上近年铁路部门采取了实名制售票、改进服务、提速等措施,且程序相较于民航更为简便得多,分流了民航旅客量。
而高速铁路的发展则使民航业的“半壁江山”受到了冲击。研究证实,行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁,相对航空具有竞争优势;800公里以下的市场规模约占国内市场的32%,在这些短途航线上,加上机场的等候时间和地面交通时间,民航在速度上没有优势⑤。除此之外,高速铁路在服务质量方面紧跟民航,其准点率也较之略高,随着它在国内更多普及,分走的航空客源也会越多。
(四)供应商的议价能力
国内民航业的航空器供应商主要为2家:美国波音公司和法国空客公司。两家供应商市场实力相当。航空交通管制属于国家垄断,飞机的价格由供应商和政府制定,这一贸易直接列入政府对外贸易协定,航材则根据机型采购。而航油属于国家垄断供应,机场和基站等基础设施的供应也由政府垄断。航空公司一旦选择了一家航空器供应商,则包括维护成本和飞行员重新培训的成本在内的转移成本很大,一般不会更换另一家。因此,航空公司在采购方面往往处于被动地位。但伴随着波音公司一度垄断的局面被空客所打破,两家供应商的竞争形势愈加激烈,使得航空公司选择飞机的主动权有所增加。
(五)购买者的议价能力
顾客在多数航线上具有对航空公司的选择权利,且如携程、酷讯、淘宝等网站提供的票价信息都能帮助顾客买到合适价格的机票。买方采购量的大小也会使购买者获取最低价格。此外,顾客入会一般都能拥有航空公司的里程优惠。以四川航空公司推出的学生票为例,在校学生申办学生票成功开通后,即免费获得800公里的里程,并且自此之后持学生票均可申购每日最低价格机票。此外,每家航空公司也都有累积里程即赠送免费里程的优惠。但是,由于缺乏对市场的了解,顾客往往也不能获取完整的票价信息,且对价格的选择余地不大,购买者的讨价还价能力对于整个行业的影响力处于中等水平。
四、基于上述分析对国内航空公司的建议
国内航空公司为提高企业竞争力应通过以下几个方面全面发展,逐个击破:
(一)强化竞争意识
国内民航企业不仅要重视来自国内其他运输方式如高速铁路和高速公路的竞争压力,也要将自身至于国际市场,强化危机意识,审视自己与全球优秀航空公司的差别所在,吸收借鉴,优化内部管理,提高效率和水平。
(二)降低运营成本
相较于国外的低成本航空公司,我国在降低成本方面大有潜力。尽管在开源节流方面颇有些被动,但国内航空公司应当借鉴外国公司的成功经验,通过运用现有的信息技术如网站等,提供实时查询和订票服务,降低中间商商的费用,控制服务成本。
(三)改进技术,升级服务
运用现有信息技术、发展先进技术不断改进网络服务,优化电子客票系统,缩短顾客从订票到登机时间。在顾客乘机过程中提供优质服务,并减少航班延误,使顾客满意度提高,并以此提高顾客忠诚度。
(四)加大与其他运输方式合作
利用优势互补,在机场打造交通枢纽实行各种运输方式的联运,譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等⑥。
航空运输市场分析篇2
关键词：空铁联运；模式构建；实施对策
欧洲铁路公司与南方航空公司就双方商业战略合作展开会谈，并就整体战略合作框架达成共识，南航将成为欧铁大中华区最高级别的合作伙伴。这意味着在不久的将来，旅客手握一张空铁联运通票，就可以畅游整个欧洲。这种南航与欧铁之间的合作被称为称空铁联运，具体来说，空铁联运的服务，是指铁路设施直接衔接机场，旅客可以通过铁路便捷的进出机场，机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞行之间的联程服务。
1国外空铁联运的概述
欧洲的高速铁路起步较早，已形成比较完善的高速铁路运输网络；而航空运输在欧洲是大部分旅客长途出行的首选交通工具。上世纪末开始，欧洲一些交通运输部门借助完善的高速铁路网络，在飞机和高速铁路的联运方面开展了尝试。目前全球大约有120座机场建立了空铁联运的运输模式。
2我国空铁联运实施优势分析
根据我国铁路中长期路网规划，到2022年，全国铁路营业里程达到12万公里，建成高速铁路1.6万公里，形成“四纵四横”高速铁路主要骨架及城际快速铁路。高速铁路具有通过能力大、行车速度快、运输效率高等突出特点，如果形成网络，将发挥出安全舒适、快捷高效的优势。
航空运输在舒适度、运输网络、营销、销售、服务等方面相对具有优势。在便捷性方面，航程超过1800公里，航空有明显优势，而在800-1800范围内，高铁优势更强一些。一般来说，高铁对于中短途的价格敏感型旅客吸引力较强，而航空对于中长途的商务型旅客则更具吸引力。随着高速铁路的迅速崛起，铁路正步入快速客运时代，高铁与航空的联系也将更加紧密。
3长三角地区空铁联运模式构建
长三角旅客空铁联运就是依托以上海虹桥综合交通枢纽为核心、以各城市铁路车站为平台，以长三角地区来往上海两场旅客为对象，以为旅客提供全旅程一体化服务为最终目标的多样化联运服务模式。
3.1长三角地区空铁联运模式构建背景分析
据调查发现，一般到浦东机场值机的长三角地区旅客，若要乘上午的航班，大多提前一天到达；如果是下午的航班，通常会在当天一大早就出发。使得原本该享受方便快捷空中旅行的旅客，却要为地面交通花费大半天或一天时间，降低了航空运输的便捷性和舒适性。因而，只有提供良好的空铁联运服务，才能为旅客提供一个更为便捷、可靠和经济的选择。
3.2长三角地区空铁联运模式构建
空铁联运从本质上讲是将衔接机场的高速铁路作为机场的“支线航空”服务，旅客通过一张空铁联票，就可以在铁路与空中飞行之间进行有效衔接。
随着浦东机场交通中心、上海虹桥交通枢纽的建成并投入使用，上海机场的空铁联运都将有可能成为现实。机场集团可以结合上海机场的需要，高速铁路通至哪个城市或地区，就在哪里建城市航站楼，将机场的功能和服务延伸到他们的每一个车站所在的城市。高速铁路也可在设计时就考虑与航空运输的结合，在站位选择，站房布置及信息模式等方面充分考虑双方运输的需求，以满足双方运输的需要。
上海机场的旅客组成中，来自长三角的旅客已达近1/3，如果高铁车站能成为上海机场在长三角各大城市的联运航站楼，上海机场就将真正成为长三角地区的“枢纽机场”。这样就可在一定程度上避免上海周边地区小机场的低效率重复投资和建设，也可为高速铁路吸引更多的客流。
参与“空铁联运”的火车站将提供个人安检之外的所有候机服务，打算到上海转机的旅客，可以在当地火车站就买好机票、办理登机牌甚至托运行李，然后“轻装”坐火车抵达上海虹桥枢纽换乘航班。
为此，每个参加联运的车站里还需配备值机柜台、行李安检、行李运输以及海关监管等相关设备。“相当于把每一个长三角的主要火车站都变成上海机场的候机楼，换句话说，也就等于让每个有火车站的长三角城市拥有自己的机场。”
4长三角地区空铁联运实施对策分析
4.1高速铁路的设计
作为空铁联运系统中最重要的高速铁路系统，在最初设计过程中就应注意空铁联运对高速铁路设计产生的影响。（1）基本工程方面。主要表现在高速铁路选线及站址选择两个主要因素。高速铁路在规划过程中因充分分析各种需求，综合考虑确定线路经过的主要区域，初步稳定线路走向。（2）站址的选择，站址的选择又分为两个大的种类，一种是大型的交通枢纽，另一种是沿线主要车站。大型交通枢纽是实现空铁联运最重要的地方，其包括铁路、城际、航空、地铁、汽车等多种交通方式，旅客将在这里实现多种交通方式间的零距离换乘。要实现这种换乘，就需要统筹规划火车站、航站楼、地铁站、公交站、停车场等设施，使其融为一体。
4.2运输方式选择
运输方式间应实现信息资源共享及服务共享。高铁的售票系统应与民航机票系统整合，以实现空铁的代码共享和旅客的联程票务服务，一张票就可以完成一次旅程的若干次换乘。在第一次登机或上车时一并办理完本次旅程所需要的全部手续，以简化换乘手续，缩短换乘时间。
4.3运输组织的安排
铁路和飞机的运输组织都十分复杂和繁琐，受多种因素的影响，都需要做详细的组织计划，在今后的运营期间按此计划实施，很难根据需要调整，所以在安排运输组织方案时，应互相协调，制定一个完善的方案，使飞机和火车的换乘衔接合理，减少旅客换乘的等待时间。
4.4专用设施建设
已建成投入使用的上海虹桥交通枢纽，通过将各种交通方式汇集在一处的优势，整合了整个长三角区域的交通设施，从而为空铁联运方式的合作提供了基础硬件设施的支撑条件。
由空铁联运所带来的长期益处并不限于旅客方面，高速铁路依靠站点布设靠近城市，列车设施人性化，列车服务航空化等措施，可以很好的与支线飞机争夺客源。机场也借助可以连接高效、可靠的铁路运输网络，将客源地的覆盖范围扩大几倍。随着支线航线客源的流失，支线航班的减少，机场可以尽可能的释放出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。高铁与航空业可以通过建立多式联运的运输体系，形成空陆一体化的无缝隙连接，从而达到共同发展和谐共赢的目标。
参考文献
[1]秦灿灿.法兰克福机场的空铁联运[J].交通与运输，2005（12）：46-48.
[2]秦灿灿，刘武军.上海机场与磁浮、铁路开展联运的设想[J].综合运输，2006（5）：31-32
[3]聂建波.“空铁联运”发展模式构建[J].硅谷，2013（12）：4-5
[4]瞿孝志.长三角城市群空铁联运发展模式研究[J].江南论坛，2013（12）：13-15
航空运输市场分析篇3
[眼关键词]竞争；规制改革；市场化
[眼中图分类号]F407.5[文献标识码]A[文章编号]1673-0461（2013）04-0042-05
一、问题的提出
随着我国经济体制改革和市场化进程的不断深入，民航运输业的改革也一直在打破垄断、促进竞争的道路上前进。从1982年国家开始放松民航运输业市场准入。1984年地方开始兴办航空运输企业。到1987年民航运输业实现第一次市场化改革，通过纵向和横向业务分割把垂直一体化的垄断性市场结构变为初步竞争性的市场结构。2002年第二轮民航改革，重点对国有航空公司分割重组为民航六大集团公司和机场属地化管理。2004年民营航空公司大举进入市场。我国初步形成了以国家骨干航空集团为主导、地方和民营航空公司为补充的航空公司组织体系。民航运输业在促进竞争方面的改革取得了重大进展，但是从实践来看，真正公平竞争的局面尚未形成，国有航空运输公司在传统的自然垄断理论庇护下仍享有独一无二的垄断态势。因此，本文拟以航空运输为研究对象，探讨政府应如何进行促进竞争的规制改革与重建，以建立既能发挥规模经济优势又能促进竞争活力的航空市场结构，从而最大限度地提高生产分配效率。
二、民航运输业的行业特性分析
理论上认为，在可竞争性领域引入竞争机制，有利于效率的提高。民航运输业是属于垄断性行业还是可竞争性行业，或者兼有两者成分，本文以此为逻辑起点进行分析讨论。
1.垄断性分析。
（1）民航运输业作为自然垄断行业具有合理性。对于自然垄断的概念，目前发达国家基本上都是在规模经济和范围经济基础上进行界定。如萨缪尔森和诺德豪斯指出：“当存在着如此强有力的规模经济或范围经济以致只有一个厂商能生存时，就会产生自然垄断。”[1]丹尼尔·史普博在其名著《管制与市场》中认为：“自然垄断起因于规模经济或多样产品生产经济。”[2]实际上从技术经济角度看，自然垄断产业应具备以下特征：网络性、规模经济和范围经济效应、有大量的沉没资本、普遍服务性等。对于民航运输业来说，它提供社会化服务必须具备网络化的设施；随着生产的扩大，单位产品成本在不断下降，规模经济和范围经济非常明显；由于进入该行业需要大量的固定资本投资，折旧时间长，专用性强，沉淀成本巨大；其所提供的服务是公众的基本需要，应保证其普遍性，不能顾此失彼。正因为民航运输业所具备的自然垄断特性，政府在决策过程中一直将民航运输业作为自然垄断行业对待，允许其实行垄断经营，豁免适用反垄断法。这是从公共利益出发在利益权衡下做出的制度设计，是为了让民航运输业更充分地实现其经营效率。
（2）我国民航运输业的垄断主要是行政垄断。事实上，我国的民航运输业除了具有自然垄断性以外，行政垄断性更为突出。对于行政垄断，学术界有不同的定义。包锡妹认为，行政垄断指国家经济主管部门和地方政府不恰当地运用行政权力，破坏市场主体间的公平竞争，对经济生活进行不合理的强制性干预而形成的垄断。[3]王汤认为国家是行政垄断的实施主体，行政垄断是国家运用公权力实施并保护的排除或限制竞争的行为。[4]张瑞萍也认为行政垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为。[5]笼统地说，行政性垄断就是指政府及其所属部门滥用权力限制竞争的行为。其主体包括中央政府、地方政府和其他主管部门。应该说行政垄断带有明显的中国特色，与中国长期实行高度集中的计划经济模式有关，但更重要的是其背后深刻的利益关系，因为它能给某些利益集团带来巨大的利益。在这种情况下，政府进行市场调节更多地是代表了某些利益集团甚至是政府自身的利益。
近年来，我国民航运输业市场化进程不断加快，但相关部门为保护国有航企利益，排斥和限制竞争的行为时有发生。例如，通过政策紧缩限制民营航空扩充，国有三大航企2008年爆出巨亏后，民航局通过设定运营经验、飞机架数等门槛缩紧市场竞争，使得东星航空等民营航空很难去异地设立分公司；为防止航空公司之间出现低价战，民航局采取价格规制措施，规定航空公司销售机票不得低于成本价，这使得以价格为主要竞争手段的民营航空很难发挥其竞争优势；在航线审批方面也偏袒国有航空企业。民营航空的生存空间正在被一点点侵蚀。因此，可以看出我国民航运输业的经营行为并非都是属于自然垄断的范围，很多就是行政性垄断。另外，航空运输寡头垄断主体也存在经济性垄断行为。这在机票销售和飞行员招募等方面表现较为突出。民营航空由于起步较晚，直销渠道有限，一般都要由中航信销售机票。占有绝大多数市场份额的老牌航空公司为达到将民营航空排挤出市场的目的，便结盟要求机票商不能销售民营航空公司的机票。若商销售民营航空公司机票，就会失去这些老牌航空公司的机票权。这样商只能不销售民营航空公司的机票。民营航空要扩大规模，就需要大量引进飞机和飞行员。而引进飞行员的渠道相当有限，唯一的办法就是从“老牌”航空公司中挖。这样，原有“老牌”航空公司便以飞行员不稳定影响飞行安全为由，协同民航总局下发文件，规定飞行员只有在征得原单位同意的条件下才能跳槽，而且还要支付巨额的赔偿金。正因为如此，就有学者指出我国的民航运输业不仅具有自然垄断性，而是兼有行政垄断和经济垄断等多种特性，而且从某种程度上讲，我国的民航运输业的垄断根源主要就是行政垄断。
2.竞争性分析
民航运输业是可竞争性的。Bailey和Panzar认为美国国内大多数干线市场的航空运输符合可竞争市场假设。[6]Kahn认为，航空运输业并非属于自然垄断行业，引入竞争更有效率。[7]实际上，航空运输业具有竞争性特征主要基于以下几点：一是随着消费需求的急剧增长，技术进步如空中交通管制手段的改进及机场设施的完善等，多家运输企业可以同时在一定的空间范围内从事规模经营。这种产业特性是竞争性市场结构得以形成的决定性因素。二是在当今全球经济条件下，航空运输业已经呈现出竞争性格局，为扩大市场空间不同国家的航空公司在双边共飞航线上进行着激烈的竞争。这种微观主体间的经济行为必然强化人们对航空运输业竞争性特征的认识。三是运输产业间的替代性竞争日益加剧，使得航空运输逐渐丧失其垄断特性而呈现出明显的竞争性。比如现阶段高速公路不断扩展，铁路运行速度大幅度提高，在一定的空间范围内民航、公路、铁路之间为争夺客源进行着激烈竞争。四是在不同的市场范围内航空公司之间形成了分层竞争的格局。在区域性市场内部中小型航空企业之间展开激烈竞争，在区域性市场之间则是大型航空公司互相竞争。五是随着规制与竞争理论的发展，人们逐渐认识到在自然垄断产业引入激励性规制或竞争机制将会使企业效率大大提高。航空运输业作为自然垄断产业同样适用这一理论，通过引入竞争机制便可表现出竞争性特点。
在当今世界大多数国家航空运输业已经是开放性竞争行业，垄断性领域不断缩小，竞争性领域不断扩大。比如在美国，1976年民用航空局（CAB）开始对航空业放松管制，引入竞争机制，从此大量航空运输公司进入市场，机票价格尤其是长途航线机票价格有了大幅度下降。航空业引入竞争以后，相比较原先的垄断经营模式运行过程中也出现了新问题，但是从总体上来说，企业生产效率有了大幅度提高，由于在销售方式和运营方式方面实现了市场化，资源配置效率也有了大幅提高。由此可见，民航业本身是一个典型的竞争性行业。在技术进步、需求扩展等因素的影响下，它已不再是一个纯粹的自然垄断性行业。因此，这就需要我们国家对民航业进行规制改革，引入竞争，从而促使航空运行效率的提高。
二、规制改革的框架
改革30多年来，我国市场经济已经居主导地位。但是航空运输业仍由主管部门实行严厉的规制，保留着明显的“政企合一”计划经济体制特征，行政垄断、经济垄断成为阻碍竞争的壁垒。在政府的保护和支持下，国有航空公司在国内竞争力不强，与国际一流航空公司差距甚大。因此，民航运输业的规制改革应以创造公平有序竞争的市场环境为主导，打破行政垄断和经济垄断壁垒，让国有航空运输公司首先为赢得市场而竞争，其次在市场中进行竞争，以提高经济效率。
1.赢得市场的竞争
具有规模经济和范围经济效应的民航运输业在政府的决策思维中一直被认为是自然垄断行业，从而政府从公共利益出发对其实行严格的控制。实际上若民航运输业是真正的自然垄断行业，则政府是不需要对其进行保护的。政府在经营许可、航线审批、资本技术进入壁垒等方面对国有航空运输企业的保护只是人为有意识地设置了垄断。这种垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为，也就是行政垄断。行政垄断是对市场机制的一种违背，会降低产业的组织效率，扭曲价格，以牺牲国民利益来换取极少数人的利益。王俊豪、王建明指出，对竞争性产业实行不合理的行政规制会严重降低企业的经营管理效率，不利于促进企业投资和技术创新，而且还会滋生寻租和腐败，引发收入分配不公平等社会问题。[8]于良春、杨骞也认为，行政垄断是政府机构不合理地利用行政权力对竞争机制的破坏，会造成资源配置扭曲、社会福利损失、收入分配不均以及地方保护和区域市场分割等问题。[9]中国的民航运输业是行业垄断企业与行业主管部门“合谋”而形成行政性垄断。因此，破除行政垄断，建立独立的规制体制，让航空运输企业为获得经营权而竞争——为赢得市场而竞争，是优化资源配置，提高经济效率的必经途径。建立独立的规制体制核心在于建立独立的规制机构和改革规制内容。独立的规制机构必须保证立法者、规制实施者、被规制者相互独立，而且三者之间还必须有相互制衡的关系。改革规制内容则是在价格、进入退出方面放松规制，并借助反垄断规制保护竞争，加强普遍服务、社会性规制等。
2.在市场中竞争
从理论上讲，只有建立明晰的产权关系和完善的公司内部治理结构的企业才是真正的市场主体，才能有效地在市场中竞争。中国民航运输业规制客体缺位，最根本的原因就是产权过于单一，国有经济占据绝对主体。过去的改革虽然对产业进行了分割，引入了竞争，但仍没有放弃国有经济包办。竞争演变成缺乏预算约束的国有企业之间的拼争，效率低下。国有航空公司时常爆出亏损的消息。当然，企业亏损也有经营管理的原因。时至今日，民航运输业旅客霸机、飞行员罢飞事件时有发生，航班正点率略有下降，由此引发旅客与航空公司之间的争端不断升级；航空企业规模不经济，运输能力布局分散，成本居高不下，资产负债率高，外债负担沉重，服务质量不高，建立现代企业制度进展缓慢，经营粗放。齐金升等用企业的技术效率来研究中国民用航空运输业的竞争力问题发现，航空公司在快速发展中存在着许多问题，面临着行业快速发展与人力资源（主要是飞行员、管制人员、维修人员和高级管理人员）短缺及管理水平落后的矛盾，主要是管理水平跟不上行业快速发展的需要，导致生产资源配置效率下降，从而使得技术效率低于国外同等地位航空公司。[10]因此，建立明晰的产权关系和完善内部治理结构仍是当前我国航空运输业建立有效竞争市场的重要内容。另外，在我国民航运输业要形成公平、公正、有序的市场竞争环境，还有非常重要的一点就是重视经济性垄断对竞争环境的破坏，因此反垄断法、反不正当竞争法以及特殊法人法的运用，是建立有效竞争市场的一道不可或缺的樊篱。
三、民航运输业市场化规制改革的进一步分析
前面提出了为建立有效竞争环境进行规制改革的目标框架，但在具体的改革过程中，还必须结合实际情况进行具体深入的分析。
1.建立独立的规制机构
只有规制机构独立，才能真正破除航空市场垄断，促进建立一个公开透明、无歧视、开放、有序的竞争市场，优化投资环境。而建立独立于各种利益集团的规制机构就必须确保规制者、实施规制者和被规制者成为既相互独立又互相制衡的三个不同主体。首先，国家最高立法机构也就是全国人大应成立独立的规制立法机构，以取代以前的部门立法方法，这样才能保证立法过程尽量公开透明，法律效力公平公正，不偏袒任何行业企业。可借鉴西方发达国家立法先行的原则，先立法后改革。立法内容要尽量详细明确。对于规制的目的，规制机构如何设置，规制机构有怎样的职责权限以及规制程序如何等一系列问题必须作出清晰明确的界定，以便于规制机构依照执行和对其进行监督。其次，要确保规制者与被规制者相互独立必须进行政企分开体制改革，这样才能彻底切断行业经济主管部门与企业之间的利益关系，从而保证规制政策符合社会公共利益。可借鉴美国的做法，交通部负责行使经济管理职能，交通规制委员会负责行业的政府规制。为保证规制机构能独立地行使规制职责，应保证资金来源和人员的独立性，另外，还要明确界定相关部门的职责权限。在行政机构层面上，交通部应主要负责涉及交通运输方面的法规以及相关政策和项目的制定和管理，微观领域包括价格规制、进入退出规制等可交由交通规制委员会负责，发改委则主要负责宏观政策制定，国资委行使国有资产管理职能。此外，还要加快建立健全规制监督体系，包括内部监督和外部监督。通过建立公开透明的行政程序制度，保证权力运行公平公正；通过加强立法、司法和社会分工合作，以确保外部监督切实有效，从而保证规制机构能独立公正行使职能。
2.改革规制内容
民航运输业属于可竞争市场领域，价格规制改革应该在对总运力投放继续实行宏观调控的前提下进行，采取渐进式改革的办法，逐步达到放松规制的目的。可以目前的折扣幅度管理为过度，最终达到价格管理上的完全放开，建立起价格与供求互动、市场内在形成和调节的价格机制。
建立灵活、有效的进入、退出机制。应该使企业根据市场需求的变动自行决定进入还是退出，从而使航空资源在市场作用下得到优化配置。在企业审批时应放开所有制方面的限制。在民航国有资产改革方面，应该积极允许民间资本参与产权改革，促进航空领域的竞争。可以考虑推行航线资源的有偿使用制度，改变目前以行政审批分配航线的办法，按照市场化的要求，采取招投标方式，实现由市场机制配置航线和航班资源，从而保证航空公司平等有效的竞争。可以考虑把航线资源有偿使用取得的资金用于航空基础设施改善、技术创新及人才培养等方面。建立健全企业退出机制，完善兼并破产方面的立法，从而促进航空运输业资源整合，加速优势资产成长，从根本上解决企业效率不高、普遍债务负担重等问题。
鉴于目前我国反垄断立法分散、执法多头的问题，建议修改完善相关法律制度并重新组建反垄断执法机构。判断市场垄断及反垄断工作具有专业性、复杂性，须有专门的组织机构才能胜任。而我国现有的反垄断执法部门为国家工商总局。其目前在职能机构设置、执法人员配备等方面都难以满足反垄断实践要求。因此，有必要组建完全独立的反垄断行政机构，代表国务院行使审核权、监督调查权、处罚权和裁决权等，以实现反垄断目标，维护市场公平。在反垄断立法方面，针对我国民航业现状，目前主要任务应该是修改完善已经颁布的《航空法》，增加规范产业内主体行为的内容；在《制止民用航空运输市场不正当行为规定》中对不正当竞争行为，比如横向竞争行为和市场力量过分集中的行为，作出明确规定；充分完善《反垄断法》、《反不正当竞争法》等。
为发挥航空运输业对促进社会经济均衡发展方面的作用，应该进行普遍服务规制改革。可将航线资源有偿使用取得的资金用于政策性运输任务的补贴，以及支持在边远和经济不发达地区和旅游发达山区的支线运输。另外，还要加强民航运输业在安全、质量等方面的社会性规制，以保证航空运输业健康发展。
随着民航运输业的不断改革与发展，航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制也有放松的可能，因为它是与不同阶段的产业发展状况相适应的。以航空安全为例，在我国民航运输业的市场竞争机制能够充分发挥作用以后，航空企业为自身利益出发，也会高度重视安全问题，其自身要求达到的安全水平有可能高于目前政府规制的要求。但是，在现阶段和今后一段时间而言，加强航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制仍然是我国民航运输业规制改革中必须高度重视的内容。
另外，我国民航运输业在发展过程中会出现新问题，而运用传统规制手段难以解决，表现出规制效率下降或规制失效，这就要求必须高度重视规制创新、运用新的规制手段。实际上，为促进我国民航运输业健康发展，无论是在需要放松规制的环节还是在需要加强规制的环节，在继续实施规制的过程中，都应该积极进行规制创新，以降低政府规制成本，提高规制效率。比如，为解决民航运输服务的普遍性与企业追求利润最大化之间的矛盾，可尝试采用区域间竞争的制度；在服务质量、环境保护等方面可以采取协商式规制，引导企业加强自我约束；在需要兼顾到社会福利的规制方面，如在基准运价的确定中可引入和完善公众听证制度等。
3.构建航空运输业有效竞争市场
市场经济的一般特征是平等性、竞争性、开放性、法制性，最终目标是使资源得到优化配置。在市场经济中必须保证生产要素的充分流动才能实现优化配置。而我国航空市场资源垄断现象非常严重。飞行、机务人员严重短缺，流动受到严格限制，而民航局不审批成立新的飞行院校；中航油垄断国内航油供给，垄断体制尚未打破；航材也处于垄断地位，由中国航空器材进出口总公司负责经营；机场、售票等也形成了垄断市场。所有这些严重阻碍了要素流动。要形成真正公平竞争的市场体系，必须引入竞争，打破垄断。
建立有效竞争市场，打破行政性垄断的体制基础，必须进行产权改革，建立完善的公司治理结构。在国有投资占主体的所有制结构中引入竞争，任何一个企业在竞争中被淘汰只能造成国有资产流失，因此，引入非公有资本，实现公私资本相机参与，国有资本相对控股，对我国国有航空运输企业改革意义重大。在此基础上，应积极推动产权流动，鼓励和支持符合条件的民航公司上市，采取多种形式放开搞活中小民航企业，有步骤地做好中小民航企业兼并收购工作，让国有资本在流动中保值增值。为真正实现政企分开，让企业独立地按市场化原则经营，使经营管理人员按投资者利益行事，提高企业运营效率，必须完善公司治理结构。因此，要强化企业内部改革，完善收入分配制度，建立起对经营者有效的激励和约束机制；建立股东大会议案中的否决制度；强化强制性信息批露制度；完善保护包括小股东在内的投资者权益保护法律制度和司法制度等。明晰产权、完善公司治理结构，培育真正充满活力的市场竞争主体，是保证竞争机制有效发挥作用的重要方面。
[参考文献]
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航空运输市场分析篇4
【关键词】营改增航空运输业税收政策
一、营业税改增值税的概述
营改增的内容实质是在劳务与商品的流转环节全面实施增值税制，从而打破了原有按行业划分的增值税与营业税并行的格局。在增值税与营业税并行的时期税制较为复杂、税收管理成本较大、税收的管理效率也难以提高。另外，我国营业税的税目繁多、各地方税收管理水平不均衡、现代服务业的发展需求等因素，也在外部环境上给予了营业税改增值税一定的推动力。
二、航空运输业与税收的相关性分析
（一）促进航空运输业发展的意义
我国的航空运输业与国际相比发展水平还较为落后，2009年航空客运总量也仅占世界总量的10%，这和我国的经济发展阶段及产业结构都是密切相关的。截止2011年我国航空客运总量达到公路、铁路、航空总周转量的15%，航空客运量虽然也在增长，但增长速度较公路、铁路的增长还显缓慢，需要较快发展速度。随着我国经济转型的深入及产业优化的推进，航空运输业的发展实际上也面临着机遇。
针对我国航空事业发展的特点，国务院制定了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，意见中指出要大力推动航空经济发展，带动区域经济发展，完善相关税收扶持政策，加大对民航建设和发展的投入。
（二）对航空运输业的税收分析
1.税种方面。航空运输业所覆盖的企业包括了：交通运输劳务、航空油料、飞行安全、航空技术、空中管制、地面服务、航空服务等。航空运输服务主要涉及税种包括：营业税、增值税、进口环节税收、所得税等。
2.税负方面。关税、营业税、增值税、企业所得税等是税改前对我国航空运输业影响较大的税种，流转税中的营业税及增值税的税负相对于一些发达国家也较高。航空运输业税收抵扣链条不完整、租赁业务流转税处理重叠、税收政策零散缺乏统一性等问题是使税负加重的主要原因。
3.税制改革方面。营改增在税种、税率等方面的变动都比较大，航空运输业的整个产业链都将受到较大的影响。航空运输业主要的税种、税率变动包括：航空运输服务由征收3%税率的营业税改为11%的增值税、物流辅助由征收3%税率的营业税改为6%的增值税、有型动产融资租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税、有型动产经营租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税。
三、营改增对航空运输业的税负影响分析
（一）航空运输业上下游产业的税负转嫁分析
首先，交通行业的整体发展，尤其是高铁、高速公路的快速发展使航空服务面临激烈的市场竞争，在这种竞争下税负转嫁必将被削弱。其次，航空公司的发展目标通常具有长期性和整体性，在实际经营中通过税负的转嫁来保证利润率显然不是最优决策。最后，航空运输业的服务价格受到政府的监管，相应的运营管理及价格策略一般不会轻易的改动。综上所述，航空公司的税负向消费环节转嫁的程度较低，税负的减少也不会直接减少航空服务的价格标准。
航空公司作为市场需求方时，其市场的供给方的垄断性较强，所以营改增如果增加了航空公司供应商的税负，那么税负向航空公司转嫁的可能性就会很大；营改增如果减少了航空公司的税负，那么航空公司供应商也极有可能提高价格来侵占本来属于航空公司所增加的利润空间。
（二）航空公司上游行业营改增税负变动分析
以飞机租赁与机场服务两个航空公司上游有代表性的行业为例，按租赁营改增试点的税收政策，有型动产适用17%的增值税率、地面服务适用6%增值税率，可以抵扣进项税，但进项税来源十分有限，销项、进项税时间上不能完全配比，也缺少更为细致的税收政策，这些原因有可能导致航空公司上游行业税负增加。最终航空公司有可能处在税负转嫁的不利地位。
四、营改增进程中航空运输业的税收优化建议
（一）航空运输业税收政策上的优化
1.航油税收政策优化。首先，应该结合营改增继续深化航油价格市场化的改革。具体包括：优化航油价格计算模式、加大航油指导价格更新频率、选择区域和企业进行价格市场化试点、与相关部门配合提高航油市场效率、打破航油供给方垄断等。其次，推广保税油料政策、税收优惠前置。具体包括：税收优惠在增值税始端进行实施、符合条件的机场大力推行保税油料优惠政策等。
2.飞机购进税收政策优化。飞机进口流转税环节存在很多的问题，特别是飞机进口环节税负已经高达5%～20%，我国对进口飞机依赖程度较高，高税负必将影响行业发展。实行营改增后流转税直接进入了抵扣链条，流转税税负和企业税负的关联更加直接，这也正是飞机购进税收政策优化的契机，国家应降低飞机进口环节的关税和增值税，对飞机购进制定明确的总体税收优惠政策，实行税收精细化管理。
3.航空维修税收政策优化。营改增对航空维修企业本身影响不大，但其维修劳务的接受方被纳入到了增值税链条中，这就要求维修供求双方能够规范劳务、税务的核算，当地的税务机关也应该加强监督指导。
（二）营改增试点推进进程中航空运输业税收优化建议
1.合理选择作用点，落实税改效果。营改增在政策设定方面应该注意作用点的选择，让税改效果落实到真正的主体。增值税易于转嫁，视线完全集中在增值税链条上难有突破，应该尝试直接税与间接税相结合。
2.整合航空运输业流转税优惠政策。营改增将航空运输业纳入到了增值税抵扣的大链条中，税负流转情况明显，税务机关制定综合性的税收政策更加容易，应该以此为契机来整合航空运输业流转税优惠。税务机关在制定税收政策时应该注意平衡，不能把视线集中在一个环节。
3.具体税收政策的承接过渡。具体的税收政策承接过渡应该关注：燃油附加费应该承接、地方性税收应该进行清理或整合、试点推进措施应该细化。
（三）税收管理体制过渡
1.宏观视角下税收体制过渡。营改增涉及到征收机关的变更和税收收入划分等问题，在营改增推进过程中应该注意：注重税收征管机构的协调和过渡、注重税款划分的准备工作、中央一级政府要充分分析营改增的推进效果，对共性问题制定对策。
2.微观视角下税收征管过渡的启示。首先，税务机关和纳税人之间应该建立完善的凭证信息传递系统并试点运行，为试点总机构纳税人制度积累经验。其次，纳税人应该调整自身财务、税务核算工作，以便于适应新的核算体系。
参考文献
[1]严才明.增值税的效率分析[D].上海财经大学.2007.
航空运输市场分析篇5
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.
keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
航空运输市场分析篇6
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里
(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
