城市交通运输方式(6篇)
城市交通运输方式篇1
【关键词】城市交通；经济发展；作用
1前言
交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。
2城市运输对经济的积极作用
2.1改善投资环境
投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一，因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流，扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐，带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。
2.2拉动消费需求
消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化，从而使相关产业部门产值变化，波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。
2.3发展了外向型经济
城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本，增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。
2.4推动产业结构优化
区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。
3交通运输现状阻碍经济发展
我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。
3.1“瓶颈”制约作用存在
改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。
3.2整体水平不足
总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。
3.3市场机制的调节作用未能充分发挥
综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。
3.4交通运输管理体制的不协调
交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。
4完善的交通运输投融资机制
为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。
4.1交通运输投融资体制改革的总体思路
完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。
4.2突出政府引导作用
政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。
4.3完善交通运输管理体制
从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行“大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。
5结语
随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。
参考文献：
[1]李作敏.城市交通可持续发展能力评价与应用[J].城市交通科技，2006（11）.
[2]王利芳.道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D].吉林大学，2005.
城市交通运输方式篇2
关键词:客运专线沿线城市客运量多元LOGIT模型
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下,铁路在“提速”的改革基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设,将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位,吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线,对铁路部门而言将出现旅客运量的分流,从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响,那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为,一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前,对于出行的居民,他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后,它将作为运输系统中一种新的运输方式,供居民出行选择,吸引系统中其他运输方式承担的运量,并作为其运量构成的一部分,即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线,则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线,设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线,则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里,选择不出行的旅客比例很小,可忽略不计。
2运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式,不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑,就会产生不同的选择意向,即主观价值。退一步说,即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下,用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值,就具有一定的意义。在此,提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人们旅行时,总是愿意选择综合费用最小,即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
这里,Pi是第i种运输方式的选择概率,N是可供选择的运输方式,Vi是效用函数,它由多种服务特性组成:
另外,需要说明的是安全性因素。在现实生活中,不安全的交通工具是绝对无人选择的,安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中,以相对应的权重来影响选择概率是不够的,不能反映真实的选择意向。所以,对上面的罗吉斯模型进行改进,把安全性因素从服务特性中提出,让它直接影响选择概率,起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3],并作相应的修改和调整,如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关,在快速性中将予以考虑,所以,用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)快速性(Si2)。用送达时间作为标度,送达时间即是旅客在途旅行时间,与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中,Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W·Ti
式中,W是旅客时间价值(元/h),旅客时间价值前面已经给出。
(3)方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度,间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W·Ti(4)舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长,其舒适性越差,反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客,无论乘坐何种交通工具,旅行多长时间,从人的生理角度来看,基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此,我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT,暂取为24h。可以认为,恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系,用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi,βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=W·tj(恢)
(5)安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时,安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度,安全可信度为0,视为不安全。式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi,βi是模型参数。
3转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线,对铁路部门来说,将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计,转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有研究成果,得到各种运输方式服务特性的计算结果,如表2所示。
根据表2中的数据,分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。可以用一个图表来表示i城市引入与不引入客运专线所导致铁路旅客运量变化的过程,如图1所示。
4结束语
客运专线是否引入沿线城市,对该城市的铁路旅客发送量必将造成一定的影响;而对旅客分流运量的研究并不是目的,最终要在确定分流运量的基础上对客运专线引入沿线城市的经济效益进行量化的分析。本文只对客运专线对沿线城市所造成的运量分流问题进行了研究,至于对经济效益的估算,期待在后续的文章中继续予以探讨。
参考文献:
城市交通运输方式篇3
关键词：粤港澳大湾区；交通网络建设；经济一体化
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2022）30-0037-02
粤港澳大湾区的特殊性主要表现在广东珠三角和港澳地区的经济制度、社会制度和内部行政制度都不相同。这种差异不利于形成良好的对等协商对话关系，给该城市群内部的联系、分工、合作等造成了阻碍。
因为在短期内是无法消除经济制度、社会制度和行政管理上的差异的，所以要推动粤港澳大湾区区域经济发展和区域一体化，可以通过交通网络建设作为切入点。
一、交通网络基础建设与城市群经济发展文献回顾
刘生龙、胡鞍钢（2011）的研究提出，交通基础设施的完善程度与我国的区域间贸易呈正相关关系。徐阳等（2013）的研究也表明，交通运输体系网络的建设可以通过加强区域内交流与合作及调整区域各产业间的比例关系等来促进区域经济发展。霍妮（2014）认为，交通发展能让区域间的要素更加自由地流动，并且能促进城市空间结构的多中心化和网络化的发展。
回顾国外学者的研究，阿巴迪也通过研究强调了交通网络的优势，认为交通网络系统有利于合理预测交通流量，减少城市经济一体化所需的成本。
本文旨在衡量交通网络建设上使用交通运输效率这一指标，交通运输效率主要是指交通基础设施要素投入与产出的比率衡量。
二、交通网络基础建设对粤港澳大湾区经济发展的影响
（一）粤港澳大湾区交通网络现状分析
交通网络建设的完善，能降低在制度这一基础上区域一体化发展的难度，促进各地区人口和要素的流动，打破制度不同所产生的强大内生障碍，使粤港澳大湾区经济得到更好的发展。
（二）指标体系的构建与测算
1.研究方法。本文在和传统CCR和BCC模型对比之后，决定采用安卓森提出的超效率DEA模型测算城市综合交通运输效率。超效率DEA求解的具体模型如下：
上式中，Xm1中的m表示第m个决策单元首个投入指标的数量，第m个决策单元中的第K个产出指标的数量由Ymk表示。投入产出效率的综合指数表示为？兹（0<？兹≤1），测算出的数值越高，表示该城市的综合交通运输效率越高。
2.指标的选取与数据来源。综合交通运输效率的测量受到很多因素的影响，本文加入了交通基础设施建设领域的“固定资产投资额”作为资本性投入变量，加入“运输能源消耗”作为能源投入指标并将各类能源进行标准化折算，用“周转量”指标使综合交通运输效率得到更好的表示。因为大部分城市管道运输的数据并不完整，所以本文选择以轨道交通和高速公路为主体的运输方式进行研究。本文选取了2009—2018年粤港澳大湾区11个城市进行综合交通运输效率测算。
3.效率测算结果。具体测算结果（如下页表所示）。
三、粤港澳大湾区交通运输效率对区域经济增长影响测算结果的分析
分析下页表中数据可知，香港、广州、深圳、珠海、澳门、中山等城市的均值都超过了1.00，这些城市凭借雄厚的经济基础对众多外来人口极具吸引力，在不断扩大交通容积量的同时提高效率，这样高效低耗的交通网络建设能促进城市更好的发展。核心城市自身的运输网络与小城市进行了高效联结，使得城市综合交通运输效率相对提升，给粤港澳大湾区一体化和形成相对均衡的多极网络格局打下坚实的基础。
粤港澳大湾区各城市的综合交通运输效率稳定在1左右，而在经济规模上保持领先优势的大城市综合交通运输效率都较高。由此可见，城市交通运输发展是推动经济发展的重要力量。
四、完善粤港澳大湾区交通网络基础建设的政策建议
本文通过测算得出结论：城市综合交通运输效率的提升会给经济带来正向影响。作为中国经济发展的重点区域，粤港澳大湾区的交通网络建设仍有很大的提升空间，本文对此提出以下政策建议。
第一，推动各类交通运输方式的衔接组合，使综合交通运输产业融合发展。在区域综合交通网络中，单个城市作为不可分割的节点是没有办法形成完整的体系，作为个综合运输系统的分支，各类交通运输方式也没办法形成一枝独秀。
城市交通运输方式篇4
关键词:城市轨道交通;分类;定义;研究
1城市轨道交通的发展概况本世纪60年代,由于汽车的过度发展,使城市交通日益恶化,导致道路阻塞,车速下降,能源消耗、交通事故增加,促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下,称为Stadtbahn,简称S2bahn,后来在文献中陆续出现se2mi2metro、interimetro、pre2metro,分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为lightrapidtransitsys2tem,译为轻型快速轨道交通系统。而在日本,这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通,由于其运量介于有轨电车和地铁之间,具有较强的适应性,逐渐得到了发展。1978年国际公共交通联盟正式命名为lightrailtransit,国内译为轻轨交通。从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发,国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统,可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。
2研究城市轨道交通分类和定义的意义
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。
任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。
3国外城市轨道交通的分类研究
对城市轨道交通分类的研究比较少,日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5种形式。这种分类方法由于缺乏明显的界定范围,未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内,分类不够确切,过于笼统。德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4个等级,将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。德国的分类研究只限于轻轨交通,不能反映城市轨道交通的全貌。美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3个特点来进行分类和定义,这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。
4城市轨道交通系统的界定范围
4.1城市轨道交通的牵引方式
在城市轨道交通的发展过程中,牵引方式始终处于非常重要的地位,牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力,其技术水平的高低、能耗和运价的大小,一直在轨道交通的发展中占主导地位,影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展,最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。随着科学技术的发展,大功率电力电子器件和电子计算机的出现,很快出现了电气牵引的地下铁道。当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。它不但适用于车辆上采用的电阻控制,也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组,以节省投资费用。
4.2线路的专用程度
城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为3种类型:一是完全隔离的专用线路,包括隧道和高架,与其他交通方式互不影响,因此,这种系统的车辆具有较高的运行速度,可以保持较高的准时性和安全性;二是采用部分隔离的专用线,这类系统存在部分平面交叉路口,如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式,而在郊区交通并不繁忙的区段,允许轻轨在地面行驶,少数平交道口可设置信号装置,保证轻轨车辆优先通过;三是采用非隔离的全路面系统,这是一种混合交通,如有轨电车,城市机动车辆可以进入该系统,由于轨道车辆和机动车混杂行驶,运行时间增加,安全也难以保证。全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大,隧道部分的费用又高于高架部分。正因为这个原因,全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限,但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。
4.3城市轨道车辆的导向方式
城市轨道车辆的导向方式基本上分为2种类型:一种是由司机操纵在道路上运行的方式,如公共汽车等是人工导向;另一种类型是轮轨导向,轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2种。市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式,单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。导向方式是城市轨道交通重要的特性之一,影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差,所需建设费用高,对城市而言缺乏灵活性,系统改造和建设都有一定难度。
比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统,在正常气候条件下,胶轮导向系统牵引性能较好,线路最大坡道可达70‰,而且噪声较小,但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想,运行阻力大,能耗较高,导向及转折装置比较复杂,建设费用较高,胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。
4.4车辆的编组形式全动车编组可以根据客流变化,灵活调整车辆编组辆数,而且具有整车性能不降低的优点,轴重分布均匀,全部可以采用电制动,易于控制,反应快,机械磨损小。但这种编组形式要求每辆都有独立的牵引控制系统,轴重较大,电机总功率较大,耗电量增加,维修和保养工作量增加。
动拖车混合编组可以根据具体情况,适当地增加动车和拖车,电机功率利用率较高,设备集中,维修方便,维修工作量小。但车辆种类增加,动车轴重较大,拖车轴重较小,全列车重量分配不均匀。
所谓单元车组,是将几辆动车和拖车通过半永久式车钩固定连接成为一个车组,根据客流量确定列车单元个数的多少。这种编组形式,可以统一考虑设备布置,设备数量减少,设备能得到充分利用,重量分配均匀,维修工作量减少。由于列车由几个单元车组组成,可能造成满载率过高和过低的现象。
4.5城市轨道交通系统的运输能力
城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一,是系统选型的主要依据。按运输能力分类,目前各国还没有统一的标准,大致可以区分为大运量、中运量和小运量3个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统,单向高峰小时运量在4万人次以上;轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统,单向高峰小时运量在1万人次～4万人次之间;有轨电车则是小运量轨道交通系统。
城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定,而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系,如果最小行车间隔缩短,则列车通过能力提高,此时编组辆数减少,亦可达到相应的运输能力。当然,这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求,运输能力则表示交通系统的实际适应能力,它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。
理论研究表明,车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低,但乘客候车时间将增加;当列车载客量保持一定,利用缩短行车间隔时间增加运载能力时,系统的平均费用基本保持不变,但乘客的平均消耗时间减少,随着行车间隔时间的继续减少,列车行车频率太高时运营费用开始增加,准时性和可靠性下降。
5城市轨道交通的分类定义
针对国外各种轨道交通方式的特点,根据城市轨道交通的界定范围,将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7种类型,并定义如下。
5.1城市市郊快速铁道
城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引,轮轨导向,车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
5.2地下铁道
地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或根据城市的具体条件,运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。
根据资料分析,为了降低工程费用,地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内,地下铁道地下部分约占70%,地面和高架部分约占30%,甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式,只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。
5.3轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间,它可以根据城市的特点和具体情况,采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设,可以降低建设费用,具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型,如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。
5.4单轨交通
单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2种形式,车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨,在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。
5.5新交通系统
所谓新交通系统,目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲,可以认为凡是适应地区多样化的交通需求,使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统,是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为,由电气牵引,具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆,单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间,具有中等运量,能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析,也可以称为导轨式交通系统。
5.6线性电机牵引的轨道交通系统
线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引,轮轨导向,车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。
之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统,是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下,直接产生牵引力,属于非粘着驱动,车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析,因采用小型车辆,属于中运量系统,使用在地铁中可以称为小断面地铁,也可以用在高架线路上。
5.7有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
现代有轨电车由于采用整体道床,轨面和路面保持同一水平,因此机动车辆和行人可以进入,是一种混合交通。车辆运行速度较低,行车安全和准时性较差,运量较小,单向高峰小时运量通常在1万人左右。参考文献:
[1]罗灿文译.轻轨交通系统在城市公共交通中的地位(A).见:城市轻轨车辆(一)(M)1大连:大连铁道学院,1987.33—401[3]曾根悟.都市交通におけるLRTの役割(日)(J)1运输と经济,1984,44(11):35—421
城市交通运输方式篇5
【关键词】转型升级；综合交通；城乡统筹
1规划背景
“十三五”时期，是江苏省全面建成小康社会、率先基本实现现代化关键时期和决战时期，也是全面深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期。与“十二五”相比，“十三五”发展的内外环境、方式、需求、重点等诸多方面有本质的区别，面临新的形势。如改革与稳定、发展的关系，政府与市场的关系，经济发展方式的转变，全方位的对外开放，区域经济格局的变化，传统产业的提升和战略性新兴产业的发展，科技创新、信息技术、物联网的发展，分布式能源的突破，资源环境的约束，人们对科学、民主、平等的诉求，对交通运输现代化的期盼等等，这些新的形势都对交通发展提出多层次、多样性、高水平的要求。
江苏省提出推进“苏南率先发展、苏中融合发展特色发展、苏北跨越发展”新一轮区域协调发展，新型城镇化和城乡发展一体化加速推进，环境保护和生态建设任务更为紧迫，社会建设和社会治理面临着更高的要求。连云港市作为实施《江苏沿海地区发展规划》的龙头地区、国家主体功能区规划的重要战略点、江苏省加快发展重点地区，已形成快速发展的政策叠加效应，必将迎来新一轮跨越发展的黄金时期。灌南县作为沿海大开发战略发展核心区域、连云港加快发展的重要区域之一，将以转变发展方式为主线，提升核心竞争力为工作重心，坚持城乡统筹，坚持绿色发展，坚持民生优先，着力打造为苏北地区精细化工为特色的新材料生产、研发、冶金铸造产品出口和船舶工业基地、重点生态农业示范区和农产品出口加工贸易区、生态休闲旅游胜地。
这些形势对交通运输行业的发展而言，既有积极的推动作用，也有刚性的制约作用，影响重大，必须深入研究、准确把握，以改革创新精神和科学务实态度提出面向未来五年发展的新思路新举措，更好地指导交通运输稳定、健康、快速的发展。
2发展趋势
“十三五”是我县实现经济增长方式转变的转型时期，也是全县经济社会发展向更高水平迈进的关键时期。
2.1经济现代化发展与改革的深化要求交通行业转型谋求新发展
经济社会开启现代化发展新征程，要求交通行业更加注重服务的要求。从“十三五”起，我省、连云港的经济社会将开启现代化发展的新征程。《江苏基本实现现代化指标体系（2013年修订）》中明确提出了针对交通的两项现代化指标都是以服务为核心的指标，这就明确了我们交通行业将逐步从建设转为服务，从行业行为转为政府行为，这是“十三五”期间最大的行业转型。
国家全面推动和深化各项改革，对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。十八届三中全会后，我国开启了全面深化改革工作。其中，行政体制改革、事业单位分类改革、财税体制改革、综合执法、政府购买公共服务等方面的改革，对现有交通行业的发展理念方式、管理体制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府购买服务机制”等理念已经深入人心，随着行业的各项事权和管理体制的逐步理顺和清晰，将对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。
2.2沿海开发、长三角一体化等国家战略要求交通引导连云港、特别是灌南的区位条件提升
全面提升灌南对外开发能力，成为将区位优势、资源优势和产业基础整合、转化为现实竞争优势的必然选择。“十三五”期间，灌南县需要切实融入“江苏沿海”、“一带一路”、“长三角”等重要的国家战略中，充分享受政策机遇。“长三角”，构筑与上海、苏南地区直接便捷联系的运输通道，其核心是城际铁路的建设；“江苏沿海”，顺应沿海开发战略，加快沿海港口的建设；“一带一路”，紧密联系连云港港。
2.3强化节约资源和保护环境要求转变发展方式，促进交通绿色低碳发展
十首次将“生态文明建设”提升到国家层面。江苏省委省政府要求率先建成全国生态文明建设示范区。同时灌南土地资源紧缺，环境承载力弱的县情，也要求灌南“十三五”交通运输更加要把生态文明观念贯穿到交通建设始终，以推进绿色低碳交通运输体系建设为抓手，加快建设资源节约型和环境友好型交通运输行业，交通运输在生态文明建设中发挥表率作用，转变交通发展模式，加快发展水运、铁路交通，加强综合枢纽建设，大力发展公共交通，鼓励绿色节能运输装备和技术的应用，加强交通需求管理，重视多式联运等高效运输组织方式的推广，打造以绿色低碳为特征的综合交通运输体系。
2.4城镇化发展要求城市交通服务能力与城乡交通服务水平不断提升与完善
于灌南县而言，城市综合服务功能的增强和品质的提升必须以便捷高效舒适的优质公共交通为基础。主城区辐射功能提升，对人流、物流、现金流的凝聚力增强，对运输服务的品质要求也进一步提高。完善服务城市的主城区综合运输体系，满足多样化的出行需求，是提升城市品质，夯实区域性中心城市发展基础的必然要求。逐步完善城乡交通的服务水平，引导城镇发展和城乡集聚，由城乡差距明显的二元模式向城乡协调的一体化发展模式转变，逐步形成以主城区为核心，构建体系完善的“一级城市-二级城市-重点镇-一般镇”的城乡空间结构。
综上所述，灌南交通在“十三五”期间需要通过综合交通体系规划研究，统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，针对交通运输发展面临的现实问题和外部约束条件（资源和环境压力），通过对各种运输方式调整、优化和提升，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，真正实现交通运输又好又快发展。
3发展思路
“十三五”期，灌南县交通运输发展将进入“综合运输一体化、城乡交通一体化和交通运输现代化”发展阶段，发展重点向“优化交通运输结构和提高管理、服务水平”转变。
一是，加快交通运输结构调整。整体把握好灌南铁、公、水的发展节奏，加强对铁路交通的倾斜力度，大力提升水运交通的发展力度，继续巩固公路交通的基础地位。
二是，完善多种运输方式衔接。综合运输一体化发展的关键环节之一在于综合运输枢纽建设，也是灌南利用铁路资源，推进交通现代化发展的有力抓手。综合运输枢纽建设，将以实现客运零换乘、货运无缝衔接为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性设施建设。
三是，强化区域交通一体化发展。一方面，突破行政区划界限，建立和完善边界区域交通规划建设的协调机制，加强与相邻兄弟市、县交通网络的衔接；另一方面，抢抓区域重大交通基础设施建设的机遇，强化对接，“跳出灌南看交通”，深度参与沿海经济带的发展。
四是，加强城乡交通一体化发展。突破城乡交通的壁垒，强化城市交通与乡村交通的衔接。积极发展城乡公交，大力推进运输管理、服务的一体化，最终实现城乡道路运输一体化；推进农村道路与客运站点的建设，提高农村交通公共服务水平，实现城乡基本交通服务均等化。
4发展目标
4.1总体目标
2022年，灌南交通运输基本实现现代化。围绕“六个交通”建设，有效支撑和保障灌南率先实现全面小康和基本实现现代化进程。交通基础设施能力充分、结构合理、衔接顺畅，率先基本实现现代化。城乡居民出行更便捷、更公平，货运与现代物流业更具竞争力。信息化、智能化有效引领行业转型升级。交通运输治理能力显著提升，法治交通、安全发展和绿色发展深度融合于全过程各领域。改革与创新成为可持续发展的主要驱动力。
4.2具体目标
一是，建成布局完善、衔接紧密的现代综合交通运输体系。形成公路、铁路、水运综合协调发展的现代化、一体化交通网络，构建更适应城乡经济社会统筹发展的公路网络、高效便捷无缝衔接的铁路网络、海河联运全面通航的水路网络，促进以公路为纽带的各类运输方式充分融合，快速铁路和高等级航道在基础设施中占据重要位置。
二是，建成快速便捷、城乡一体、多式协调的综合客运体系。构建面向长三角区域主要城市的城际客运体系，城际客运保障快速出行，形成与周边市县半日往返的快速客运系统。实现铁路与城市交通的无缝衔接，提供乘客方便的换乘条件，实现公交与个体交通的有效转换。构建市、县、乡三级换乘体系，加强县、乡客运站和乡镇公交站、回车场建设，实现居民出行零距离换乘。城市公交更具吸引力，城乡客运普惠民生，镇村公交开通率达到100%。构筑与小伊机场的直达运输通道。
三是，建成分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。依托运能充沛的交通通道，以灌河口港区为支点，通过高速公路、干线公路、铁路、内河航道与主要物流园区的沟通，建成能源、原材料等大宗物资的分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。
四是，构建高度融合、开放兼容的信息应用体系。现代信息技术在交通运输各领域全过程高度融合，现代交通运输信息平台基本建成。内河干线航道船闸ETC和沿海港口EDI系统覆盖率达到100%，普通国省道重要节点测覆盖率均达到100%，交通行政权力网上公开透明运行，交通行政许可在线办理率达到90%以上，联网售票和交通运行实时查询水平提升公众出行效率。
五是，构建法制文明、绿色安全的交通治理体系。交通运输文明素质普遍提高，法治交通水平明显提高，依法行政水平和行政效率明显提高。安全成为交通运输发展的基础价值理念，安全监管能力显著增强，安全运营水平显著提升。绿色循环低碳的价值取向贯穿交通运输发展的全过程和各领域，单位周转量能源消耗和碳排放量相比现状大幅减少。基础设施管理维护水平和运行质量达到国内先进水平。
六是，构建改革突破、创新主导的发展驱动体系。通过改革突破交通运输发展的深层次矛盾，在转变政府职能、交通运输管理体制、投融资体制等方面改革取得重大突破。通过体制机制创新，有效调动整合资源，推动交通运输发展；通过管理手段创新，促进行业规范化文明化发展；通过工程建设创新，保障工程建设质量。
到2022年，灌南交通运输发展水平将更上一个台阶，现代综合交通运输体系初步构建，发展的协调性、系统性和可持续性显著提升。
【参考文献】
城市交通运输方式篇6
关键词：轨道交通运输供给侧改革
当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。
一、运输产品的特性
城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。
（一）运输产品自身结构中存在的特性
首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。
其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。
（二）运输产品供给时表现的特性
一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。
二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。
（三）运输产品的社会化特性
城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。
二、运输业供给侧改革的目标
基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。
（一）促进城市的健康发展
通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。
形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。
（二）促进产业发展健康
通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。
一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。
二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。
三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。
（三）促进市民生活质量的提升
一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。
二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。
三、运输业供给侧改革的具体手段
（一）创新投资方式
城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。
（二）创新应用技术
鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。
（三）创新发展模式
鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。
（四）创新票价机制
在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。
（五）增加政府投入
增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。
参考文献：
[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.
