铁路工程技术(6篇)

铁路工程技术篇1

关键词：铁路工程；软土路基；施工技术

0引言

人们对于软土的理解就是软弱的土层，具有高压缩性和低强度的特征，在我国的大部分地区都广泛的分布着软土，若是要进行路基的修筑，则需要对软土地进行处理，但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理，导致经常发生路基失稳和沉陷的问题，产生了一系列的路基病害，对今后的道路通行有一定的影响。

1软土路基的主要特征

通过性能划分：首先是淤泥质土壤的软土；其次是软粘性土质层；再次是泥炭质土壤；最后是泥炭。通过软土的工程特性划分：首先是土质的空隙间隔比较大；其次是泥土中的含水量比较高；再次是具有较强的压缩性，且透水性能薄弱；最后是具有较强的流动性和灵敏度。软土路基的危害性：首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力，因此当感受到外界压力的时候，就有可能导致自身的负荷能力难以承受，导致无法维持原来的路基原样，破坏了路基的整体性剪体层，更有可能造成工程的塌方情况。其次，软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部，所以容易产生下沉变形，最终影响到铁路的使用情况和施工的建设，甚至会引发安全事故的产生。

2铁路工程软土地基施工的原理

土体本身是分散介质的一种，其构成的强度不高，由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的，具有多项分散体系的特性，因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的，但是从根本性的角度而言，土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中，都存在有矿物质，所以在此基础上就有各种程度的亲水性，当水浸入到土体当中后，土粒周围的水膜就会产生作用而加厚，导致扩散层的松弛结构水增加，最终导致土体膨胀。但是相对的，受到水的作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后，土体就会出现水化现象，变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响，土体的稳定性都难以得到保障，当土粒的孔隙越小，相对的其密实度就越大，也就具备了较强的稳定性，天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现，要想开展软土路基的建设，最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理，提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法，不仅有物理和机械的方法，还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。

3铁路工程软土路基施工技术

3.1换填砂垫层和砂石垫层

在地基建设之中，最不稳固的一种地基就是软土地基，因此在开展建筑施工的时候，施工人员面临着极大的挑战，但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性，增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力，对地基表层的排水效果也有一定的作用，利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰，避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计，可以选择大颗粒的砂砾石，更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性，根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后，就可以开始对地基的沟槽进行处理，当沟槽中存有积水时不能展开施工，必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石，当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量，避免出现过量和少量的情况，而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。

3.2深层石灰搅拌桩的施工

在铁路软土地基处理之中，最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基，在铁路工程路基施工当中，最不可或缺的一个材料就是石灰，因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量，关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中，在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例，并且也要重视地基土的比例，将二者混合搅拌产生一定的化学反应，帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工，面对着比较特殊的地基土条件时，也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中，需要注意两个方面的控制：首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的，同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内，石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上，其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上，石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制，石灰中的杂质不能太多，也需要将液性指标控制在百分之七十左右。其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候，也需要适当的处理地面，帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动，并且保证表层地基的硬度过关，拥有较强的承载力，对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理，检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土，通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例，对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候，也要关注风力的控制，不能够让施工中的石灰分成失散过多，并且也要严格的按照模式来排列桩基，通常都是利用等边三角形的方式进行排列。

3.3深层水泥搅拌桩的施工技术

为了提高铁路工程中的路基稳固性，最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候，水泥的利用起着重要性的作用，尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中，深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基，当铁路工程实施的时候，若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。

3.3.1做好准备工作

铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作，只有精心的进行筹划，做好施工地点的平整工作，当机械进入到施工范围内的时候，保证其正常通行和施工。首先，对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除，当遇到洼地的时候，就应该利用相应的土质回填施工地点，而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地，并且保证其均匀；其次是采购适宜的水泥，在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥，其稳固性更强；最后需要检查施工中的所有机械，保证其处于稳定工作的状态中，确保施工的顺利开展，同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。

3.3.2获取必要参数

试桩是施工准备时必不可少的一项工作，对施工地点的地质情况进行具体的考察了解，记录必要的参考数据，在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间，有利于在实际施工中提高施工的速度和质量，同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度，对施工质量的影响巨大。

3.3.3控制深层水泥搅拌桩的施工工艺

其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前，首先要用水清洗整个搅拌桩的管道，查看管道当中是否存在堵塞的情况，当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性，满足其要求，首先将吊锤悬挂在主机上面，控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作，主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候，需要事先计算相关的参数值，比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中，最为常用的工艺就是二喷四搅工艺，首先是使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉；其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置；再次使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉进入桩底；最后当桩机下沉到桩底之后，就可以进行喷浆搅拌，提升到桩顶。

4结语

本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术，根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究，并提出了相应的解决措施，避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题，通过对铁路软土路基施工工艺的提升，促进路基质量的提高，有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成，提高铁路建设的施工质量。

参考文献

[1]张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2011（36）.

[2]魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导，2011（12）.

铁路工程技术篇2

交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏生活和工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式，而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。论文针对铁路桥梁工程高墩施工技术方面展开了简要的探讨。

【关键词】

铁路桥梁；高墩；施工技术

1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求

1.1更严格的轨道平顺性要求

轨道平顺性是保证高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保证高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保证列车的安全平稳运行，同时保证旅客乘车的舒适感[1]。

1.2具备铺设无砟轨道的条件

不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。因为无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤为明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。

1.3严格的桥梁施工要求

相比普通的铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻都关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为精确、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并且对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。

2铁路桥梁工程高墩施工技术

2.1测量放样

桥梁高墩的施工工程量较大，工期长，为了避免出现返工的情况，在施工前需要切实做好测量放样工作，为施工提供必要的指导和参照。在进行现场测量放样时，需要对场地进行清理，避免杂物或者植被对测量结果的影响。

2.2滑模组装

滑模组装过程中，需要将基础面最高点作为参照点，设置垫块，并搭建顶架。为了确保后续钢筋绑扎工序便捷，需要保证顶架和模板之间的距离控制在45cm上下。与此同时，为了降低阻力，在模板安装之间可以适当地涂抹剂，并运用液压千斤顶进行试压，并检查是否存在漏油现象，千斤顶设备状况良好再进行安装[2]。

2.3翻模施工工艺

首先需要做好施工之前的准备工作，对高墩质量施工人员、机械设备以及施工场地做好准备工作，对于其中的施工工艺进行培训，确保施工人员能够以更高素质、高水平应对施工活动；其次，工作平台和翻模组装，高墩底部混凝土浇筑过程中，在顶杆位置预留孔洞，将套管和顶杆插入预留孔内，确保平台稳定性。

2.4钢筋工程

钢筋工程是桥梁高墩的骨架，在很大程度上决定了高墩的承载能力，应该得到足够的重视。钢筋施工应满足以下要求。1）钢筋进场要对钢筋进行验收，钢筋按不同型号、规格、等级分别堆放，不得混杂，钢筋在运输过程中，应避免污染。2）钢筋应有出厂质量证明书和试验报告书。3）钢筋接长与模板安装平行作业，钢筋绑扎必须牢固，为保证钢筋质量及加快施工进度，竖向钢筋采用搭接焊，确保同一连接区段内钢筋的接头满足设计和规范要求。4）钢筋连接均采用钢筋焊接连接（1）钢筋焊接前必须根据施工条件进行试焊，合格后方可进行正式施焊，焊工必须持证上岗；（2）受力钢筋焊接应错开布置，不小于35d且不小于50cm（d为钢筋直径），对于绑扎钢筋接头，大于两接头间距不小于1.3倍搭接长度且不小于50cm；（3）钢筋的绑扎交叉点用扎丝绑扎牢固，必要时进行点焊；（4）在钢筋和模板间加垫块，垫块与钢筋绑扎牢固，并成梅花形相互错开，垫块采用高强度的砂浆制作而成，确保保护层厚度满足要求；（5）在浇筑混凝土前对已经安装好的钢筋及预埋件进行检查。5）墩身综合接地系统设置墩身接地钢筋由承台沿墩身横桥向墩身中部引至墩顶，桥墩中埋设2根接地钢筋，一端与基底水平接地极中的钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连，墩帽上的接地端子采用桥隧型接地端子，设置在桥墩终点侧立面，且钢筋直径不得小于16mm，并在钢筋绑扎过程中应做好标记。位置设置在墩身横桥向中部距墩身边10cm处，并埋设综合接地端子，而且在混凝土浇筑之前，应在接地端子螺纹口内采取灌砂或者涂抹黄油的方法，然后再用纱布或胶带进行包裹，防止生锈。并应在浇筑混凝土之前对接地端子的电阻率进行现场测设，要求电阻不得大于1Ω。

2.5混凝土浇筑

应该通过相应的试验，对混凝土的配合比进行确定，保证其具备足够的强度和承载能力。在施工前，需要对混凝土的质量进行复检，看起在存放过程中是否出现了变质现象，对于不合格的混凝土应该及时清出施工现场，防止出现误用的情况。

2.6墩帽施工

待工作平台下平面高出墩顶设计标高30cm时，应该停止模板爬升。混凝土的浇筑则持续到墩身空心段顶标高位置，在墩壁上选择适当位置，埋设相应的连接螺栓。然后，拆除墩壁内模，将外挂支架顶部的杆件与预埋螺栓相互连接，并以此为支撑，搭设墩帽外模板。在墩身内部，可以将网架平台与内爬升井架分离，之后逐步拆除，以塔吊将其吊运到地面。在实际操作中，从模板整体的稳定性考虑，也可以不拆除内爬井架与网架平台的连接，而是将井架的外套架杆件嵌入到墩帽内，以空心墩顶端的内井架结合墩壁预埋螺栓，对实墩底模进行支设，利用爬模本身的塔吊，实现对墩顶实心段以及墩帽的施工。

3结语

总而言之，高速铁路桥梁在施工中，高墩施工质量非常重要。为了确保施工的效率和质量，我们必须严格按照相关的操作规定来执行，对每个小的施工细节都要重视。选择恰当的施工方法，对施工中的关键技术进行重点把握，才能够真正保证桥梁高墩的施工质量。

作者：吕庆海单位：中铁三局集团西南工程有限公司

【参考文献】

铁路工程技术篇3

关键词：铁路路基；路基工程；勘察技术

中图分类号：U238文献标识码：A文章编号：

引言

改革开放以来，随着我国经济的飞速发展，铁路建设得到了前所未有的发展，铁路工程建设中，铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础,是铁路工程的重要组成部分,除应具备铁路路基的基本功能外,还应满足列车高速运行的要求:具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况,在正常使用时具有良好的工作性能;在正常维护下具有足够的耐久性,在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。路基工程是铁路的基础设施,关系到铁路建设的投资、工期、质量和运营效果,加强铁路路基工程的地质勘测工作势在必行。

1、铁路路基工程地质勘察的重要性

由于路基问题长期影响铁路安全运营和对铁路工程建设工期、投资、质量产生重大影响,遍布全国既有运营铁路的软土、膨胀土、滑坡、崩塌、岩溶、泥石流等地质灾害和翻浆冒泥、边坡溜坍、路堤下沉等病害,已成为影响铁路畅通无阻、提速重载的突出薄弱环节。在新线建设中,以南昆线八渡滑坡、永丰营软土、软质岩高边坡、膨胀岩路基、内昆线斜坡软弱土和巨型滑坡、岩堆为代表的不良地质路基工点,已成为控制线路方案、工程投资和建设工期的关键性因素。特别是近年来,中国铁路建设向高速方向发展和向西部地区倾斜,路基工程的重要性、技术难度、规模和可能出现的各种问题越来越突出,要求越来越高。因此,路基工程必须引起全路工程界的高度重视,勘察、设计、施工、运营各个环节都必须提高对路基工作重要性的认识,加大对路基工作的投人,尽快促进铁路路基工作面貌一新,加快发展。

2、铁路路基出现的问题

路基出现问题,从工程的角度看,主要原因有以下三个方面,要注意在实际工作中加以改进。

（1）地质工作不深,地质资料不准、不全,设计不当

在路基工程地质勘察中,对地质资料的收集、研究和验证,是一个极其细致的过程,应充分利用各种手段和条件,尽可能把情况都弄清楚。但是,由于自然界客观情况千变万化,地质情况复杂,认识上的局限性和工作上的不可预见性总是不可避免的,要不断实践,反复深化认识,通过主观努力,千方百计地把地质工作做深做细做好。

（2）工作疏忽和责任心不强,或主观努力不够致使设计失误

对工程地质的认识,有客观原因,也有主观原因。主观上的原因,是指勘测设计人员在工作过程中,不细或不慎,造成对地质情况和资料的不实或误判误用,造成设计不当。如京九线向九段高塘站一段路基基床软粘土,勘测时被遗漏,施工后发现补作取样试验,液限和塑性指标均超过规范规定,补作基床处理设计,工费增加80万元。浙赣复线工程中,K940处有一段线路地质并不很复杂,但由于地质工作考虑不周,未查明谷地的地质情况,使新老线在峡谷地段位置设计不当,路堑边坡难于稳定,不得不补做两处特殊加固措施,总投资达1100万元。

（3）施工没有达到要求,质量没有保证,留下隐患

目前路基施工很多采取承包的方式,工程层层承包,费用层层提取,存在偷工减料情况。加之施工队伍素质差,重效益、轻质量,使路基工程施工质量下降。如横南线K323处路堑挡墙,设计采用跳槽开挖,实际施工时,土石方由一家队伍施工,污工(砌筑挡墙)又是另一家队伍施工,两家没有配合好,造成4处塌方;K231处水浸路肩挡墙建成后倾覆位移,拆除发现,墙厚只有原设计厚度的一半。这类施工问题通过加强工程监理和施工管理即可以解决。

3、加强铁路路基工程勘察技术的应用

3.1充分利用航测遥感、工程物探和计算机技术,在深化地质工作和充分占有地质资料的基础上,做好区域性的大面积选线。铁路选线是铁路建设的重要环节,首先要着眼于从区域大面积内进行多方案比选,选出行程短、地质条件好的经济合理方案。山区铁路尤其应注意做好越岭地区、沿河地区和活动性断裂带(高地震裂度区)等地区的铁路选线工作。要深人研究普遍存在于河谷地段斜坡的稳定性问题,防止深路堑、高边坡和浅埋小隧道群引发山坡及边坡失稳、斜坡路堤和桥梁墩台陡岸滑坍以及泥石流为害等。越岭深埋长隧道地质勘测难度大,对围岩性质、断层、岩爆、地应力、岩溶、暗河、瓦斯、涌水、突泥等,要进行专门勘测、判识和研究,提出有效的工程措施。

3.2加强对特殊岩土和岩溶等工程地质的研究,为路基常见多发的病害寻找更加有效的工程措施加以整治。长期以来,软土、膨胀土、冻土和石灰岩地区的岩溶,给铁路造成危害非常广泛,而且勘测和工程处理难度大,成为控制施工质量和工期的重要因素,至今尚未很好解决。在南昆线中,遇到三种新型软土:深层软土、泥炭土和残坡积软土,与平原地区的软土不同,有的改线绕避,有的加大抗滑桩,有的立项专门研究改良方案,问题还是不少。正在施工的内昆线,遇到以炭质页岩、泥岩为主的软岩地层,在地下水发育和排泄不畅地段形成几十公里长的“坡积软弱土”,对线路的稳定和建设工期、投资等,均有影响。膨胀土的处理,已成为世界性的工程难题,在南昆线中想了许多办法,还是存在着隐患。岩溶的危害主要是地表水和地下水贯通、形成地下河、造成地面塌陷以及岩层风化、涌水、突泥等,以西南地区最为突出。岩溶地质较为隐蔽、至今仍为地质勘测中的难题,要加大投人,提高定量、定性的精度。在勘测阶段发现不了,可在施工阶段加强复查,及时做好工程处理,避免灾害的发生。

3.3路基工程应尽量避免高填深挖。在地质条件允许时,路堑边坡高度宜控制在30m以内,路堤边坡高度控制在20m以内。超过或接近此限,应进行横断面优化或与修建桥隧进行比较。确无法避免时,应作好边坡防护和加固工程,不留后患。软质挖方边坡难以稳定,应作不良地质工点设计,采用分层施工法,开挖后立即防护,坡脚采用预加固措施,保证施工期间的临时稳定和运营期间的安全可靠。

3.4路堤、桥头路基、煤矿采空区、窑洞和岩溶区路基的设计,要根据具体岩土的性质和状况进行必要的基底处理。填料的选用要符合要求,填筑的密实度(包括基底密实度)要符合标准。换填土和路基地基处理填料,必须经过土工试验。经调查、检验后尽可能就近取土。高填和陡坡路堤要进行稳定性检算。要充分考虑地表水和地下水对路基稳定性的影响,防止施工期间排水不畅造成塌陷、滑移等。

3.5改进设计方法，提高路基设计自动化水平。要深化路基工程中的计算机辅助设计。铁一院在宝中线的路基设计中，首次用微机完成了“路基宽度及填挖高度表”、“路基土石方数量计算表”和“路基土石方计算总表”等，大大简化了设计计算的工作量，甚至路基用地计算也是由计算机完成的。他们集中力量引进了不少设备，并着手开发系统大型地质应用软件，使勘测、设计CAD一体化。各设计院的计算机辅助设计都有很大进展，一般计算机成图率已达90写以上，今后应加强在地质路基专业中应用电子计算机的范围和深度，促进路基工程设计的现代化。

结语

随着我国经济的可持续发展，以及科学技术的不断进步，我国的铁路工程建设需求肯定会不断增加，铁路路基工程勘察技术也会得到前所未有的发展，应用的范围也会更加广泛。

参考文献：

铁路工程技术篇4

1.就我国目前铁路通信技术的发展来看，铁路通信工程的接入网方式有两种，即目前，较为有线接入网的方式和无线接入网的方式。首先就有线接入网这种入网方式来说，其也有两种类型，一是高速率数字用户的环路技术的应用。这一技术的主要应用方面是信号的传送，它需要借助双绞线来进行传送工作，在保证上下行速率相等的条件下最远可以传送到三到五公里的距离。就双绞线来说，它主要实现全双工传输的功能，这一功能的原理是通过回波的抵消技术来实现传输的目的，在保证传输的质量方面应用特殊的调制方式和编码来对双绞线进行加工处理。另外，为了增加双绞线的传输长度，可以采用多线的方式来减少中继的步骤。除了环路技术的应用，还有光纤入户技术的应用。这一技术的应用原理是通过光纤这一传输介质来分配到各个用户。在分配用户的过程中，有的光纤长度大，有的长度小，因此按照光纤的延伸长度可以将这一技术划分为几大类。一类是FTTC技术，一类是FTTH技术，还有一类是FTTB技术。在这三个技术类型中，FTTB技术在实现用户和信息高速公路的连接方面具有最理想的效果，能够顺利高效的完成连接工作。2.铁路通信工程的第二种接入网方式是无线接入网方式。使用无线接入网的方式能够避免线路的限制，并且能够全程通过无线网络进行无线数据的传输工作来达到提供通信业务的目的。目前我国无线接入网方式主要有两大方面，一方面是固定接入的方式，还有一方面是移动接入的方式。这两种方式的接入结构都是一样的，都有基站和控制装置以及终端设备等等。在无线接入网的技术中，还涉及到了其他的通信应用技术，比如蜂窝和微蜂窝技术，还有就是微波点射的技术。正是因为无线接入避免了线路的限制，所以在进行信息工程的建设时能够更加灵活，也更加广泛的被应用在铁路通信技术中。

二、我国目前铁路通信接入网的现状

目前我国的铁路运输行业取得了极大的进步和发展，列车的速度更加快，同时铁路通信技术也越来越发达。以前，我国的铁路通信网在进行技术的使用时都是应用的有线接入的方式，由于受到线路的限制，使我国的铁路通信不能够满足越来越高的需求，所以必须要进行技术的改善。因此，我国目前铁路运输技术普遍采用的是无线接入网的方式，这样就大大提高了技术的支持度，给我国铁路运输带来了更大的便利。不过，在一些具有固定建筑设施的地方仍然还是采取有线接入的方式，因为这样可以节省成本。另外，由于经济成本的需要，可以采取适当的办法将两种接入方式混合起来，也就是双纤单向环这一接入方式。这种接入方式具有几个方面的优势，首先它速度快而且运行安全，其次它的价格比较合理，再次信号的传输质量也比较高。所以，铁路通信工程在进行组网的过程中，既要考虑到网络的经济性和实用性，也要考虑到铁路将来的发展空间和方向。我国铁路通信工程目前在接入网的方式中采取无线接入网和有线接入网混合的接入方式，具有很大的优势和好处。

三、铁路通信工程接入网技术的应用

接入网技术在铁路的通信工程中具有极其广泛和重要的应用。这一技术应用能够为铁路部门提供很多方面的业务支持，比如语音和数据以及传真等等方面，也包括一些综合业务的支持。在之一技术应用发展的前期阶段，应用主要表现在几个以下几个方面，一是铁路专用通信电话的调度方面，二是电话专用数据业务的信息管理方面，三是铁路联网售票系统方面，四是铁路调度管理系统方面，五是远程监测与控制的方面。随着我国铁路通信技术的进步，目前我国铁路通信网在传输的通道方面普遍采用要求比较高的通道，SDH这一同步数字传输通道能够有效的进行接入网的组建工作。在使用这一技术的过程中，还可以采用ATM交换技术以及网络IP通信技术来进行配合使用，这样具有更好的科技性和有效性，在组建通信主干网的时候能够具备更好的传输质量和更高的传输速度。目前我国的铁路传输网可以分为三大类型。第一大类型是长途干线网络，第二大类型是局间中继网络，第三是区段接入网络。在这三大类型的网络中，接入网占据着很大的比例，并且这一接入网既包括了有线接入网的方式，也包括了无线接入网的方式。铁路通信工程在使用有线接入网的时候和电信接入通信网的方式具有相似性。铁路工程需要在各个大中型城市建立完善的工程应用网络，这样才能保证铁路运输的正常运营。在铁路通信过程的建设过程中，无线网接入的方式使用的是无线列调系统，之所以采用这一系统是因为它能够满足列车各个工作人员的通话需求，并且还能够节约网络的频率资源，从而有效避免了因过量通话造成同频间的干扰情况的发生。

四、小结

铁路工程技术篇5

关键词：铁路工程，地基施工，地质勘测

中图分类号：P55文献标识号：A文章编号：2306-1499（2013）5-（页码）-页数

1.铁路工程地基施工地质勘察的目的

铁路工程地质的形成，与地形地貌有直接的关系，山区和丘陵区是地质灾害经常发生的的地区，这些地区的地形切割强烈，形成滑坡发生的势能条件。因此我们必须利用行之有效的勘察技术手段，消除地基安全隐患：

（1）由于降雨和融雪等渗透水进入平坡体中的土体和岩石孔隙当中，降低了土石的抗剪强度，但是铁路工程地基的地质灾害一般不会与渗水同步发生，而是具有一定的滞后性，通过地质勘探分析土石的抗剪能力，并研究地质灾害的形成规律。

（2）地下水位的升高，而且随着岩土体重量的增大，其浸湿范围也会增大，使得岩块之间的结合能力和摩擦能力不断减弱。尤其是在昼夜温差和季节温度变化比较大的地区，这些地区的岩石风化程度会比较大，在地表水流的冲刷、腐蚀下，斜坡的支撑能力往往会被削弱。因此，我们要在地质勘探的基础上，研究地下水水位的升降规律以及坡体岩石的风化程度，为地基的加固技术应用提出基础条件。

（3）内外地质应力的作用下，岩土体的侵蚀、堆积程度会处于相对的动态平衡状态，但由于人类活动的影响，其动态平衡会被破坏，使得岩土体侵蚀和堆积的状态失衡。铁路工程地基开挖的时候，斜坡的下部容易失去支撑，甚至出现山体开裂，引发斜坡的滑坡。而地质勘探能通过分析滑坡容易受到人类活动优化的潜在病害，以便控制内外地质应力的作用。

2.铁路工程地基施工地质勘察技术的应用

铁路工程地基地质勘察技术应用，要从地质环境条件调查技术、施工阶段地质勘探与加固技术、补充工程地质勘探技术三方面进行探讨：

2.1地质环境条件的调查技术

地质环境条件调查的目的是通过分析铁路地基土壤的性质，确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准，为工程的施工创设有利的地质环境。

（1）地面调查测绘技术。对铁路工程的地形和地貌分布情况进行掌控，以便分析地质灾害形成的原因和确定分布的范围，需要对地质的强度和附加应力进行试验，并采用入坑、槽探方法，请对钻探、坑探、槽探等方法，但笔者认为可通过现场的剪切试验，直接观察岩体，以便做出初步判断。

（2）钻探和取样技术。该项技术旨在确定地质的状态，包括厚度、层面、含水量、地下水深度、排泄情况等。为了使得钻探和取样符合要求，要以施工方案的技术要求为依据，通过丈量获取地质的钻探取样率，并将丈量的误差控制在前后5厘米左右。关于钻探的方法，笔者建议综合考虑如何避免扰动粘土和破坏地层，因此干钻法较为合适。而取样则可通过静压法，以保证样本与土质性质的一致。但对于岩层非常破碎地层，取芯难以达到理想的，因此笔者建议通过采用双层单动、双层双动、三层岩芯管、金刚石钻头、泥浆加植物胶护臂等方法，保证钻探的采芯率，以便对岩土的分层进行准确划分，并坚定地层的分布特征。

（3）地基承载力抗震工况下计算。计算采用的是传递系数法，一方面是对地质的剪切指标进行确定，另一方面则是通过室内测试，分析地质样本的含水量、成分、密度、透水性、压缩性、抗剪强度和固结能力等，试验时需要模拟工地现场的施工环境，再者就是对地质中最近距离范围内的地下水水质的实验，评价地下水的水质，了解清楚水质对工程相应材料的腐蚀强度。

2.2地质勘探与地基加固技术

铁路工程地基加固方法的选择，需要结合工程的具体情况，然后结合各种加固方法的功能和特点，从经济性、技术性等角度，寻求合适的方法，据笔者了解，以下几种方法在地基加固中比较常见：

（1）置换技术。利用良性的土质置换地质中的土层，此种方法主要针对粘贴性的土层，因为这种土层厚度小，置换成本要求低。但在置换的过程中，需要严格要求换填土的密实度。置换法分为开挖和强制两种，至于哪种方法较为适合，需要结合地基工程的差异性，前者置换方法较为简单，只需利用机械或者人工挖除软土，然后直接置换成良质土，后者采用的方法是爆破和打桩等强制手段，压入良质土于软土土质当中，将软土挤压出来。

（2）强夯技术。主要针对富含杂填土、素填土、沙土、碎石和粉土等成分的地质，这种地质多为填料粒径类型和含水量较高，在进行地质勘探并确定地质含有以上成分以后，方可采用此法，这种加固方法的施工成本不高，容易操控，加固效果比较明显，但其噪音和震动性比较大。

（3）补强技术。旨在减少地基的压缩和变形，采用的加固方式是用板砖和土钉约束滑坡土体，使得地质从单一模式转变成复合模式。地质密度的提高，通常利用化学、物理学和力学等改良土质，提高地质的固结程度，该方法的步骤是：首先是将地质孔隙中的水分通过排水方式逐渐排除，在孔隙缩小到一定程度之后，地质的密度的加大要求就能够得以满足，地质的抗剪切强度也能得到进一步提高；其次是针对砂性土层，利用射水震动挤实法，让砂石重新密实排列，鉴于震动挤实法的渗透系数不高，难以排除干净土中的孔隙水分，因此这种方法只能作为其他方法的辅助补充内容；最后是固结法，将固化剂通过软土的孔隙注入土体当中，然后进行适当搅拌，使得固化剂与软土结合起来，冻结软土。

2.3地基地质补充性勘探技术

铁路工程地基地质勘探的补充性处理方法，除了地质勘查和加固，还要提出质量方面的其他保障需求：

（1）编制符合工程实际的具体地质勘探方案，方案中体现出严格的标准和要求，然后在勘探中贯彻方案内容，要求进行检验和记录勘探流程。

（2）以国家和建筑行业的地质勘探标准为依据，建立勘探工程各岗位的职责，在充分了解勘探程序的前提下，安排专人跟踪和检查交底工作，以全面提高技术管理的水平。

（3）项目技术的经理或者其他管理人员，根据地质勘探的设计参数和相关设计需求，确保工程在技术范畴内质量达标，然后安排施工材料管理人员对材料质量进行严格把关，其重点在于材料的验收，防止不合格的材料运用到工程当中。

（3）对工程的工艺落实情况进行全面检查和监督，要求工程管理人员要坚持按照技术的要求勘探，并记录好勘探的完整流程，另外技术的交底工作也是勘探的基本要求，勘探单位要通过自检，检查自身工作的完成率，并在勘探质量发生严重问题的时候，及时汇报。最后是在勘探作业完成之后，检查勘探情况，保证质量问题不会出现在铁路工程地基施工当中。

3.结束语

综上所述，铁路工程规模的扩大，地基地质灾害的出现频率也将越来越高，很多地质是厚层坚硬岩体、软硬相间岩体、黄土类土及软弱岩石和松散土层，鉴于铁路地基工程的承载能力不足和抗剪能力薄弱等问题，为保证地基地质的稳定性，笔者认为要在对地质科学勘探的基础上，分析地质的基本性质，为工程方法的选择提供参考依据，在此基础上采用适当的工程质量保障措施，为地质勘探施工提供优越的地基条件，一方面是通过地面调查测绘技术、钻探和取样技术、地基承载力抗震工况下计算，分析铁路地基土壤的性质，确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准，为工程的施工创设有利的地质环境。另一方面是结合各种加固方法的功能和特点，从经济性、技术性等角度，寻求合适地基加固方面，为铁路地基工程施工提供良好的地质环境。

参考文献

[1]赵晓明.铁路工程地质勘察中地基承载力的确定方法[J].山西建筑，2010，（12）：128-130.

铁路工程技术篇6

汪贤涛

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1.铁路建筑工程施工技术的发展

1.1铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20世纪60年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2.铁路建筑工程施工技术的创新

2.1铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3.结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1]李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A]；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C]；2011

年

[2]李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证