城市道路设计方案(6篇)
城市道路设计方案篇1
一、城市交通管理规划框架
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
城市道路设计方案篇2
摘要：轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，轨道施工周期长、影响范围广，轨道施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行交通疏解工作是必需的。本文阐述了轨道施工交通疏解原则和施工站点交通疏解方法，并以贵阳市轨道1号线延安路站为例，提出了轨道施工站点交通疏解方案。
关键词：轨道交通；站点施工；交通疏解
0引言
随着社会经济的快速发展，城市交通供给和交通需求的矛盾日益突出，山地城市出现了比平原城市更为严重的交通拥堵问题，轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式。贵阳市正积极开展城市轨道交通建设。贵阳市轨道交通远景年规划了9条线路，线路长度总计467公里，总投资额达2700亿元，目前1号线和2号线已经开工建设，预计2018年贵阳市轨道交通1号线实现全线通车。贵阳市轨道交通1号线连接金阳新区、老城区和小河区，其线路位于城市重要交通走廊上，沿线站点位于多个重要城市交通要道，受地形限制，贵阳市老城区具有建筑密度高、城市功能汇聚度高的特点，交通需求巨大而道路资源十分有限。站点施工必然影响城市交通正常运行，继而影响城市社会经济发展[1]。城市轨道交通施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行合理的交通疏解，有利于把施工期交通影响降至最低程度，保障城市生产生活的基本运行，促进轨道交通施工建设。本文以贵阳市轨道站点延安路站为例，提出了轨道施工站点疏解思路和方案。
1轨道施工交通疏解的原则及施工站点交通疏解方法
1.1轨道施工交通疏解原则
①保障轨道交通工程顺利进行的原则。交通组织是为了降低施工的影响，但是不能牺牲项目的本身来满足，任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决道路施工对周边路网交通的影响问题，因此必须接受因道路建设对路网在施工时期内造成的持续的影响，需要社会相关群体和单位支持城市发展和道路建设，必要时为保证工程的顺利进行，做出应有的牺牲与让步[2]。
②系统性原则。交通作为一个系统，除要保障施工节点通行外，更要从沿线道路和区域路网层面进行分流组织，使组织方案的整体达到最优。
③保证沿线居民基本出行需求。交通疏解方案应体现“以人为本”及“效率优先”的原则，优先保证公交交通通行。同时，施工期间在需封闭的道路上应预留足够空间的行人通道，尽量减少慢行交通绕行距离。
④稳定性与适应性相结合的原则。稳定性是指对于一些工期较长的项目在施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。适应性原则是指项目施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果、项目的进度及时调整方案，以适应项目施工建设以及市民生产生活的需要。
⑤统筹安排原则。城市多处于快速发展的阶段，在进行轨道交通施工的同时，不可避免会有其它重大市政工程同步施工，比如人防工程、道路改扩建工程等。施工期间交通疏解方案应考虑外部条件的变化，与其它工程统筹安排。
⑥可行性原则。在交通疏解方案设计时，必须考虑方案的综合性、可实施性和可操作性。
1.2轨道站点施工期间交通疏解方法
根据轨道交通施工建设期道路交通流特性，制定施工站点交通疏解方案，减少站点施工对交通流的干扰，使交通流运行平稳。一般包括以下方面：行车道交通组织方案，车辆交通组织方案，人员交通组织方案，公交线路交通组织方案[3][4]。
1.2.1机动车交通组织方案考虑
在施工围挡周围布设相应的安全警示标志设施，如夜间警示灯、道路施工及车辆慢行标志，在不设信号灯的交叉口合流处设置让行标志。对于有道路封闭的情况，在相应节点提前设置绕行标志，以提醒驾驶员提前绕行。围挡区域设置应考虑消防车在紧急情况下能够通行，尽可能保证交叉口和路段的原有通行能力，特殊情况可布设钢便桥保证通行。
1.2.2行人交通组织方案
保证一定的人行通道，加强交通宣传力度，及时交通组织调整公告，鼓励广大市民群众能够尽量选择公共交通方式出行，请尽量避开拥堵道路、错开高峰时段出行。行人流量较大时，架设人行天桥，行人流量较小时，在适当位置布设人行横道或人行过街信号灯。
1.2.3公共交通组织方案
有些施工区域会占用公交站点，需要将公交站点迁出施工区域或与相邻站点合并。施工导致道路封闭的情况，有些公交线路需要进行相应的调整。
2工程概况
贵阳市轨道1号线延安路站点位于贵阳市老城区中心区域，处于延安路与合群路交叉口，是集轨道1号线、2号线、出租车和公交于一体的综合换乘枢纽，延安西路为贵阳市城区东西向主干道，是横跨老城区最重要的横向连接道路。根据调查，老城区交通拥堵严重，高峰期主次干道平均行程车速为12km/h，老城区内交叉口平均等待时间为2分钟，个别交叉口需等待3-4个信号周期，等待时间超过5分钟，延安路站施工期间贵阳市一环内拥堵的程度将更严重。由于延安路站点施工难度大，对周边交通影响大，采取分2期施工方式。
2.1延安路站点一期施工情况及影响
一期施工车站主体结构，1号线车站采用明挖施工方法，2号线车站采用分幅盖挖施工，施工周期约需18个月。施工期间车站范围内合群路全部围挡，合群路断交。延安路剩余道路空间为13m，在交叉口西口施工方法为铺盖施工。影响为：①施工期间东西方向延安路上交通能保证通行，但通行能力受到一定影响；②南北向合群路交通完全中断，公园路在交叉口只能实现左右转向功能，对交通影响很大。此外施工时该交叉口处的行人天桥将被拆除，行人跨过延安路受阻；③部分支路龙泉巷与合群路无法实现交通转换；④沿线用地多个出入口无法出入。
2.2延安路站二期施工情况及影响
二期施工车站附属结构，1号线车站施工点零星的分布于合群路两侧，2号线车站施工点分布与于延安路两侧，施工周期约为8个月；1号线施工期间合群路路面交通恢复，施工期主要占用部分行人空间；2号线施工期间占用延安路部分行人以及车行空间，同时交叉口南口剩余车道宽度仅为2.66m，延安路行车道宽度为15.3m。其影响为：①二期施工期间，可保证南北向合群路机动车交通正常通行，但部分支路如龙泉巷与合群路无法实现交通转换；②东西向延安路可保证基本通行，但对通行能力有一定影响；③公园北路进口处基本无法通行，对交通影响很大，此外沿线用地仍有部分无法出入。
3交通疏解方案设计
为保证轨道施工建设和站点周边交通通行，结合施工进展，交通疏解措施必须分期开展。
3.1一期施工交通疏解方案设计
3.1.1一期施工第1阶段交通疏解方案设计
①一期施工期间2号线车站施工分为三个阶段进行，一期先施工延安路南侧铺盖系统，此时北侧预留双向四车道通行空间，交叉口处主要保证东西向交通通行，南口右进右出，在交叉口西口搭建人行刚便桥，解决南北向行人过街需求；
②延安路南侧拆除部分步行空间，设置一条车道的机动车通行空间，保证沿线单位出入；
③合群路利用建筑物拆除空间以及缩减部分围挡区域，保证围挡西侧4m、东侧6m宽的通行空间，在合群路搭建6m宽便桥连通夏状元街，满足沿线居民出入及紧急情况下车辆通行。
④在交叉口西口延安路上搭设人行钢便桥满足行人过街需求，根据行人流量分析，宽度为3m；暂停龙泉大厦地下车库使用，设置地面停车位。
3.1.2一期施工第2阶段交通疏解方案设计
①二期施工1号线车站的主体结构、1、2号线人行联络通道以及2号线北侧铺盖系统，施工期间保证延安路双向四车道通行空间，主要保证东西向交通通行，公园北路右进右出；
②围挡区域北侧拆除部分步行空间及绿化，设置一条3.5m左右的车行道，保证小区的出入，在振华科技大厦延安路处缩减部分围挡实现振华科技大厦的出入；
③振华科技大厦东侧小区仅有一个出入口通过延安路进出，施工期间只能进无法出，建议打开景天城与小区间的分隔墙，利用北侧设置的临时便道进出；
④合群路沿线居民出入沿用一期解决方案。
3.1.3一期施工第3阶段交通疏解方案设计
①三期施工期间2号车站的铺盖系统已施工完毕，不影响地面交通，但施工1号线的主体结构及1、2号线步行联络通道，此时延安路能保证双向四车道的通行空间，交叉口处继续维持公园北路右进右出的组织模式。
②合群路沿线交通出入解决沿用一、二期方案。
3.2一期施工交通疏解方案设计
①确保延安路双向四车道，根据行人流量分析，东西向需保持1.6m宽的行人通道，现在延安路两侧分别预留1m的人行步行通道，北口与延安路采用右进右出的交通组织方式；
②人行南北向过街解决沿用一期方案；
③利用拆除建筑物剩余空间设置便道保证合群路两侧用地出入需求；
④虹祥大厦出入需与相关负责人进行协商，从其它出入口进出；振华科技大厦延安路处的出入口需缩减部分围挡，通过连通延安路实现出入；
⑤振华科技大厦西侧小区出入解决沿用一期第2阶段交通疏解中的方案。
4结语
轨道交通站点施工对城市交通正常运行影响很大，交通疏解能减小轨道施工对城市交通的影响。本文以贵阳市轨道1号线延安路站点为例，进行了站点施工期交通疏解方案设计。交通疏解方案结合站点施工要求和交通需求，分两期进行。其中第一期分三个阶段进行交通疏解方案设计。延安路站交通疏解方案很好地解决了站点施工带来的交通影响，促进了轨道交通建设，保障了城市生产生活的正常运行。
参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006，4（4）：46-49.
[2]马静.城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究[D].长安大学，2014.
[3]樊丽，王龙.关于深圳地铁施工期间交通疏解工作的几点思考[J].城市轨道交通研究，2014，17（9）：14-17.
城市道路设计方案篇3
1导致水破坏的因素交通组成、降水雨量、不够完善的路面排水系统和交通量是路面出现严重破坏的主要内因。其中这些内部因素会导致沥青路面出现水破坏：过大的沥青混合料空隙率、路面压实度达不到规范的要求、沥青混合料抗水害能力不够、排水设施不够科学、路面及附属设施衔接处渗水等。
2使用一定的措施，防治水破坏情况，防止向道路结构中进入过多的积水。路面上的水很多都是经过路面的横纵坡向着车行道以外排放。还有一些水被渗透和挤压向着道路的各个结构中进入。此外，一些灌溉水和地下水也会向着道路结构中渗入，尽管选择了密集沥青混凝土材料行，也会有水破坏的情况出现在道路路面中。
二、分析城市道路排水设计
1设计道路排水管线
第一种排水是降低绿化水和地下水等，防治影响到路基的强度和稳定性。在设计这种排水管线时，一般使用在路基底部设置隔水垫层和提高路基最小填土高度的方式进行，针对较高地下水位的地段，在施工前，通常都考虑将临时排水边沟挖掘出来，降低地下水并排除地表水，这时就需要合理的布设排水管线，防治排水管线受到挖掘的影响。迅速的将路标水向着路基之外排出，为第二种给排水管线设置类型，将降雨对路面质量和路基质量的影响最大限度的降低下来，降低由于地表下渗或者排水不畅等因素损害路面、路基结构的使用性能。设计通常涵盖：首先，下渗水：①在中央分隔带处设置下渗管线，可以将纵向盲沟管线设置在中央分隔带下，并且将横向排水管和检查井设置在里面，进而排除路基上面的下渗水；②路肩处渗水，将纵横沟管线设置在路肩位置为常用的处理方式，并且利用横向排水管将水从路基内排出去。其次，路面水，利用道路急流槽、边沟、排水构造物、道路横坡等将完整排水管线系统构建起来，针对路段超高的位置，可以使用设置在中央分隔带处的横向排水管和中央排水沟等将路面水排出去，或是使用中央分隔带开豁口方式，向着路面的另一侧将路段外侧路面的水转移过去。
2设计路基排水管
道路的基础即路基，其强度和稳定性和水之间有着密切的联系。把路基范围内土路基的湿度降低下来为路基排水管线布设的主要工作任务。确保路基能够长期的保持干燥，保证路基具备一定的稳定性和强度。疏干过湿路基和潮湿路基。处于过湿状态或者潮湿状态下的路基，应该在处理之后才能够当做设计路基管线，具体的处理方式如下：首先，可以采取换填方式处理晾晒过湿润和无法碾压的路基。例如换填好土、抛挤淤、透水性好的材料。其次，针对含水量较低的潮湿路基，在没施工前，将纵向排水沟管线挖设于路基两侧，并且将一些横向的排水沟管线每间隔一定的距离就挖设出来，通过排水沟收集路基水，利用吸水装置将其排除，进而将路基疏干。较低地势集中汇水排水管线设计。有着较高的水位存在于立交低洼处，尤其是盆地形式在下穿式立交桥下容易被形成，降水时导致有水汇集在路面。因此，再设计城市道路排水管线时，对于立交处道路路基排水问题一定要高度的重视起来。当立交最低路面的排水管高于立交附近的地面时，可对直接排水方式进行使用，这种方式也会被经常的应用到城市道路立交中。自流排水为最安全、最经济的排水方法。对路基地下水位降低设计，路面标高在下穿式立交处通常较低，通常在地下水位以下存在着路基，一旦在地下水中长期的浸泡了路基，造成路基变形、强度降低、湿软，最终就会破坏到路基。因此，可以将渗沟、渗井和暗沟等方式设置在一定的范围内，进而将地下水位降低下来。
3设计路面结构内排水管线
因为有空隙存在于路面面层中，大部分地表水利用道路纵横坡排除，此外还有一些地表水会通过路面的裂缝和空隙向着路面结构中渗入，进而将路基强度降低下来，所以一定要采取防治措施进行保护。首先，强化施工管理。依据道路面横纵坡度对道路的各层结构进行施工，确保排水坡度在每一层中都存在，确保向着道路两侧的排水渠道和盲沟中能够将结构层的水排入进去。其次，将乳化沥青下封层设置在基层和面层之间。确保利用缝隙渗入下部的水可以变为顺着封层外表排出道路两侧。再次，将排水层设置出来。在地表水较丰富或者多雨的地区，可以对设置排水层的方式进行使用，在路基路面结构以上的位置将排水垫层设置出来。将防水作用、起隔水作用的土工布设置在排水层的下面。在该排水层中有效的拦截因为上部渗透下来的地表水。将相应的纵横坡度设置在排水层中，进而确保能够及时的排除渗入到路面结构的地表水。
4设计绿化带排水管线
近些年来，绿化带在城市道路两旁越来越宽。一方面对道路绿地率的要求能够有效的予以满足，其次，对于城市的美化也会带来很大帮助，将城市道路的污染能够有效的降低下来。而为了对每种树木的种植要求都给予满足，土质在绿化带中最好是排水良好、富含有机质、疏松湿润的粘性土和冲积土，而且要定期的洒水养护这些绿化带。所以，通过绿化带向着路面结构中渗入的水是要被重视起来的。在这种排水中，因为现阶段硬铺装在道路分隔带中越来越少，所以，能够依据分隔带均分绿化带来设计排水。向着绿化带中渗入的水分，沿着道路纵坡向下排走绿化带中的一部分水，另一部分向着绿化带底或者路面结构侧面渗入。所以，可以利用在绿化带衔接处和路面结构两侧的边缘处将双层沥青的土工布方式应用到其中，进而有效的隔开路面结构。此外，将纵向排水沟设置在绿化带的底部，并且将横向排水沟每隔一定的距离设置出来，进而向着道路两侧的雨水井中将绿化带中的水及时的排过去。
城市道路设计方案篇4
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式
TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施
虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计
在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的
作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
城市道路设计方案篇5
关键词：市政道路改造工程设计
随着大量的城市公用设施、河流、道路等建设的开展，建设城市道路两侧的环境也提上了日程。我国目前实施的城市绿和美化等环境工程，并没有改善大区域的城市生态问题。城市的生态体系自身的净化能力很弱，不能解决城市废弃物、噪声和剩余热量等问题。本文结合某市市政道路改造的具体实例，分析了市政道路改造工程的设计。1、市政道路网存在的主要问题
随着城市规模的不断扩大和经济的不断发展，交通运输中的道路运输作用日趋重要。虽然我国的城市道路和公路的建设不断完善，但是城市道路网的建设还有待于加强，不能适应城市经济高速发展的需求，城市道路网的基础设施建设还不够完善，这种不完善主要体现在以下几个方面。首先，公路建设的技术等级不高。在所有公路之中，次高级和高级路面占据的比例很小。第二，道路建设与高速发展的城市经济不协调。随着城市经济的不断发展，城市对道路交通的需求量不断增大，但是道路的基础设施建设还存在着许多缺陷，增长速度缓慢，不能满足不断增长的交通运输的需求。这种情况导致了城市交通拥堵现象的产生，使大量的城市交通超负荷运行。第三，虽然我国目前的城市路网骨架建设已经初步完成，但是还没有形成完善的城市路网骨架体系。尤其是在规划的道路网中绕城公路建设程度很低。拥有高素质服务、大容量和高速水平的公路在整个道路网之中所占的比重较低，导致了道路网整体的服务水平得不到提高。过境交通很大程度上就是由放射线公路所连接的城市交通出口，这使得城市交通和过境交通产生了相互阻碍的现象，使本来就不堪重负的城市交通产生了更大的压力。第四，在城市的公路之中，街道化的现象十分严重。一些公路沿线被小商贩占据，使人行道和非机动车道名存实亡。机动车道被自行车抢占，自行车和行人抢占机动车道，严重影响了公路的通畅。
2、市政道路改造工程的设计方案
市政道路改造工程的设计方案要遵守从断面设计原则和平面设计原则。平面设计原则就是指城市道路的平面位置的设计应该遵守城市规划道路网的设计。道路的地形、水文条件和地址等方面综合影响了道路的水平线性。在设计市政道路改造工程方案的时候，应该使平曲线和直线充分的衔接，在半径的设计上，应该使用大地曲线半径。转变以往缓和曲线的设计，转而用圆曲线代替，尽量不改变原有设置的宽度和高度。要依据公路的等级，合理设计沿途建筑物的入口和出口、公共停车站、停车场的出口和入口、交叉口、分隔带断口等设施的位置。在纵断面的设计之中，要根据城市规划的限制标高，与沿途的建筑物相适应，可以排除沿途的地面水。纵坡为了保证行人和车辆的舒适、安全的进行，坡度不应该起伏过大，在设计时应该缓顺。为了使非机动车可以更好地行驶，纵坡度的最大值应该参照非机动车的爬坡的能力。在一些工程所在区域很平缓的地区，纵坡的最小值应该适应路面纵向排水的需求。应该在设计之初，就综合考虑沿途地质、水文、排水、地下管线、地形的需求。行车的舒适和安全记忆与沿途景观、环境的协调一致也是线性组合应该设计中应该考虑的问题。应该保持从断面和平面的线性均衡，使路面的排水保持通畅。以某城市为例，绕城路所处的地区使地形比较平坦的冲积平原，地势在总体上呈东高西低、南低北高的现象，该地区的自然坡度保持在0.3%到0.5%，因此在道路设计之中，纵坡的设计应该较为平缓。根据沿线道路的标高、沿线的自然地面情况、沿线已有建筑物的地平标高、地下水位标高、控制桥梁标高、防洪城市标高、铁路标高、道路相交和立交等等限制标高来设计道路的纵断面。因此，在综合考虑了以上所有因素之后，根据沿途路面排水的需要，应该在道路的纵断面的设计之中使用自然的坡度。为了将桥梁的长度降到最低，再考虑到景观需要的同时，在一些道路基础良好的地段，将道路的分界线设置在3.0到3.5m之间，将一般道路的分界线设置在2.5到3.0m之间。在设计道路横断面的时候，要根据道路所处的不同区域，设置不同的横断面，使之与交通的服务职能相适应，使横断面与该地区的道路网协调一致。在设置的过程之中，充分的考虑到城市的生态环境体系和沿途的景观，设置城市绿化用地。在城市已有的建成区，当横断面需要穿过这些道路时，要同时考虑到沿途单位和居民的共同需求。在一些建筑物高度密集的地区布置横断面，要使用合理的横断面形式，通过一定的工程措施，减少使用公路用地，减少对建筑物的拆迁。要将目光放长远，预留出管线的位置，为长远的建设做打算。要根据城市的整体规划设计横断面，通过城市规划建设部门进行科学的论证，针对道路的实际情况制定方案。
3、路基的设计方案
在工程经过的大部分地区处于地下水埋藏较深、地质状况良好，因此在路基填土方面没有特殊的需求，可以按照常规的方案进行设计。在沼泽地区，可以适当的增加填土的厚度，在路基压实的过程之中，要注意掺入生石灰。在一些穿过鱼塘的路基，在施工的过程之中首先应该排干鱼塘的积水，清除底部的淤泥，使用沙石回填60cm。以路基标高为标准，通过粉煤灰和石灰制作的混合料对分土层进行间隔。路基的边坡要按照1:1.5的比例，进行自然的放坡。在对路基边坡进行防护的时候，用该使用多种植草的方式，对于那些大于2米高度的路边坡要采用预制植草砖的方式进行防护。
4、路面设计方案
使用沥青混凝土和水泥混凝土的路面是一些高等级路面经常采用的方式。水泥混凝土路面具有使用时间长的优点，在使用初期花费的维护费用较少。但是在铺设地下管线时，需要一次性建设好，一旦路面发生损坏，维修十分复杂，花费的人力和物力很大。而且在建设了软土地基之后，路面很难适应垂直沉降变形。在车辆的压力之下，水泥混凝土路面会产生很多缝隙，在行车途中舒适性很差。沥青混凝土路面具有行车舒适、施工速度快、铺设方便、车辆噪音低、修不方便、部门挖掘、二次铺设管线方便的优点。但是沥青混凝土路面也存在着很多缺陷、路面缺乏耐久性而且很容易在早期出现严重破坏的现象。这些早期破坏的产生，主要是城市交通的增长速度过快引起的。路面长期处于超负荷的运行状态之中，加上在设计和施工之中存在着使用材料的性能差、渗水、粘性老化等问题都会导致沥青混凝土路面的早期严重破坏。为了使路面的噪声污染减少，保护城市的生态环境体系，为市民创造优越的生活条件和工作条件，使行车的舒适性增长，可以在路面建设之中采用沥青混凝土层。
总之，为了解决上述的问题，提高城市生物种类的多样性并保护城市的生态环境，完善城市生态系统的，提高城市环境的自我更新能力，对市政道路进行改造是我国城市需要长期关注的问题。
参考文献：
[1]戴慎志．城市工程系统规划[M]．北京：中国建筑工业出版社．1999．
城市道路设计方案篇6
关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡
DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。
1城市轨道交通工程线路设计的工作流程
城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。
1．1线网规划
线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。
1．2建设规划
线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。
1．4总体设计
该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。
1．5初步设计
稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。
1．6施工图设计
最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。
1．7调线调坡
本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。
2线路主要设计原则
1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。
3线路设计的主要工作内容
3．1线、站位方案研究
线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2022年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。
3．2线路平面设计
线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。
3．3线路纵断面设计
线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。
3．4横断面设计
城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。
3．5配线设计
配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。
3．6调线调坡设计
调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。
3．7换乘线路设计
换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。
4结论与建议
