公路货运市场分析(6篇)
公路货运市场分析篇1
铁路货运站物流中心的基本物流模式
铁路货运站物流中心应该能够提供如下基本服务：
提供高时效性的区域运输；
提供快速、准时、高服务质量的市域配送服务；
提供其他相关物流服务。
结合铁路货运站物流中心应提供的服务模式，规划组建之后的铁路货运站物流中心应具备如下三种物流模式：
1经物流枢纽的区域物流模式
在经物流枢纽的区域物流模式中，铁路货运站通过货物的配送阶段组织货物到货运站物流中心，经分类、组装后，再把货物送铁路货运站进行铁路运输，送达另一个铁路货运站物流中心，之后进入配送阶段。
具体可以分为如下几个阶段：
(1)配送阶段
从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；
(2)仓储阶段
对货物进行分类及流通加工，做好运往铁路货运站的配载工作；
(3)中转运输阶段
主要在区域间的不同铁路货运站之间进行货物运输；
(4)到达地阶段
从到达地铁路货运站到其物流中心，然后进入配送作业服务。
2经物流中心的市域物流模式
经物流中心的市域物流模式可以为铁路货运站所在地区提供快速、准时、高质量的市域配送服务。该模式可分为三个阶段：
(1)配送阶段
从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；
(2)仓储阶段
对货物进行分类及流通加工，做好进行配送的准备；
(3)需方配送阶段
把货物送达需方，并把信息反馈回物流中心。完成一次物流活动。
3直接配送的市域物流模式
对于某些特殊的产品或客户，可以采取直接配送的市域物流模式，即把货物直接由供应方向需求方配送。这时，铁路货运站物流中心的主要功能是物流活动的组织管理，实现门到门服务。这种物流模式对外部信息的需求依赖性很高，所要求的时效性也很高。
铁路货运站物流中心的功能模块分析
1铁路货运站兼营公路运输的分析
铁路所承担的干线运输只是整个货物运输过程中的一部分，货物从发货地到发货车站以及到达目的车站后的末端运输绝大部分被公路运输所垄断。铁路货运的这种不完全运输，不能把货物从发货地直接运达目的地，因此不能够实现真正意义上的门到门运输，从而给货主带来许多不便，也影响了铁路货运站的经营效益。
如果把公路运输同铁路运输结合起来，在铁路货运站内成立公路货运部门，兼营公路运输业务，由铁路承担干线运输，货物到达目的车站后的末端运输由公路货运部门承担，不但会给货主带来方便，也会给铁路带来更多的货源，并把原本被公路货运所占有的末端运输吸引到铁路货运系统，为铁路货运站赢得更大的经济效益。
铁路货运站开展公路运输具有多方面优势。
(1)货运设备上的支持
专业化的货运设备为铁路货运站经营公路货运提供了设备上的支持，促进物流的连续性，因此铁路货运站在兼营公路运输方面更具优势。
(2)技术和人员上的支持
铁路货运站从事货运时间较长，培养了一大批能熟练从事货运工作的技术人员。
(3)经营和管理的经验上的支持
铁路货运站在长期的货物运输过程中，在货物的计划管理、货物在货场中的作业过程组织、货场管理、装卸工作组织和管理、货物的质量管理、货物安全管理等方面都积累了丰富的实践经验。
(4)信息技术上的支持
铁路货运信息化建设过程中培养出了一大批既精通信息技术，又了解货运专业知识的优秀信息技术人员。
(5)资金上的支持
各铁路货运站都有相对充足的基建资金。
2铁路货运站兼营配送业务的分析
配送是一种以社会分工为基础的、综合性、完善化和现代化的物流活动。而铁路货运站的主要职责是经营铁路货物的干线运输。所以在铁路货运站内建立配送中心(或采取租赁等其他方式)，利用铁路的大批量货物运输优势为配送中心提供货源，开展铁路货运站所在地及其周边地区的货物配送业务，必将取得良好的经济效益。
在铁路货运站内组建配送中心，开展货物配送，并不是脱离现实的想法，相反具备很强的可操作性，主要表现在：
(1)后备物资供应上的支持
铁路货运站依托强大的铁路货物运输为其配送业务提供了强有力的货源保障。
(2)仓储设施上的支持
铁路货运站通常具备大量仓库，这些仓库进行适当改扩建后，基本都能达到配送业务的要求，为货物的暂时存储提供空间场所。
(3)机械装备上的支持
铁路货运站通常拥有大量的货物装卸、搬运和运输机械，可以满足配送业务的要求。
(4)人员技术上的支持
铁路货运站通常都拥有大量精通各式装卸、搬运机械操作的熟练工人和货运卡车驾驶人员。一旦开展配送业务，这些工人通过短时间的集中培训就能够胜任配送任务。
3铁路货运站兼营流通加工的分析
流通加工是在货物从生产领域向消费领域流动的过程中，为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率，对物品进行的加工，其工艺相对生产加工来说较为简单，易于操作。铁路货运站可以通过少量的资金投入，配备简单的加工设备，人员经过短期的技术培训即可开展业务。
流通加工的组织者应更靠近用户，才能确切地了解用户的需求。铁路货运站属于流通行业，可以根据货运站所承担的货物运输情况有针对性地选择流通加工的形式与种类，更大程度地满足市场的需求。
通常流通加工环节设置在消费地，而从生产厂到流通加工点之间往往需要进行定点、直达、大批量的远距离输送，依托铁路货运站强大的货运能力，可以有效地保障物资的及时供应，从而保证流通加工顺利进行。
4铁路货运站兼营商品批发的分析
铁路货运站作为一家大型的流通企业，完全具备兼营商品批发的可行性，主要表现在：
(1)具备强大的运输能力
铁路货运站拥有强大的货运能力，能够为批发市场内的批发商提供充足的运力支持，从而使批发商摆脱商品运输难的困扰，集中精力从事商品的批发经营。
(2)具备强大的物流设备
铁路货运站具备强大的物流设备和设施，可以为批发市场中的批发商、中间商和各类交易参与者提供包装、流通加工、配送等各类物流服务，从而为批发市场提供良好的物流氛围。
(3)搞活批发市场、服务地区经济
由铁路货运站负责批发市场内批发商的货物运输，利用规模效益，为批发商降低运输成本，同时可以为批发市场提供各类物流服务，间接服务地区经济。
5铁路货运站物流信息平台建设的分析
现代物流的显著特点是利用信息技术来整合现有资源，通过构筑物流信息平台为物流业的发展提供支撑。
建立起适合铁路货运站自身实际情况的物流管理信息系统，并与其基础设施平台进行相互有效的衔接，能够充分发挥铁路货运站自身优势。
(1)从构成上分析
从构成上，铁路货运站物流信息系统由物流管理信息系统的软件结构及硬件结构两部分组成。
软件结构主要包括完成物流活动的运输、存储、装卸搬运、配送、流通加工等各个环节的各种信息系统软件。
硬件结构主要包括相应软件的载体(如通信设施与计算机硬件)。
(2)从技术层面分析
铁路货运站物流信息系统应利用自动识别技术、EDI技术、网络技术等实现货物的跟踪查询功能。
公路货运市场分析篇2
关键词：汽车；市场分析；配置定义；性能目标；设计
引言
国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。
1项目概况
商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。
1.1宏观市场概况及变化分析
快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量
快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。
1.2目标细分市场现状及变化分析
1.2.1快递行业作业特点分析
（1）市内配送，路况为城市道路，运距
（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。
（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。
由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。
1.2.2货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。
1.2.3车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：
（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。
（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。
（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。
分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。
2定义新开发车型配置
2.1驾驶室
2.1.1驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。
2.1.2驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。
2.1.3标配手动空调。
2.1.4门窗采用电动门窗，方便客户开启。
2.1.5方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。
2.1.6具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。
2.1.7车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。
2.2底盘
2.2.1采用245马力国IV发动机和电控硅油风扇，省油高效。
2.2.2铝合金储气筒，美观、可靠性高。
2.2.3应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。
2.2.4车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。
3新开发车型性能目标设定
针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：
3.1经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。
3.2轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。
3.3车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。
4项目设计
4.1动力匹配优化
采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。
输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18T的分析结果如下：
4.1.1方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。
4.1.2方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。
4.1.3方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。
结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。
4.2降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。
4.3轻量化设计
4.3.1车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用CAE分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。
4.3.2悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。
4.4车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。
5结束语
由以上市场分析、确定用户需求、目标设定和设计开发可得，本车型经济性、轻量化和车厢容积均达成预定性能目标，满足市场和用户需求，在快递物流城际转运、干线运输市场是一款较有竞争力的车型。
公路货运市场分析篇3
Abstract：Thisarticlemadelistedanalysisonthreemodulesoffreightenterpriseofroadfreightoperationsystembasedonthelogisticsindustry，anditsassociatedfreightstation，freighttradingmarket，whichfocusesonresolvingexistingbottleneckandcentralizedproblemsofroadfreightenterprisesystematthisstage.Furtherclarifiesthemacrovalueofroadfreightoperationenterprise，thecomprehensiveeffectivenessofcontinuingtoenhancetheupdateandimprovementofthefreightstation，andtheoveralleffectivenessofsteadilyoptimizingfreightinformationtradingmarketunderthebackgroundofthelogisticsrevitalization.Thereby，realizingsustainedandlong-termdevelopmentofhighwaysystemfreightoperatorsenterprisessystemrapidly，basedonconstructingintegratedandintensiveoperationsystemofgoodscollectioncenter，sub-goodscenter，transitcentersandprocessingcentercomprehensively.
关键词：物流振兴；货运站；货运信息交易市场；公路货运；企业发展；改进对策
Keywords：logisticsrevitalization；freightstation；freightinformationmarket；roadfreight；enterprisedevelopment；measurestoimprove
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）36-0013-02
0引言
现阶段国内公路物流运作体系还普遍存在着货运场基础设施陈旧老化，配套装置尚需更新改进、计算机信息化集成度有待提升优化，运营投入成本居高不下、货运企业整体运作实效低下，物流运输企业系统相关人员职业素养与综合技能参差不齐等等。以上还未有效解决的集中问题已经很大程度上制约影响了公路系统货运企业的有序运转与长效发展，基于振兴物流产业的核心理念，切实灵活地进行公路系统货运企业在运输作业整体流程、货运站场更新改进的综合实效、货运信息交易市场整体效益等关键环节的更新改进，持续深化切实灵活、多元集约的公路物资货运运营管理的方法模式的建立构筑，进从而全面实现公路货运运营管理体系的更新改进与货运企业总体发展的协调双赢。
1物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值
现阶段我国公路物流货运企业在产业规模、适配功能以及运作水准还普遍存在着参差不齐、良莠交杂的突出瓶颈，行业整体的思维理念还未能有效转变，大多还是停留在计划经济时代的基于行政命令支配的集中式运作层面。适时彻底地改变扭转陈旧单一的运营理念，重新明确物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值，就显得必要而关键。而依据当下物流产业的类别换分，具体到公路货运企业系统的整体规模、适配功能以及运作水准，则可以大体划定为单功能型企业与多功能型企业。
1.1单功能型企业
单功能型企业，顾名思义，其属性特征在于基于货运货币效益的实现、客户群体的扩充而提供的服务内容相对固定、服务流程较为单一，而通过进行货物流转托运以及固定长期的仓储储备功能，单功能型企业货运运作的整体实效性较低，无法充分有效地实现大多数服务对象所追求“一条龙”的综合需要。而这一类型的企业系统则普遍存在于现阶段的国内公路货运体系之中，突出表现就是一些基于短期货币利益而临时组建起来的综合实力羸弱的中小型货运企业，其货运资源有限，运输、调拨、仓储等主要流程的实效操作较弱，已经明显无法适应现阶段物流体系的产业化发展。
鉴于此，笔者认为单功能型企业应当通过以下途径进行系统更新。
首先，转换既存陈旧理念，稳步确立“科技兴业”的整体方针，推广计算机信息化辅助物流运作，强化与周边企业的合作关系，完备提供集成度高的“一票到底”的优质服务，并逐步推进集成化物流服务供应商的角色转换；其次，尝试引入契约模式，构筑行业伙伴团体，立足实际、依托市场，迅速组建功能丰富、流程协调的综合化货运服务，稳步改进多式联运的途径拓展；其三，持续优化企业、仓库、场站三位一体式的联合衔接，盘活物流集散脉络，进一步扩大市场占有份额，切实联合货代、船代、装卸等相关联的物流运作模式进行集成化的运营体系。
1.2多功能型企业
多功能型企业则是相对于单功能企业的高集成度企业，其具备资本流通性好、仓储货运条件优越、流转网络触角广布等诸多优势，而加之普遍具备职业操守牢固、业务能力扎实、应变技巧灵活的人力团队，这就使得多功能企业所具备的优势更为突出。而多功能型企业也迅速成为当下乃至未来行业的发展趋势与可行模式。
基于多功能型企业所具备的服务对象群体广泛、业务执行综合质量优异、市场运作网络牢固等先天优势，国内尚处于转型期的货运企业需要侧重强化改进以下几个环节。其一是夯实中低端市场的既有份额，稳步兼顾高端市场的试水合作；其次是企业系统硬件设备的全面改善，包括车型更新、仓库改造与网点布局；其三则是强化提升与国际同行的交流协作，及时充分地引入实施国际领先的技术设备。
2持续提升货运站场更新改进的综合实效
现阶段公路货运站所涵盖的货运站基本表现为四种模式，其一为多式联运，该货运站主要以铁路、港口等为依托，通过集装箱作为货运方式；其二是基于工业区、开发区的货运站，主要承载工业运营的物资仓储、零担运输以及取送货物；其三则以流动化市场为服务对象，包括贸易中心、批发市场、商品集散地等市场；第四种则立足商业区以及生活区，其业务来源于综合超市、企业团体以及消费者群体。
一方面，货运站场的更新拓展需要立足社会公益性与产业货币化，切实依据“投资受益、风险自负”的基本导向进行步骤细化，譬如需要在人流量较为集中的城市区域进行货运站场建设之时，就需要合理灵活地构筑适配成套的用于衔接站场与城市系统的宽敞通畅的货运通道、公用化货运信息平台以及提供紧急服务的中心站台等等。这些设施可以由社会企业与地方政府机关联合投资兴办，从而在实现区域物流环境整体优化、投资资金渐次增长之后，以丰厚的企业税收来回馈政府机关与社会企业的合作投资。
另一方面，社会企业可以联合政府机关迅速加大对于商业经营性的基础设施的兴建改造的执行力度，侧重扶植站场基地主要基础设施的升级换代，通过企业系统的前期投资，进行车库建设、车辆升级、场地拓宽等关键部件的彻底改造。同时紧密结合政府机关的税收优惠政策，合理合法地利用低息、无息贷款以及税收减免进行货场系统相关设备的深化更新。而在获取货场使用者的货物服务费、管理费之后，则可以及时充分地反馈政府机关的优惠政策。其中需要注意的是，物流站场的投资运作需要立足货运企业的整体实际，切实合理地选择经济实用的配送中心的规划理念与组建模式，同时也要基于生产集约化、流通专业化、效益最优化的原则导向，合理统筹规划、切实确定规模，避免重复浪费规划建设。
3稳步优化货运信息交易市场整体效益
货运信息交易市场是直接面向服务对象群体的数据交流平台，其一方面是货运企业展示自身产业规模、业务水准以及综合实力的窗口，另一方面则是感知货运消费群体实际需要、挖掘货运服务对象潜在价值的，所以货运信息交易市场在整个公路货运系统之中发挥的是承上启下的关键效用。而鉴于物流集成化程度的迅速强化，笔者认为货运企业的领导管理层需要切实改进营业收监管执行、政策优惠审定以及交易信息核查等关键流程的实际操作。
首先，进一步加强营业监管的执行力度，侧重强化对于各种经营业户的经营资质、运作行为以及实际营收的监管督查，严格彻底地进行相关资料的收集整理、核对比照以及登记备案，严格依照相关法律规章进行审批核定。对于符合相关规定的经营业户方可进行《经营许可证》等执业凭证的发放，并监督核查经营业户凭证进行执业资质审查、工商执照办理、税务登记备案，从而牢固保障货运信息交易体系的整体基础。
其次，持续加大优惠政策的扶植力度，适当放宽进场交易的条件限制。货运企业货运信息交易市场可以通过与工商机关、税务机构、公安海关等主要部门进行伙伴合作，由信息交易市场统一提供进出口、仓储以及运输的集成化一条龙服务，并由上述政府机关进行法律保障。而货运信息交易市场则可以通过进行等同于驾驶员身份验证以及增值服务的会员卡的发放进行粘性用户的吸收，增强持卡联网的货运信息交易的综合消费，大力推行减免优惠等一系列相关政策活动，并切实人性地为货物、车辆进行保险办理，并由相关政府机关发放相关证明。
再者，迅速改进货运交易信息的核查监管。一方面，货运企业需要快速构筑物资托运的实时监控，及时进行货运信息身份验证的计算机信息平台系统的开发适配，并逐步尝试货运信息交易市场的网络虚拟化服务与信用卡网上支付等全新方向；另一方面，货运企业则可以通过信息化综合服务中心的组建施行，实时全面地为服务客户提供货运配载、中介、中转结算、报关保险等关键服务的综合，充分有效地利用信息化货运市场交易网络的动态便捷，继而为车辆、货运双方创设提供互惠双赢的交易场所。
4结语
公路系统货运供应运营管理机制作为一项具有制约性、协调性、辅的步骤程序化工程，在整个公路系统运营体系中起着连接、调节的关键效用。从保障货运供应系统根本的财力安全以及整个货运物流运营产业稳定协调运转的基本前提出发，持续深化切实灵活、多元集约的物流货运运营管理方法模式的建立构筑，进一步明确物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值、持续提升货运站场更新改进的综合实效、稳步优化货运信息交易市场整体效益，继而稳步提升物资供应运营管理体系的综合竞争力，最终有力助推货运企业运营体系稳定性、科学化、长效式地推进发展。
参考文献：
[1]朱安东，许淑君.供应链信息流管理与市场响应模式分析[J].价值工程，2011（35）.
公路货运市场分析篇4
关键词：Jordan标准型模型；空港业；北上广地区；皮尔逊
中图分类号：F290文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2013）05-0032-08
一、引言及文献综述
中国经济经过六十多年的发展，尤其是改革开放后30多年的深入发展，取得了举世瞩目的成就——经济总量已经超越日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。在此期间，我国交通运输业也取得了突飞猛进的成绩，尤其是空港业[1]，已经从之前的完全空白，发展到今天，成为居家、办公的首选出行工具。在未来的岁月，如何面对机遇与挑战并存的外部环境，继续深入提高我国宏观经济能力，尤其是提升我国宏观经济的内生动力。笔者选择北上广地区（北京、上海、广州）为研究区域，以上述区域的交通运输业（尤其是空港业）[2-3]的发展作为研究切入点，通过采用国家统计局公布的相关统计信息，利用代数学中的Jordan标准型理论展开北上广地区空港业发展的模型分析研究。
吕斌和彭立维阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议[4]。隋广军等以广州白云机场的完善、改造为契机，通过对该机场深入分析研究，确定了该机场的设施和运输条件适应了飞机大型化和大规模运输的发展趋势，由此确定了其运输功能开始向空港经济转型。通过对其进行模型化的研究，得出：在技术信息化、产业软性化和经济国际化背景下，必须对广州空港经济的发展准确定位，挖掘潜在的空港产业，选择合适的空港产业体系，引导空港产业合理布局和培育空港产业园区，并采取一些优惠政策，改善空港条件，促进广州空港经济发展[5]。文雅以万有引力定律为基础，从空港与腹地的双向作用和空港对腹地的单向辐射能力两个维度，构建了空港物流的引力模型和场强模型。把广州国际机场和香港国际机场作为研究对象，分别测算出空港与广东省21个市的引力和场强。实证结果显示：两大空港的货源地基本一致，空港货源之争日趋明显；由于区位和定位的不同，两大空港的物流业务各有侧重，这为空港分工合作提供了基础[6]。梁小琴以财富论坛举办地选择为研究切入点，通过对成都地区展开深入研究，着重是从其作为国务院确定的西南地区的“三中心两枢纽”（西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通信枢纽）进行研究，尤其是成都拥有着中西部地区最发达的航空交通和铁路物流。由此确定了财富论坛选择成都的深层次原因[7]。
二、北上广地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
我国自1978年实行经济体制改革以后，经济发展态势良好，以GDP作为衡量依据的经济总量在30多年的发展历程中，实现了GDP总额从1980年的454562万元增长到2010年的39798315百万元，GDP总量在30年增长了近90倍，可以说是实现了跨越式的大发展。北京、上海、广东地区在此阶段也同样取得了不俗的发展成绩，这成绩不仅包括经济成绩，还包括空港业[8]、交通运输业[9-10]所取得的成绩。
1.北京地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
北京地区的研究具体数据来自历年北京统计年鉴，具体明细项为北京统计年鉴的“交通运输业”下的数据和当期北京统计年鉴的“综合”下的数据。将1982—2009年的北京地区上述数据（包括旅客运输量、货物运输量、地区生产总值、居民消费价格指数等数据）汇总后，就得到如下数据，见表1所示。
从表1中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表1中的数据利用曲线的形式展现（由于表1的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图1所示。
从图1可以清晰地看出：北京地区公路客运量从1982—1994年基本保持稳步发展，自1994年后进入快速上升通道，经过近15年的高速发展，取得了不俗的成绩。北京地区民航客运量自1982—1985年稳步增长之后，于1986年出现井喷式发展，继续高速发展，并于2004年再次迎来井喷式发展，目前该行业发展势头依然喜人。北京地区铁路客运量从1982年经过四年的发展，进入了徘徊期，徘徊的时间较长，持续了近14年后，于1999年重新迈入了上升通道。北京地区铁路货运量从1982年经过四年的发展，转入了徘徊期，徘徊的时间较长，截止2009年为止，北京地区铁路货运量依然处在徘徊阶段。北京地区公路货运量从1982年以来，经过近四年的徘徊发展，于1986年实现了井喷式的增长，并且自该年度以后，公路货运量基本处于上升式发展通道，虽然其间出现过震荡，但是震荡周期较短，基本未对公路货运量发展做成负面影响。北京地区民航货运量从1982年以来，始终处于稳步发展的阶段，发展势头目前开来，依然良好。北京地区管道货运量从1982年以来，经历了长达近20年的下行发展后，于2002年进入井喷式发展阶段，直到2009年为止，该行业依然处于高速稳定发展阶段。北京地区宏观经济发展自1982年以来，基本处于稳步上升发展通道，在发展过程中，每间隔五年左右，宏观经济基本会经历一次放量调整，调整的间隔时长为两年左右。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
2.上海地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于上海统计年鉴），最终得到如下数据见表2所示（略）。本文限于篇幅，将表2、表3数据省略。如有需要，可与笔者联系。
从表2中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表二中的数据利用曲线的形式展现（由于表2的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图2所示。
从图2可以清晰地看出：上海地区公路客运量从1982年至今基本保持稳步发展，虽然在2001年出现较大波动，但是影响时间较多，因此在整个观察其内，上海地区公路客运量基本为增长式发展。上海地区民航客运量、铁路客运量自1982年至今稳步增长，未出现任何波动或者震荡，发展势头喜人。上海地区水路客运量自1982年起，经过近11年的稳步发展，于2006年出现震荡下挫发展，之后一直保持在较低水平稳步发展。上海地区铁路货运量自1995年至今，基本处于稳步下行发展，目前下行发展势头依然存在。上海地区公路货运量自1995年经历了一次井喷式发展后，基本处于稳步发展。上海地区航空货运量自1995年至今基本保持稳步发展，发展势头喜人。上海地区宏观经济发展自1995年至今基本保持稳步发展，未出现任何波动和震荡，发展势头喜人。通过上述分析，我们对上海地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
3.广东地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于广东统计年鉴），最终得到如下数据，见表3所示（略）：
从表3中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表三中的数据利用曲线的形式展现（由于表3的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图3所示。
从图3可以清晰地看出：广东地区公路客运量从1985经过近三年的井喷式增长之后，迅速回落，并于1989年进入稳步上升阶段，目前增长势头依然保持。广东地区民航客运量自1985—2003年保持低速增长式发展，自2004年以后出现井喷式增长发展，目前发展态势依然喜人。广东地区铁路客运量从1985年以来，基本处于稳步发展阶段，虽然中间出现过回落，但是持续时间较短，回落幅度较低，对该行业的整体发展态势影响较弱。广东地区水路客运量从1985年以来，经过四年的井喷式发展后，于1989年迅速回落，之后经历了短暂的震荡发展后，基本处于稳步发展阶段。广东地区铁路货运量从1985年经过15年的快速发展后，于2000年进入调整阶段，经过近九年的震荡式调整后，目前已经进入到稳步发展阶段。广东地区公路货运量、水路货运量自1985年以来，基本处于稳步上升发展阶段，目前该态势依然未改变。广东地区民航货运量、管道货运量自1985年以来，基本处于快速上升发展阶段，目前该态势依然未改变。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
通过上述的数据分析，我们对北京、上海、广东地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展有了一个基本的认识。下面我们将用计量经济学的理论与知识，通过计量经济学应用软件Eviews6.5来对上述三个地区进行建模，通过建立VAR模型实现对上述三地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展的关联性分析与研究。
三、基于Jordan标准型理论的北上广空港发展关联性模型研究
我们将上述三个地区的空港业、交通运输业等发展数据合并后，利用Jordan标准型理论进行建模分析。我们研究的重点在于进行北上广地区本地空港在当地交通运输业的发展作用分析研究，所以我们对北上广地区分别建立模型。通过三个模型内部之间的分析和比对性分析，展开全文的北上广空港发展关联性模型研究。
1.北京地区Jordan模型
由于表1、表2和表3的数据跨度不一致，我们截取其中的共同时间范围（1995—2009年）作为模型研究的时间范围，以此时间范围内的北京地区的数据作为基础数据。首先，分析民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）之间的相关性。具体相关系数的计算采用皮尔逊相关系数计算公式，由此得到了北京地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ab），矩阵的具体数学表示见公式（2）（注释：其中矩阵Ab代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业））。
同时为了研究出北京地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（2）中的矩阵Ab进行Jordan变换，变换的形式采用公式（1）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（3）表述。从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）发展趋势依次为：1.28E-2、1.46E-2、4.56E-2、2.01E-1、4.77E-1、6.33E-1和5.99。从上述数据可以看出，北京地区交通运输业的发展趋势可以归为三类：管道（货运业）居于第一类；铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）居于第二类；民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类。在第二类中，民航（货运业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，公路（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类货运业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，民航（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
2.上海地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了上海地区交通运业的整体相关系数矩阵（As），矩阵的具体数学表示见公式（5）（注释：其中矩阵As代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业））。
同时为了研究出上海地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（5）中的矩阵As进行Jordan变换，变换的形式采用公式（4）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（6）表述。从公式（6）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（6）中可以清晰地看出，上海地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业）发展趋势依次为：9.64E-4、1.09E-2、2.16E-2、1.18E-1、3.5E-1、5.74E-1、9.34E-1和5.99。从上述数据可以看出，
上海地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：民航（货运业）居于第一类；港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）居于第二类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类；民航（旅客运输业）居于第四类。在第二类中，水路（货运业）所发挥的作用最大，公路（货运业）发挥的作用次之，铁路（货运业）再次之、港口（旅客运输业）所发挥的作用居尾；四类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。民航（旅客运输业）与其它类型的旅客运输业存在较大幅度的差异。
3.广东地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了广东地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ag），矩阵的具体数学表示见公式（8）（注释：其中矩阵Ag代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业））。
同时为了研究出广东地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（8）中的矩阵Ag进行Jordan变换，变换的形式采用公式（7）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（9）表述。从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）发展趋势依次为：1.77E-3、8.20E-3、1.65E-2、5.21E-2、9.60E-2、3.13E-1、4.19E-1、1.58和6.44。从上述数据可以看出，广东地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）居于第一类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第二类；公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）居于第三类；民航（货运业）、铁路（货运业）居于第四类。在第一类中，民航（旅客运输业）所发挥的作用最大，水路（旅客运输业）发挥的作用次之；两类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第二类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，管道（货运业）所发挥的作用最大，水路（货运业）发挥的作用次之、公路（货运业）发挥的作用居尾；三类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。在第四类中，铁路（货运业）所发挥的作用最大，民航（货运业）发挥的作用居尾；两类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
4.综合性对比分析
从上述单个模型的分析中，可以清晰地看出，民航（客运业）在本地区的发展中，广东地区的发展势头最为良好、北京地区次之、上海地区居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。民航（货运业）在本地区的发展中，上海地区的发展势头最好、北京次之、广东居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。从以上分析可以看到，北京地区空港业整体（客运业、货运业）发展势头良好，上海地区则过于侧重于货运业发展，对客运业过度轻视；广东地区与之形成鲜明反差，在空港业的客运方面过度重视，对空港业的货运业过度轻视。这种侧重式发展空港战略，在空港业发展初期对于快速提升空港业发展能力有极大的帮助作用，但是随着空港业的深入发展（尤其是我国经济发展进入深化发展阶段），势必带来诸多负面影响，同时对本地区经济的协调发展也将带来不可估量的损失。
四、政策建议
基于上述宏观分析与模型分析研究，我们对北上广地区空港业发展有了较为全面的认识。针对目前北上广地区空港业发展中存在的不足，建议从以下方面进行改进、完善：
第一，针对北京地区的区域特点，建议对北京地区的产业结构进行微调，将一些需要密集劳动力的产业从北京地区转移出去，从而降低北京地区空港业为了维持本地区经济发展而被迫持续攀升的空港业规模。建议在北京周边城市，建立具有一定吸引力的卫星城市，将北京地区的部分产业转移到这些卫星城市，从而真正提高北京地区空港业的压力。
第二，针对上海地区的区域特点，尤其是上海地区正在加速形成国际金融中心的时机，顺应长三角地区作为中国经济发展的强力引擎的契机，打造上海地区作为长三角地区水路桥头堡的地位，配合党中央完成长江航运水路的提升、改造工作。将民航业负担的过多的货物运输，回归到水路运输中，从而为上海经济深化发展，提供更加具有运输潜力的空港支持。
第三，针对广东地区的区域特点，尤其是广东地区正在深化转型的历史时机，深入挖掘广东地区与东南亚国家、太平洋国家较短的空间距离优势，大力发展广东地区在中国与上述地区国家开展公务、学习、商业往来中的空中交通要道的作用，力争将广东地区打造成中国地区的空中丝绸之路的重镇。
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公路货运市场分析篇5
鉴于层次分析法不仅能进行定性分析，还可以进行定量分析，它把决策过程中定性与定量因素有机地结合起来，是一种定性与定量相结合的多准则决策方法；它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、评价提供定量的依据，具有高度的逻辑性、灵活性、系统性和简洁性，所以对于一些难以定量表达或在决策中存在定性变量的问题，可以有效予以解决。因此，本文利用AHP方法确定各准则层、各指标的分部分权重及整体权重。首先是进行专家调查，以比较各指标的相互关系，构建判断矩阵。根据调查结果，应用AHP方法计算各层次及指标权重。利用和积算法求出最大特征值和权重向量，检验值C.I.＝0.007R.L.=0.636C.R.=0.011＜0.1具有满意的一致性。根据本模型，在陕京三线中转站选址的的各影响因素中，按重要性排序为:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路、货运基础设施、城市区位条件、地形、公路、劳动力、地质、水文、气象。考虑最重要的前五个因素:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路。
二、中转站选址布局方案数据测算
1.陕京三线中转站备选地址的选择
陕京三线输气管道全长920公里，自西向东途经陕西、山西、河北、北京三省一市二十九个市区县。现举例河北省第三标段井陉县至安平县中转站选址方案的数据来说明陕京三线中转站的规划问题。陕京三线输气管道在河北省第三标段井陉－安平段，主要途径井陉县、平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市、无极县、深泽县和安平县。由于陕京三线输气管材用铁路运输要比采用公路运输成本低得多，采用铁路运输距离越远，运输费用相对就越低，而井陉县、无极县、深泽县、安平县离铁路较远，因此不在中转站备选地点之列。陕京三线河北省第三标段井陉－安平段拟选车站有以下五个地点可供选择：平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市。
2.陕京三线中转站备选方案的比选。
2.1确定各影响因素评语等级论域。评价等级集是评价者对评对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，即。这里，由五位专家组成评价小组，指标的评价标准是根据该指标与最终评价等级的相关度来评分的，评价等级分为5级，本文按照量化参照表4-9所采用的5级评语的方法进行。
2.2对影响节点选址的因素进行单因素模糊评价，建立模糊关系矩阵。在构造了等级模糊子集后，就要逐个对备选地点的每个因素进行量化，也就是确定从单因素来看各备选地点对各级模糊子集的隶属度，进而得到模糊关系矩阵。对于判断矩阵与模糊矩阵的确定，本论文采用的是专家评定法。专家共5位对中转站备选地点平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市的评价值统计结果具体过程见附表。
三、陕京三线中转站选址布局规划方案评价
1.石家庄市是铁路和公路的交汇中心
是为全国三大编组站之一，有京广、石太、石德三条铁路，朔黄铁路横穿而过；京深、石太、石黄、石济高速公路和107、307、308等到部级公路在市域内纵横交错，公路运输四通八达。石家庄市的货运条件是该标段的5个备选地址中最好的一个。石家庄市的货运条件能使陕京三线输线管材的运输更加快捷。
2.石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理
该标段的5个备选地址都有铁路专用线，虽然石家庄市不是这5个备选地址中距离施工地点最近的，但是石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理。正定县距陕京三线的施工地点距离最近，但是正定火车货运站不具备仓储条件且铁路卸车费过高。
3.石家庄市的公共设施条件较好
办公生活条件比较便利，同时人员的招聘、桥吊、吊车的租赁、办公设施的采购也易于实施。
4.根据调研情况
公路货运市场分析篇6
关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通
按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。
1我国货物运输市场结构现状
1.1货物运输市场分析
根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2022年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。
1.2铁路运输结构调整分析
（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。
1.3运输结构调整存在问题
（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。
2铁路推进运输结构调整对策分析
2.1加强组织协调和市场监测
运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。
2.2推进基础设施配套升级
针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程中港口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。
2.3有效提升铁路货运服务质量
在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。
2.4推进海铁联运
铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。
2.5推进多式联运信息互联互通
针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。
