水路运输概述范例(12篇)

水路运输概述范文

MFM是20世纪80年代由丹麦科学家MortenLind提出，是一种基于守恒原理、面向目标的层次化系统建模方法，可以描述如核动力装置等大规模复杂系统的设计目的及其实现手段，是一种通用的知识表示方法。如图1所示，MFM运用符号学方法从系统的目标、功能以及物理部件三个角度描述复杂系统[4-5]。多层流模型使用如下基本概念[6-7]：1）目标：指一个系统预期实现的设计意图，是多层流模型中最核心的概念。2）功能：是具有相同或相似输入和输出关系的物理部件的高度抽象。功能是实现系统目标的手段，表示系统或部件在实现某个目标过程中所发挥的作用。主要包括以下常用的六个基本功能：源：描述系统向外提供物质、能量或信息的能力。传输：描述物质、能量或信息从系统一个部分转移到另一个部分。障碍：与传输功能相反，障碍功能描述阻止物质、能量或信息从系统的一个部分转移到另一个部分。存储：描述系统存储物质、能量或信息的能力。平衡：描述系统在其入口和出口间保持物质或能量平衡的能力。阱：描述系统吸收物质和能量的能力。3）流：功能按物质、能量和信息的流动方式连接形成流。4）关系：MFM中使用三种常用的关系将物质流、能量流和信息流相互关联形成一个有机的整体，表示系统物质、能量和信息之间复杂的逻辑关系。实现关系：连接物理部件到功能，表示该功能通过物理部件实现。达成关系：连接功能到目标，表示该功能达成指定的目标。条件关系：连接目标到功能，表示完成该功能要以目标的实现为前提。在MFM的通用推理规则中，功能单元之间的知识是唯一对应的，例如传输与存储功能满足以下因果关系[8]：传输功能的高警报状态可以导致与它输出端相连的存储功能处于高警报状态；传输功能的低警报状态可以导致与它输出端相连的存储功能处于低警报状态；存储功能的高警报状态可以导致与它输入端相连的传输功能处于低警报状态；存储功能的低警报状态可以导致与它输入端相连的传输功能处于高警报状态；再加上当传输与存储功能都处于正常时的推理关系，此时传输与存储功能之间的因果关系如图2所示：系统MFM描述了系统运行的目的性和功能特性，可以有效解决由于缺乏系统知识因而难以提取故障诊断规则的问题。然而在应用通用的MFM推理规则进行故障诊断时，由于故障征兆之间的因果关系是确定的，因此只有当故障征兆与特定的推理规则完全匹配时才能准确识别故障，在证据不足时，利用通用的MFM推理规则进行故障诊断就容易出现漏诊。

2不确定性故障诊断技术

2.1不确定性知识表示

如图3所示，首先对MFM进行扩充，将功能状态处理为具有不确定性的因果对应关系，即功能的某一状态将有可能导致另一功能处于不同的状态，同时引入影响因子用来描述原因与征兆之间的因果依存程度，表示原因事件导致结果事件发生的条件概率。基于MFM的不确定性推理模型中涉及如下基本概念：1）状态变量Si：表示功能单元i的状态，可以为多状态，在本文中假定（除障碍功能外）所有功能具有如下三种状态：Si=H，高状态；Si=OK，正常状态；Si=L，低状态。障碍功能仅具有两种状态：Si=OK，正常状态；Si=N，泄露状态。2）故障：指设备不能完成其规定的功能。本文故障划分为两种模式：部件状态Bi：指所分析功能的物理部件失效。系统故障Xi：指非所分析功能的物理部件失效导致的故障，在MFM中包含以下三种类型：上游功能故障：由于上游功能的异常而导致的故障状态。3）影响因子Pij：表示某一事件i的发生引起结果事件j发生的概率。0≤Pij≤1，Pij=0表示事件完全独立，Pij=1表示事件完全相关。影响因子可综合部件故障发生概率、部件的物理特性、运行经验和专家经验设定。

2.2不确定性知识推理

采用贝叶斯理论作为不确定性推理方法，通过计算给定故障征兆下各故障原因的发生概率，实现故障诊断功能。不确定知识推理使用如下基本概念：1）因果子树：以树形结构描述导致某一功能状态的直接原因。根据MFM所描述的因果关系，建立以各功能状态为顶事件的因果子树。2）状态监测：根据仪表和测量系统确定功能单元的实际运行状态。3）因果树：由相关的因果子树连接而成的树形结构，用于描述导致某一功能状态的原因。在生成因果树时需注意系统具有非自反性，即事件不能成为自己的原因。因此在形成因果树时，需要断开逻辑环路，避免在底事件到顶事件的因果路径中存在重复事件。4）证据E：系统实际运行状态称为证据。设系统由n个功能单元组成，各功能状态为Si，则E可用下式表达：

3算例分析

3.1系统描述

为了验证所提出的不确定性故障诊断方法的合理性及有效性，本文以两环路压水堆冷却剂系统为例，其中具有稳压器的环路称为A环路，另一侧称为B环路[10-11]，系统结构如图7所示。

3.2系统建模

系统MFM物质流和能量流分别如图8和图9所示。

3.3仿真分析

根据所建立的MFM功能单元间的因果关系，确定故障原因、故障模式、功能单元间的影响因子以及警报阈值。1）确定故障原因：选取六个典型事故，故障ID及名称如表1所示。2）确定因果关系：根据改进的MFM规则，确定功能单元状态之间不确定性因果关系。3）确定功能阈值：警报阈值设定对故障诊断结果有重要影响。一般而言，设置较小的警报阈值可以较早发现故障，故障集较小，但诊断结果容易受到环境干扰，适用于解决较低约定层次的诊断问题；设置较大的警报阈值，警报信息抗干扰能力强，但容易忽视某些设备和系统信息，难以进行精确诊断，适用于解决较高约定层次的诊断问题。本文中采用正常值的±1%作为报警阈值，即增幅超过1%引发高警报状态，降幅超过1%引发低警报状态。本研究采用取自RELAP5/Mod2的事故仿真数据，其中21个系统参数进行了仿真实验，仿真实验数据采集频率为1秒，故障导入时间定义为0秒。

4结论

水路运输概述范文篇2

关键词：复杂地形；500kV超高压；输电线路；绕击耐雷功能；电力系统文献标识码：A

中图分类号：TM863文章编号：1009-2374（2016）36-0175-03DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.36.087

通过世界各地运作结果可知，产生500kV输电线路的雷击跳闸重要原因之一是绕击。依据过去的统计数据可知，由雷电灾害产生的障碍存在多数，因绕击事故在雷电灾害整体事故中占据大部分，并且多数绕击事故出现在山顶和山坡地域的输电线路外部，而且通常是小幅度的雷击。输电线路走廊通过地域在输电线路绕击耐雷功能上存在关键作用，所以针对繁杂地貌作用中500kV输电线路绕击耐雷功能探究，再减少500kV输电线路雷击跳闸率、提升其安全稳固运作水平存在主要作用。本文经过仿真运算，针对典型超高压交流输电线路在各种地貌要求下的绕击耐雷功能展开探析，同时和真实运算数据进行比较，比较结果不存在太大差异，进而给国家超高压交流输电线路防备雷电举措设定给出有关意见。

1输电线路绕击耐雷功能作用的要素探析

山区地域往往由山谷、山峰和山脊这三种主要地貌构造组成，一般来说，铺设至山区线路，根据地貌的情况能够把此区分为以下的这些类型：第一，铺设在山坡的线路中包括的式样有朝山峰外坡水平趋向线路与朝山脊外坡水平趋向线路；第二，铺设在山顶的线路中包括的式样有山峰顶端的铺设线路与山脊顶端的铺设线路；第三，铺设在爬坡地点的线路中包括的式样有朝山坡顶部、底部与朝山脊直线铺设的线路；第四，铺设在跨谷的线路中包括的式样有跨越山谷架设与朝山谷铺设的线路，并且包括架设至山底处、山脊与山坡等线路。假如线路的趋向与山坡处在均衡的状况，而且地线和地面的方位接近，那么遭到雷电击中的几率就会较小。因此可以看出，可以将这种状况规划成三种雷击跳闸地貌，包括的内容为山脊的顶端、跨越山谷的线路与山坡的斜。

2繁杂地貌下500kV标准杆塔绕击特征仿效探究

应用雷电绕击探析模板对标准500kV输电线路展开仿效探析，基础仿效数据如下所示：地线型号OPGW-2S，直径16.8mm；导线规格型号LGJF-185/25，破裂之间距离是449mm，子导线直径33.5mm。绝缘子串长是4.36m，地线接地高是44m，三相导线接地高相似值35.60m，相导线最大运作电压549kV，导线波抗阻339Ω，绝缘子串2137kV。

雷电日39d，地闪稀、密程度为2.7次/（100km2・a），雷电流幅值几率散布利用GB/T50065-2011公式。A相导线相位作为基础，在相同工频时间之中，29°相角作间隔各自运算平原、山顶、山坡、山谷地貌标准中的最高绕击电流、绕击跳闸概率与绕击概率。针对山顶、山坡、山谷这些状况，选择各种高度山体展开仿照，山之间距离G划定为1001m，山高J选择100m、200m、300m。

2.1平原地貌中输电线路绕击特点研究

如图1的平原地貌输电线路绕击轨迹图和图2的输电线路绕击特征，由此能够得出，输电线路绕击概率与不相同工作电压相位之下会体现出较大差异。由于中相被地线障壁而起，一般不可能发生绕击状况，A、C相绕击概率实行组合。C相最高绕击概率表现在负极性峰值如A相相位210°周围，而A相最高绕击概率表现在正极性峰值如A相相位90°周围。合成之后整体绕击概率至高值体现至这两个方面，至小值表现在A相相位0°时。

在平原地貌中，最高绕击电流是15.22kA，绕击率是0.1502次/（100km"a），绕击跳闸率为5.183×10-5次/（100km・a），能够充分地了解平原地貌中雷电绕击导线几率相对小，几乎不产生绕击跳闸现象。

2.2在输电线路绕击特点当中山坡地貌对其的作用

山坡地貌较易出现绕击状况，而上边坡输电线路接近山体，因为山体具有障蔽影响，降低了绕击概率，而下边坡旁输电线路部分比较多，山体的屏蔽效率较差，有效地递增了绕击概率。而在建模的时候并没把山坡简略相合至无尽大的斜坡，而创立起一个二维的山体模板，相较EUM而言，此模板当中山体对雷电绕击的作用更为相符实际运作状况。

因为山坡分为下边坡与上边坡，并且制定下边坡侧导线是A相，上边坡侧是C相，因此C相绕击概率比较低，A相绕击概率较高，总和之后整体绕击概率随着相位变动规则和平原有着很大的差别，最高绕击率只会呈现在90°周围。山体高度改变对于山坡地貌绕击概率作用比较显著。因为制定山跨度G不改，伴随着山体高度J改变，山坡坡度随之提高，绕击几率快速增大。而且山体更高，坡度就更大，绕击概率提高也更加快速。400m山坡绕击概率约莫等同200m山坡的2.4倍，并且山高度再增高99m的时候，绕击概率增高4.1倍。最高绕击电流变动大约是每100m提高l0kA，并且@击跳闸概率提升相比绕击概率更加快速。根据本文模型计算结果与EUM计算结果当中，最大绕击电流比较大而绕击概率比较小。EUM的运算结果大小由坡度大小而决定。

2.3输电线路绕击特点对于山顶地貌的作用

通常情况下，发生绕击的情况大多是在山顶和山坡地貌之中。山坡和山顶也有着差异之处，因为山顶输电线路在最高处，较为容易招引雷电，而且山顶其两边都临下边坡。这各种因素都能够在一定程度上提升绕击跳闸状况出现几率。

运算山顶地貌绕击概率时，EUM把山坡地貌下边坡侧导线绕击概率简易成倍获得运算结果，并且本文设立与实际相符的山体模板，针对两侧相导线绕击概率分别实行运算，然后再实行叠加，对于机理上更为相符与实质运作状况，即图3的山顶地貌输电线路绕击轨迹图、图4的输电线路绕击特征图，相关的数据表示山顶地貌的绕击概率与绕击跳闸概率都高出一致要求的两倍，由此表明山顶地貌情况要比山坡更为不好，不可以单一将山坡地貌中绕击概率和山顶地貌实行估计。和山坡绕击规则比较相似，由于山顶高度提高，在山顶地貌中输电线路绕击概率提高也比较快速，但是山坡最高绕击电流提高相比山顶更加快速。

2.4输电线路绕击特点对于山谷地貌的作用

山谷地貌输电线路绕击轨迹如图5，因为地线和两边山体一同遮挡影响，并不会发生雷电绕击导线状况，输电线路发生绕击与绕击跳闸状况几乎不会出现。

3结语

综上所述，利用全新方法完善前导发展模板，并且利用该模板对不同地貌的500kV输电线路展开仿真运算，根据运算成果可知，地貌因素在输电线路绕击跳闸概率上具有主要作用，会因为输电线路坡度提高，促使侧向暴露角度提高，同时绕击跳闸概率也会逐步提高。由于绕击是产生500kV输电线路雷击跳闸的重要原由之一。因为雷电灾害产生的障碍存在多数，输电线路走廊经过的地域在输电线路绕击耐雷功能上有着重要作用。所以探究繁杂地貌影响中500kV输电线路绕击耐雷功能，减少500kV输电线路雷击跳闸率、提升其安全稳固运作水平具有主要作用。

参考文献

[1]董军，王浩东，冉学彬，等.500kV紧凑型输电线路绕击耐雷性能评估与分析[J].广西电力，2013，3（36）.

[2]朱峰.山区紧凑型500kV交流输电线路绕击耐雷性能研究[J].中国新技术新产品，2014，4（4）.

水路运输概述范文篇3

我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。

2•1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。

2•21978~2022年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2022年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2•3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化到2022年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2022年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3公路发展的规律

3•1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3•2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。

水路运输概述范文篇4

(1)培养学生综合运用所学知识,结合实际独立完成课题的工作能力.

(2)对学生的知识面,掌握知识的深度,运用理论结合实际去处理问题的能力,实验能力,外语水平,计算机运用水平,书面及口头表达能力进行考核.

2.要求

(1)要求一定要有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并要求技术含量较高.

(2)设计或论文应该在教学计划所规定的时限内完成.

(3)书面材料:框架及字数应符合规定

3.成绩评定

(1)一般采用优秀,良好,及格和不及格四级计分的方法.

(2)评阅人和答辩委员会成员对学生的毕业设计或毕业论文的成绩给予评定.

4.评分标准

优秀:按期圆满完成任务书中规定的项目;能熟练地综合运用所学理论和专业知识;有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并有较高技术含量.

立论正确,计算,分析,实验正确,严谨,结论合理,独立工作能力较强,科学作风严谨;毕业设计(论文)有一些独到之处,水平较高.

文字材料条理清楚,通顺,论述充分,符合技术用语要求,符号统一,编号齐全,书写工整.图纸完备,整洁,正确.

答辩时,思路清晰,论点正确,回答问题基本概念清楚,对主要问题回答正确,深入.

(2)良好:按期圆满完成任务书中规定的项目;能较好地运用所学理论和专业知识;有一定的结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并有一定的技术含量.立论正确,计算,分析,实验正确,结论合理;有一定的独立工作能为,科学作风好;设计〈论文〉有一定的水平.

文字材料条理清楚,通顺,论述正确,符合技术用语要求,书写工整.设计图纸完备,整洁,正确.

答辩时,思路清晰,论点基本正确,能正确地回答主要问题.

(3)及格:在指导教师的具体帮助下,能按期完成任务,独立工作能力较差且有一些小的疏忽和遗漏;能结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,但技术含量不高.在运用理论和专业知识中,没有大的原则性错误;论点,论据基本成立,计算,分析,实验基本正确.毕业设计(论文)基本符合要求.

文字材料通顺,但叙述不够恰当和清晰;词句,符号方面的问题较少i图纸质量不高,工作不够认真,个别错误明显.

答辩时,主要问题能答出,或经启发后能答出,回答问题较肤浅.

(5)不及格:任务书规定的项目未按期完成;或基本概念和基本技能未掌握.没有本人结合实际的具体设计内容或独立见解的论证,只是一些文件,资料内容的摘抄.毕业设计(论文)未达到最低要求.

文字材料不通顺,书写潦草,质量很差.图纸不全,或有原则性错误.

答辩时,对毕业设计(论文)的主要内容阐述不清,基本概念糊涂,对主要问题回答有错误,或回答不出.

对毕业设计(论文)质量要求

----论文内容符合任务书要求

1.对管理类论文要求:

·对毕业论文的要求是一定要有结合实际的本人独立论证的内容.

·要求论点明确,立论正确,论证准确,结论确切

·论证内容要求有调查研究,有统计数据,对统计数据要有分析,归纳,总结,

·根据总结得出结论.

·最后有例证说明

管理类论文毕业论文行文的逻辑要领

增强毕业论文行文的逻辑力量,达到概念明确,论证充分,条理分明,思路畅通,是写好毕业论文的关键.提高毕业论文行文的逻辑性,需把握以下几点:

(1)要思路畅通

写毕业论文时,思维必须具有清晰性,连贯性,周密性,条理性和规律性,才能构建起严谨,和谐的逻辑结构.

(2)要层次清晰,有条有理写毕业论文,先说什么,后说什么,一层一层如何衔接,这一点和论文行文的逻辑性很有关系.

(3)要论证充分,以理服人,写毕业论文,最常用的方法是归纳论证,即用对事实的科学分析和叙述来证明观点,或用基本的史实,科学的调查,精确的数字来证明观点.

(4)毕业论文行文要注意思维和论述首尾一贯,明白确切.

(5)文字书写规范,语言准确,简洁.

2.对工程设计性论文要求:

·有设计地域的自然状况说明和介绍

·有原有通信网概况介绍及运行参数的说明

·有设计需求,业务预测

·有具体的设计方案

·有相应性能及参数设计和计算

·有完整的设计图纸

例如:A市本地SDH传输网设计方案

一,A市概况简介

二,A市电信局SDH传输网络现状(或PDH传输网络现状)

1,A市本地网网络结构,交换局数量及位置,传输设备类型及容量

2,存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测

三,A市电信局SDH传输网络结构设计方案

1,网络拓扑结构设计

2,设备简介

3,局间中继电路的计算与分配

4,局间中继距离的计算

四,SDH网络保护方式

1,SDH网络保护的基本原理

2,A市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计

五,SDH网同步

1,同步网概念与结构

2,定时信号的传送方式

3,A市电信局SDH网络同步方式具体设计

六,方案论证,评估

3.计算机类型题目论文要求:

管理信息系统

·需求分析(含设计目标)

·总体方案设计(总体功能框图,软件平台的选择,运行模式等)

·数据库设计(需求分析,概念库设计,逻辑库设计,物理库设计,E-R图,数据流图,数据字典,数据库表结构及关系),

·模块软件设计(各模块的设计流程),

·系统运行与调试.

·附主要程序清单(与学生设计相关的部分,目的是检测是否是学生自己作的).

校园网,企业网等局域网设计

·功能需求

·对通信量的分析

·网络系统拓扑设计

·设备选型,配置

·软件配置

·子网及VLAN的划分

·IP地址规划

·接入Internet

·网络安全

例如:××人事劳资管理信息系统的开发与设计

1,开发人事劳资管理信息系统的设想

(1)人事劳资管理信息系统简介

(2)人事劳资管理信息系统的用户需求

2,人事劳资管理信息系统的分析设计

(1)系统功能模块设计

(2)数据库设计

—数据库概念结构设计

—数据库逻辑结构设计

(3)系统开发环境简介

3,人事劳资管理信息系统的具体实现

(1)数据库结构的实现

(2)应用程序对象的创建

(3)应用程序的主窗口

(4)菜单结构

(5)数据窗口对象的创建

(6)登录程序设计

(7)输入程序设计

(8)查询程序设计

(9)报表程序设计

4,总结

设计报告格式与书写要求

·设计报告应按统一格式装订成册,其顺序为:封面,任务书,指导教师评语,内容摘要(200～400字),目录,报告正文,图纸,测试数据及计算机程序清单.

·报告构思,书写要求是:逻辑性强,条理清楚;语言通顺简练,文字打印清楚;插图清晰准确;文字字数要求1万字以上例如:(1)A市本地SDH传输网设计方案

一,A市概况简介

二,A市电信局SDH传输网络现状(或PDH传输网络现状)

1,A市本地网网络结构,交换局数量及位置,传输设备类型及容量

2,存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测

三,A市电信局SDH传输网络结构设计方案

1,网络拓扑结构设计

2,设备简介

3,局间中继电路的计算与分配

4,局间中继距离的计算

四,SDH网络保护方式

1,SDH网络保护的基本原理

2,A市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计

五,SDH网同步

1,同步网概念与结构

2,定时信号的传送方式

3,A市电信局SDH网络同步方式具体设计

六,方案论证,评估

(2)A地区GSM数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案

一,A地区GSM数字蜂窝移动通信现状

1,A地区概况;人口,地形,发展情况

2,系统现状;现有基站,话务状况

3,现行网络运行中存在的问题及分析

①接通率数据采集与分析

②掉话率数据采集与分析

③拥塞率数据采集与分析

4,话务预测分析计算

二,A地区GSM数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案

1,优化网络拓扑图设计

2,硬件配置及参数的优化

3,基站勘测设计及安装

4,交换局容量及基站数量

5,传输线路的设计

三,网络性能及分析对比

1,优化前网络运行情况

2,数据采集与分析

3,拨打测试

四,网络优化方案评价

(3)A市无线市话系统无线侧网络规划设计

一,无线市话网络概述

1,A市通信网络发展情况

2,IPAS网络特点

二,A市本地电活网络现状

1,现有传输网络结构

2,传统无线网络规划

三,无线网络规划设计方案

1,A市自然概况介绍

2,总体话务预测计算

3,IPAS网络结构设计及说明

4,覆盖区域划分,基站数量预测计算

(l〉每个覆盖区话务预测计算

(2)基站容量频道设计

5,基站选址,计算覆盖区域内信号覆盖情况

6,寻呼区的划分

(1〉各个网关寻呼区的划分

(2〉各个基站控制器寻呼区的划分

7,网关及CSC的规划

(1)网关到CSC侧2M链路设计

(2)CSC到CS线路设计

四,基站同步规划

(4)A市GSM无线网络优化

一,GSM网络概述

二,A市GSM网络情况介绍

2.1网络结构

2.2网元配置

2.3现网突出问题表现

三,GSM网络优化工作分类及流程

3.1GSM网络优化工作分类

3.2交换网络优化流程

3.3无线网络优化流程

3.3.1无线网络优化流程

3.3.2无线网络优化流程的实际应用

四,网络优化的相关技术指标

4.1接通率

4.2掉话率

4.3话务量

4.4长途来话接通率

4.5拥塞率

4.6其它

五,无线网络优化设计及调整

5.1网络运行质量数据收集

5.2网络质量优化及参数调整

水路运输概述范文篇5

关键词：轧钢系统；运输方式；特点；设计

前言

随着市场经济的快速发展，无论是在现有资源条件还是管理理念上都发生了较大的变化。在钢铁企业发展过程中，轧钢系统作为其重要的生产内容，对其总图运输进行设计具有非常重要的意义。这就需要在当前钢件行业产能过剩的大环境下，钢铁行业工程设计企业需要形成具有自身特色的设计模式，从而努力提高设计效率，缩短设计周期，降低设计成本，实现快速设计，从而更好的迎接市场的挑战。轧钢系统由于其具有较好的便利性，所以需要对其总图运输进行设计，文章就从轧钢系统总图运输设计入手，对其进行具体的分析和阐述，以便于为其他设计项目提供必要的参考依据。

1轧钢系统概述

轧钢系统作为钢铁行业的工艺生产过程，其是围绕着扎钢车间展开的，从而实现从连铸坯、热轧、冷轧至成品形成的一个完整生产工艺过程。

1.1轧钢车间的种类

在钢铁企业的生产过程中，轧钢车间是作为最终产品的生产车间，即通过轧钢车间的生产，从而使钢材得以成形。而在对轧钢车间种类进行划分时，也需要以其所生产钢材的种类不同来进行划分，通常情况下轧钢车间会生产板材、管材、型材和钢丝等四类钢材，所以按钢材种类进行划分也可以将轧钢生产车间划分为以上四类，目前具有代表性的轧钢车间往往是指热轧车间、冷轧车间、线材车间和钢管车间等，而热轧和冷轧车间具有典型意义，文章以这两种具有典型意义的轧钢车间进一步进行探讨。

1.2轧钢系统的特点

轧钢车间相对于其他车间相比，其组成结构较为简单，而且也不需要多少辅助生产车间，其主要包括生产主厂房、主电室、磨辊间、水处理系统等，而生产过程主要都是在轧钢主厂房内完成。目前随着科学技术的发展，轧钢车间设备开始向大型化、规模化和自动化方向发展，这对于轧钢系统生产效率的提升，实现节能、环保具有极为重要的意义，但相对来讲，其投资额度也是十分巨大的。

1.3轧钢系统物流特点

轧钢系统的热轧车间和冷轧车间由于其生产工艺的性质决定了其运入和运出的货物，热轧车间运输量主要以连铸坯和热轧板卷为主，其他的耐火材料、机械备品、废品、铁皮渣及污泥等所占货物运输的比例并不大。而冷轧车间运输的材料与热轧车间类似，主要也是热轧钢卷、轧辊、锌锭、冷轧板卷等。从轧钢系统所运输的物料性质不难看出，其品种较为单一，而且所占总运输的比例也较大，这就需要采用专业和运量大的运输方式，这样才能确保运输的经济性和便利性。

2适合轧钢系统的几种主要运输方式的特点

2.1辊道运输

在轧钢车间内大部分轧制过程都是在辊道上进行的，辊道可以说是轧钢工艺车间加工过程中必不可少的一个环节，同时辊道也可以作为一种运输工具，但当其作为运输工具时，适应性并不大，由于其需要采用电机进行驱动，所以更适用于在厂房内对连铸坯和板坯进行运输。

2.2运输链

其主要优点与辊道运输相同，但运输链可有一定爬坡率，可适应运输起终点之间的高差。由于大型生产区域之间必有道路干道隔开，而且运输链特别适用于热轧与跨轧厂房的钢卷运输。但运输链结构环节较多，一旦出现故障，检修时间较长，容易影响运输生产，一般不适合远距离运输。

2.3铁路运输

运量大、速度快、对货物种类适应性广，能耗低，特别适合远距离、大流量、大件、集中货物的运输。同时，铁路运输作为一种生产、生活通用的公共运输方式，厂内运输采用铁路运输方式，可以使厂内外运输顺利对接，减少转运作业，降低综合运输成本。但铁路运输有占地较多，生产组织机构复杂，有投资较高的缺点。

2.4道路运输

灵活、便捷、运输线路投资较少、对地形和地质适应能力强，同时，道路运输也是最普通的交通方式，采用道路可使厂内运输与厂外运输四通八达。但道路运输运量小、占地多、能耗高、对环境污染大，同时一次载重量小，若采用高等级线路和大型专用运输设备，又将使投资大幅度增加、维修不易，通用性强的优点也就不复存在。

3常见的轧钢运输方式

3.1托盘式运输方式

托盘式运输，最早在冶金行业的使用是在有色金属行业。由于有色金属材料较软，托盘运输方式可以更好地保护产品。托盘式运输方式的特点是钢卷的温度低（常温）、重量轻（10t以下）、生产节奏慢（5min/卷以上），自动化程度较高。在黑色金属领域，托盘式运输最早被用在冷轧的后处理线上，其特点是钢卷温度低、生产节奏慢及运输距离很短。托盘运输方式在热轧主线上首次使用，是马钢的2250mm热轧厂后部运输线，其运输距离较短，目的地较单一，且因采用的是双层结构，所以设备基础很深。

3.2托盘运输与汽车运输对比

2250mm热轧厂向1700mm冷轧厂送料，需要跨过1580mm热轧线，运输量为70万吨/年。从2250mm热轧厂卷取机的中心线到1580mm热轧厂卷取机的中心线的距离是1940m，运输70万吨钢卷可采用汽车或托盘式2种方案。

托盘式运输与汽车运输对比：可见，托盘式运输方案比汽车运输更为合适，运输特点：一是运输量大，每年运输量共计840万吨；二是钢卷重，最大卷重为40吨；三是钢卷温度高，现有产品大纲要求，钢卷的最高温度为740°C，将来可能为850°C；四是运输目的地分散，2个热轧厂的钢卷需要被运输到2个共计7跨的钢卷库以及2个冷轧厂的原料库；五是运输距离长，运输直线距离总长约1950m；六是平面与立面运输交叉，运输将横过3条马路，钢卷运输过程中存在转向和高度的变化等问题；七是物料跟踪和自动控制水平高，整个运输系统不能采用人工或者手动控制，要求全自动化控制，而且该运输系统与各厂的自动化系统存在连锁关系。

4结束语

目前随着市场经济的不断完善，社会在发展过程中经历着不断变革的过程中，轧钢车间总图运输设计作为多种复杂产品的工厂设计需要在当前市场经济的准确下进行生存和发展，这就需要作为工程设计的技术人员要具有较高的综合素质，不仅需要及时更新自身的知识结构，提升设计水平，而且还要不断的拓展服务面，更好地应对客户在技术、质量和进度上的越来越严格的要求，只有这样才能在工程项目设计上不断进取，与时俱进，更好地跟上市场发展的步伐，赢得客户的满意。

参考文献

[1]钢铁厂工业炉设计参考资料编写组.钢铁厂工业炉设计参考资料[M].北京：冶金工业出版社，1979.

水路运输概述范文1篇6

关键词：运输方案；隧道工程；对比分析

中图分类号：U45文献标识码：A

引言

根据国内瓦斯隧道的施工经验，不论是无轨运输还是有轨运输，其施工技术都是成熟的。只要施工中通风良好、瓦斯不发生积聚，将瓦斯浓度控制在安全浓度范围以内，就不会出现瓦斯燃烧爆炸事故，两种运输方式均能满足高瓦斯隧道施工要求。本文就观音山隧道有轨运输方案改为无轨运输方案做一个简单的分析和探讨。

一、观音山隧道工程概况

中铁十八局集团承建成贵铁路14标位于贵州省大方县和黔西县境内，该工程处于云贵高原区，海拔高程800～2400m，受多条深切峡谷切割及高原盆地影响，地势起伏较大。交通运输条件难度大。起讫里程为D3K408+878.24～DK443+972.4，线路全长33.931km。主要工程量有：区间路基土石方182.9万m?；特大桥12座8763.78m，大桥12座3434.66m，中桥4座329.62m，涵洞20座378.72横延米；隧道16座14094m；箱梁预制架设650榀，无砟道床66.88km。观音山隧道起讫里程D3K408+879～D3K413+175，全长4296m，为特长隧道，并于隧道出口端线路前进方向左侧30m设置平导一座，长2833m。隧道穿越地层主要为三叠系灰岩、泥岩，二叠系石灰岩、硅质岩夹页岩、页岩夹煤层以及白云岩，以IV级、Ⅴ级围岩为主，最大埋深300m，最小埋深3m。不良地质主要为岩溶、浅埋、煤层瓦斯、采空区、断层破碎带及危岩落石，隧道初始风险等级评定为“极高”。

二、观音山隧道瓦斯不良地质主要体现

隧道D3K410+340～640、D3K411+250～600两段通过二叠系上统龙潭组（P2l）泥岩、泥质粉砂岩、页岩夹煤层，据钻探揭示隧道通煤层5～8层，单层煤厚度0.2～2m，经深孔钻探测试，瓦斯含量：N2含量1.77～1.91ml/g，（CO2）含量1.77～1.91ml/g，（CH4）含量9.04～9.16ml/g，（H2）含量0.01～0.02ml/g，（C2～C6）含量0.03ml/g，瓦斯压力0.4MPa，煤层坚固系数（f）0.6～0.7，瓦斯放散初速度（P）为6.038～11.324，隧道通过含煤段落为高瓦斯隧道，对隧道施工影响大。根据深孔测试及收集资料反映，瓦斯压力P均没有超过0.74MPa，瓦斯放散初速度P仅部分≥10，煤的坚固性系数f普遍性大于0.5，故煤层不具有突出性危险。

三、原施工方案概述

全隧共设2个工区：进口工区及出口工区。

⑴进口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1071m（D3K408+879～D3K409+950段），采用无轨运输方式，施工通风采取压入式通风。

⑵出口工区：为高瓦斯工区，其中平导承担平导段施工2833m（PDK410+350～PDK413+183段），承担正洞施工1400.685m（D3K409+950～D3K410+311.699、D3K410+784.534～D3K411+193.05、D3K411+767.623～D3K411+943.05、D3K412+134.539～D3K412+343.05及D3K412+496.6～D3K412+743.132段），采用有轨运输方式；出口工区正洞承担正洞段施工1824.315m（D3K410+311.699～D3K410+784.534、D3K411+193.05～D3K411+767.623、D3K411+943.05～D3K412+134.539、D3K412+343.05～D3K412+496.6、D3K412+743.132～D3K413+175），采用有轨运输方式，平导与出口工区贯通前均采用压入式通风，贯通后采用正洞进新鲜风，平导排污风的巷道式通风。

施工图各工区施工任务划分详见图1。

图1施工图各工区施工任务划分图

施工方法：全隧以IV级、Ⅴ级围岩为主，其中Ⅲ级围岩1000米、Ⅳ级围岩2230米、Ⅴ级围岩1066米，施工方法多采用台阶法、台阶法+临时仰拱，特殊浅埋地段采用CRD法。

四、优化方案概述

为降低施工风险，减少施工投入，提高机械设备的工作效率，缩短施工工期，对施工图中工区及施工任务划分进行优化，优化后共设3个工区。分别为：①进口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1361m（D3K408+879～D3K410+240段），采用无轨运输方式；②出口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1475m（D3K411+700～D3K413+175段），采用无轨运输方式；③平导工区：为高瓦斯工区，其中平导承担平导段施工2593m（PDK410+590～PDK413+183段），承担正洞施工1460m（D3K410+240～D3K411+700段），均采用无轨运输方式。

优化后各施工工区施工任务划分图详见图2。

图2优化后各施工工区施工任务划分图

五、优化前后方案对比

施工图出口工区正洞及平导施工均采用有轨运输，出渣采用有轨运输需二次倒运，出渣慢，衬砌不能及时施作，造成围岩暴露时间久，增大施工风险。特别是高瓦斯地段不能及时封闭，容易造成瓦斯大量逸出，大大增加施工风险。有轨运输转变为无轨运输，避免了台阶法施工出渣过程中的二次倒运，大大提高了机械设备的工作效率，大幅减少了出渣时间，有利于及时施作初支和二次衬砌，并同时加快了施工进度。采用有轨运输需在洞口设置充电房、调车场、检修场、转渣场等，需大面积场地。经现场堪察，观音山隧道出口紧接罗家垭口中桥0#桥台，桥位处为一条宽4m的排水沟，没有足够场地设置上述场地。有轨运输转变为无轨运输从根本上克服了有轨运输方式所存在的占地面积大、专用设备多等缺点，采用无轨运输洞口设施布置较灵活，占用场地少，可有效利用社会资源。

有轨运输与无轨运输优缺点比较表

无轨运输是目前隧道最常用的运输方式。它从根本上克服了传统有轨运输方式所存在的用人多、专用设备多、效率低、费用高等弊端，为高效、高产提供了较有力的运输保证。

对上世纪90年代～当前一段时期的国内施工的部分公路、铁路高瓦斯隧道施工运输方式进行统计如下：

国内部分高瓦斯隧道运输方式对比表

从上表可以看出，高瓦斯隧道现场实际施工中，有轨、无轨运输方式均有使用，并有大量成功的实例。

四、结论

结合观音山隧道任务重、工期紧等具体情况及在高瓦斯隧道方面的施工经验，采用无轨运输方式进行该隧道各工区施工，并通过采取一系列行之成效的技术保证措施、安全保证措施、严格的安全管理措施，安全、高效、快速完成该隧道建设。

结束语

采用无轨运输方式是目前高瓦斯隧道运输方式的发展趋势，这是因为通过设备防爆改造的实施以及技术、管理的进步，无轨运输方式既能满足高瓦斯隧道机电设备防爆安全要求，还能较大地提高运输效率、降低运输成本，为隧道施工高效、高产提供强有力的运输保证。

参考文献

[1]李其.龙溪隧道高瓦斯施工预防与实践[J].山西建筑.2010（01）.

[2]万国强.曹家庄瓦斯隧道施工技术方案[J].山西建筑.2010（02）.

水路运输概述范文篇7

论文关键词：输配电线路施工技术仿真系统设计

论文摘要：由于社会对于电力的总的需求不断增大，同样对于输配电线路的施工技术要求也更加严格，输配电线路施工技术仿真系统的设计成为电力部门非常重视的问题，文章讲述了输配电线路施工技术仿真系统概况和输配电线路施工技术仿真系统功能设计详情，讲述了目前输配电线路施工技术仿真系统的设计策略及应用。

一、输配电线路施工技术概述

目前我国的输配电线路施工技术参与人员数量较多，但是这些人员的能力水平都是各不相同的，操作人员的各方面知识水平和素质也需要提升。对于输配电线路施工操作人员的培训如果仅仅停留在理论的层面，就难以替身操作人员的实践能力，参加培训的人员因为实践比较少，所以技能就比较差，正是这种原因使得人们对于输配电线路施工技术仿真系统的需求也更加迫切。

二、输配电线路施工技术仿真系统设计现状

（一）输配电线路施工技术仿真系统概况

输配电线路施工技术仿真是对现实配电线路施工技术系统的抽象属性的模仿。人们利用这样的模型进行试验，从中得到输配电线路施工技术所需的信息，然后帮助实践者对现实世界的输配电线路施工技术的问题做出决策。输配电线路施工技术仿真是一个相对概念，任何逼真的仿真都只能是对真实系统某些属性的逼近然而仿真是有层次的，既要针对所欲处理的客观系统的问题，又要针对提出处理者的需求层次，否则很难评价一个仿真系统的优劣。

输配电线路施工技术仿真系统一种先进的实施培训手段，提高培训的效率，强化培训效果。输配电线路施工技术仿真系统的设计是在计算机的基础上开发，通过Internet软件平台及面向对象程序设计和数据库技术，综合设定，使得输配电线路施工技术仿真系统具有实用性和可维护控制性。

输配电线路施工技术仿真系统的开发，主要是首先起源于国外对于计算机仿真系统的应用，尤其是西方国家如英国、美国等大型企业开发计算机仿真系统，并取得了显着的效果，这样参加培训的人员可以在很短的时间内获得具体输配电线路施工技术作业经验，其技能可以与在现场工作2年的人员比，因此很多国家都看到了计算机仿真技术的优越性，计算机仿真系统也越来越多的应用到各个领域中。目前我国对于仿真系统的应用也是在一些危险性较大的领域，例如大型的锅炉装置、化学化工及变电站的应用中，后来有人提出在输配电线路施工技术作业中应用，但是目前仿真系统在输配电线路施工技术作业中应用仅仅停留在提出的阶段，还没有完全开发出完善的输配电线路施工技术仿真系统。

（二）输配电线路施工技术仿真系统功能设计

目前关于输配电线路施工技术仿真系统的设计的思想越来越统一，即输配电线路施工技术仿真系统必须能够便于施工技术模型的调试和输配电线路画面的构造，输配电线路施工技术仿真系统还应采取先进的运行软件和保证运行数据相分离的一种设计思路。

关于输配电线路施工技术仿真系统功能设计应该分成培训师和受培训者两个方面的功能，对于输配电线路施工技术仿真系统培训师功能应该是输配电线路施工技术仿真系统的集成操作，其主要功能是可以控制受培训者的机器，包括受培训者机器的开始暂停关机等功能，另外可以准确知道受培训者机器是否有事故及分析事故产生源，输配电线路施工技术仿真系统培训师机器功能还应是控制受培训人员考核的现场等具体状况。输配电线路施工技术仿真系统学员机器功能设计，首先要依附于输配电线路施工技术仿真系统培训师机的功能下，即能够受到输配电线路施工技术仿真系统培训师机器的监管控制。在这种模式的输配电线路施工技术仿真系统受培训人员的机器可以提供参家培训人员的操作画面，主要包括操作的流程图、、控制组、趋势图及操作记录等具体的监控画面。

输配电线路施工技术仿真系统将电网仿真系统和输配电线路仿真及配电站系统仿真等有机结合进行设计，该系统应该具有的特点是确保在硬件使用上采用了以局域网应用为核心，利用工作站、开放式系统及微机构成的分布式，以便于以后输配电线路施工技术仿真系统的扩充和升级。此外，在输配电线路施工技术仿真系统软件上采用了软件相互支持系统技术，这样使输配电线路施工技术仿真系统系统更加便于修改和维护。再者，在功能上要更加完善，即充分考虑了仿真电网和输配电线路施工技术仿真系统及仿真变电站之间的相互影响，使输配电线路施工技术仿真系统更加具有真实性。最后，还应通过采用了输配电线路施工技术仿真系统多媒体技术，逐步实现输配电线路施工技术的图像化和可视化，比较完整的反映出输配电线路施工技术作业情况，同时也使仿真的对象更加便于更改和进一步扩充，这样输配电线路施工技术仿真系统就会具有更高的性价比。

通过输配电线路施工技术仿真系统为输配电线路施工技术作业人员提供了一种较为先进的培训手段，同时也彻底改变了传统的培训模式，它的设计及应用可以提高整体的输配电线路施工作业技术，进一步确保电网安全，同样也大大提高了作业者的劳动生产率，为创造良好的经济效益和社会效益发挥着显着的作用。

三、结论

输配电线路施工技术仿真系统仿在不断的发展和完善中，供电有限公司每年都会投入很大的资金和时间等用于施工技术人员的培训及考核，着力开发完善的输配电线路施工技术的仿真系统，使得输配电线路施工技术的仿真系统能自由安排培训项目，并且允许人员在培训中发生各种错误，同时演示出因为操作错误造成的种种后果且不带来任何实际危害，不受其他客观条件的限制，此外还可以人为制造各种故障来综合培训操作人员处理操作中故障的能力。输配电线路施工作业人员进行重复性集中培训，从而使的操作人员在短期内接受较多的培训项目，缩短总的培训周期。可节约大量的培训时间与经费。所介绍的输配电线路施工技术仿真系统目前已经投入运行，实际应用表明该系统能极大地提高培训的质量，在短时间内提高施工技术人员的技术水平，对电力系统的建设起到了重大的推动作用。目前很多设计成果效果较为显着，但是为了进一步提高输配电线路施工技术仿真系统的应用水平，还需要更好的完善输配电线路施工技术仿真系统，争取达到创造更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨永生，郝小欣.分布交互式仿真技术在变电站仿真中的应用[J].电网技术.2000(9)

汤晓青，周林，栗秋华.输配电线路施工技术仿真系统的设计与实现[J].四川电力技术.2007(2)

姜芳芳，来文青，龚庆武.虚拟现实在变电站仿真系统中的应用[J].高电压技术.2005(7)

王邦志，林昌年，蒲天骄.变电站集中监控仿真系统的设计与实现[J].电网技术.2004(8)

张永翔，段绍辉，杨卫东，林昌年.深圳供电局变电培训仿真系统[J].电网技术.2000(1)

水路运输概述范文

关键词交通运输工程；规划特点；规划步骤

中图分类号U12文献标识码A文章编号1674-6708（2013）89-0061-02

交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。

1交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。

2交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；

2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；

3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。

3.1收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

4结论

科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）.

水路运输概述范文篇9

关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争

我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。

在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。

一、竞争态势（SWOT）分析概念简述

竞争态势分析（CompetitiveSituationAnalysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]

哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。

综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。

SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：

二、我国铁路运输行业目前的竞争环境

我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。

（一）与其他交通运输方式的替代性竞争

作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。

1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争

近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。

比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。

2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争

公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。

快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。

3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争

水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。

（二）铁路系统内部的竞争

在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]

水路运输概述范文1篇10

关键词：军事物流；信息资源；信息标准；标准体系

中图分类号：E075文献标识码：A

Abstract：Thispaperintroducesthepartofthemilitarylogisticsinformationresourcesstandardsystem，analyzedtherelationshipbetweenstandardofmilitarylogisticsinformationresources，militarylogisticsoperationsandinformationsystem，constructedstandardizationsystemarchitectureofmilitarylogisticsinformationresource，discussedtheapplicationofmilitarylogisticsinformationstandarddocuments.

Keywords：militarylogistics；informationresources；informationstandard；standardsystem

事物流信息资源标准是军事物流信息资源建设的基础，建立军事物流信息资源标准体系，是以标准化为技术管理手段，分析现有军事物流相关的信息技术标准，形成规范统一的军事物流信息资源标准，确保军事物流信息化建设过程的规范性和一致性，提高军事物流信息化建设的质量与效果。

1军事物流信息资源标准化概述

1.1军事物流信息资源标准化的含义

军事物流信息资源标准化是通过制定、和实施标准，对军事物流信息资源进行统一定义的过程。其主要内容包括制定军事物流信息资源管理的法规性文件或标准、明确军事物流信息资源标准化方法、提供信息资源标准化工具等。军事物流信息资源标准化包括：军事物流信息资源元数据、数据元、数据模型和信息分类与编码标准化。

元数据标准化主要是对数据外部特征进行统一规范描述，包括数据标识、内容、质量等信息，便于用户发现数据资源。数据元标准化是对数据内部基本元素的名称、定义、表示等进行规范，主要用于数据集成、共享。数据模型标准化是对数据组织方式的规范化描述，便于对数据组织有一致的、准确的理解。信息分类与编码标准化是对数据进行统一的分类和编码，避免对同一信息采用多种不同的分类与编码方法，造成数据共享和交换的困难。

1.2军事物流信息资源标准体系的作用

（1）统一军事物流业务信息术语和概念

在军事物流各种业务管理活动中，需要使用很多军事物流信息术语、概念，在具体业务处理过程中，由于各种原因，业务人员、技术人员对这些术语和概念的含义和用法等存在不同的理解。信息资源标准化就是要规定业务中相关信息术语、概念的含义和范围，对其内涵做出明确的界定，做到无歧义的理解和表达，对规范军事物流业务、提高军事物流信息系统设计的准确性具有一定作用。

（2）优化和规范业务信息分类与编码

在军事物流领域中，各种管理对象都存在着分类的需求，但各具体部门、人员由于业务应用的出发点不同，对同一类信息可能会有不同的分类和编码，已有的信息分类和编码，有些不符合信息分类和编码的标准化原则。因此，优化规范军事物流信息分类和编码，不仅能够提高业务管理水平，而且便于信息在不同的系统之间进行交换和共享。

（3）为军事物流信息系统设计提供数据规范

在军事物流信息系统中，由于各业务对数据应用范围和要求的不同，存在着同一数据集，建立的数据模型不一致，或者对于同一数据，数据的名称、定义、长度、表示等不一致或相互矛盾，就会使信息系统之间难以协同工作。信息标准化规范了数据的组成、结构、相互关系，保证了不同系统的数据模型以及数据含义和格式的一致性，能真正实现信息交换和共享。

1.3军事物流信息资源标准与业务、信息系统的关系

军事物流信息资源标准是对军事物流业务信息的科学总结，是军事物流业务信息的规范；军事物流信息资源标准指导军事物流信息系统的开发，为军事物流信息系统设计提供数据规范，同时通过军事物流信息系统的开发，来检验信息标准。军事物流信息资源标准与军事物流业务、军事物流信息系统的关系如图1所示。

2军事物流信息资源标准体系

按照军事物流信息资源的分类，军事物流信息资源标准体系，由数据元、信息分类和编码、数据模型标准等构成，标准体系框架见图2所示。

（1）数据元标准

这类标准是军事物流信息资源的基础标准，包括应用于军事物流信息资源的人员、机构、物资、设施类的基础数据元标准，以及军事物流业务的采购、运输、仓储、配送等元数据标准。

人员类数据元标准。主要描述人员个体信息，包括人员个体的基本情况、政治面貌、教育及培训情况、婚姻及社会关系情况等数据元。

机构类数据元标准。主要描述单个机构信息，包括人员编制、人员现有情况、地理位置、人员变动、历史沿革等数据元。

物资类数据元标准。主要描述单件物资信息，包括物资基本数据（如名称、代码、规格等）、管理数据（如生产厂家、储备方式、包装要求、编配要求、储存要求等）、技术数据（如尺寸、材料、颜色、战术技术指标等）等数据元。

设施类数据元标准。主要描述军用设施信息，包括仓库、站台、铁路专用线、道路及建筑物等数据元。

军用物资采购类数据元标准。主要描述军用物资采购管理的信息，包括供应商管理、采购合同管理等数据元。

军交运输类数据元标准。主要描述运用各种运输方式运送物资，以及运输工具、技术装备和管理等信息，包括物资运输计划、运输工具、运输方法等数据元。

军事仓储类数据元标准。主要描述库存物资管理信息，包括物资入库、出库、盘点管理等数据元。

物资配送类数据元标准。主要描述物资配送管理信息，包括配送计划、拣选方式、配送路线等数据元。

（2）信息分类和编码标准

这类标准是军事物流信息系统进行数据交换标准，包括军事物流机构和保障对象、军用物资与装备等军事物流公用基础信息分类编码标准，以及军用物资采购筹措、运输配送、物资储存等物流业务管理信息分类编码标准。

军事物流机构信息分类和编码标准：用于描述军用物资保障过程中涉及的相关单位信息分类与代码。主要包括：军队单位代码、部队类别代码、机构等级代a、供应性质代码、供应保障类别代码、机构类型代码等信息分类和编码标准。

军用物资装备信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备的通用属性和专用属性信息的代码。主要包括：军用物资与装备代码、危险性质代码、包装类型代码、包装材料代码、包装层次及规格代码、储存条件代码等信息分类和编码标准。

采购筹措信息分类和编码标准：用于描述军用物资在采购和筹措环节产生的信息分类与代码。主要包括：采购机构分类代码、提货方式分类代码、采购方式分类代码、采购任务来源分类代码、采购任务属性代码等信息分类和编码标准。

运输信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在运输环节产生的信息的分类与代码。主要包括：军事运输计划性质代码、军事运输对象类别代码、军事运输等级代码、军事运输任务性质代码、军事运输方式代码等信息分类和编码标准。

物资储存信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在仓储环节产生的信息的分类与代码。主要包括：仓库级别代码、仓库类别代码、储存性质代码、库房性质代码、库房类型代码等信息分类和编码标准。

（3）数据模型标准

数据模型是整个信息资源规划的最核心的内容，数据模型标准规定数据模型的组成、命名规则，以及描述内容、方法和要求等，主要用于规范各类信息系统的数据表结构和表间关系。数据模型标准规定了军事物流业务应用数据模型的编制方法和组成关系，进行信息资源规划时，应遵循的数据模型标准。

军事物流数据模型标准是指经过军事物流信息资源规划以后，得出面向军事物流各种业务主题的，反映军事物流稳定信息资源的主题数据库和一组规范化基本表结构。

主题数据库是一种集约化的数据库环境，是军事物流独立于具体应用的数据资源，通过对业务过程和业务活动分析后所形成的实体按主题进行分组。军事物流主题数据库标准可按业务主题划分，即物资采购筹措数据库、军事仓储数据库、军交运输数据库、物流配送数据库等。

基本表结构是在主题数据库形成以后，通过对主题数据库进行概要定义形成概要数据模型，再经过不断细化、完善过程，并按规范化的理论与方法，经过一步步的分析得出的一组规范化基本表。基本表是军事物流最稳定的基础数据模型，数据模型标准具有面向业务主题、信息共享、数据满足一数一源、结构满足范式要求的特征。

3军事物流单证标准及应用

3.1军事物流单证标准

物流单证是物流过程中使用的所有单据、票据、凭证的总称，是物流过程中主要数据载体，物流单证是串联物流数据、衔接物流环节、实现集中管控的关键。物流单证种类繁多，如：计划类单证、采购类单证、储存类单证、运输类单证、配送类单证等，每一类单证，由于物资种类的不同，使用单证格式也各不相同。为了实现物流环节的有效衔接，实现物流数据融会贯通，物流信息共享，就必须实现物流单证标准。

军事物流单证标准是指为规范化军事物流单证的管理，统一单证技术要求、单证的编制规范而制定的各类军事业务单证标准。军事物流单证标准打破了军事物流活动中各专业界限，能实现军事物流信息共享以及军事物流业务状态实时监控，有利于提高军事物流管理水平。

3.2军事物流单证信息服务

军事物流单证信息服务包括物流单证信息跟踪和物流业务的状态跟踪。单证信息跟踪通过军事物流单证的信息查询，确定军事物流单证的详细状态情况，主要针对军事物流单证的日常信息查询，以及物流单证异常单证的问题分析与处理。军事物流单证的信息查询的内容包括单证准备、发送、传输、接收、回执等各个过程经由的节点和时间信息。

物流业务状态信息跟踪是以军事物流各环节产生的各种单证信息为依据，对单证的业务状态提供跟踪服务。物流单证的业务状态跟踪以单证ID来实现，单证ID贯穿于军事物流活动全过程，按照物流环节的实际发生顺序，如军用物资采购、军交运输、军事仓储、配送来跟踪各业务流程所产生的单证，按照唯一标识（ID）随机查询不同环节军事物流活动的单证信息。物流业务状态信息跟踪服务能获取包括计划单、采购单、合同、调拨单、入库单、出库单、包装清单、提货单和运输提报单等军事物流信息。

4结论

军事物流信息资源标准化是军事物流信息交换和共享的基础，通过建立军事物流数据元、信息分类代码、数据模型标准构成的信息资源标准体系，为军事物流业务信息系统提供统一的术语和数据标准，能实现军事物流信息的查询和军事物流业务状态跟踪，实现军事物流业务间流程无缝衔接和军事物流的可视化管理。

参考文献：

[1]于代军.军事信息资源分类组织研究[M].北京：国防大学出版社，2012.

[2]王晓明.军队信息资源开发利用论文集[M].北京：兵器工业出版社，2012.

[3]李瑛.美军信息资源管理研究[M].北京：军事科学出版社，2013.

[4]肖明.信息资源管理[M].2版.北京：电子工业出版社，2013.

水路运输概述范文篇11

关键词：海外铁路造价不平衡报价风险因素引言

中国加入WTO后越来越多的企业走向海外，其中又主要以基础设施建设项目占比最多，最具典型的就是铁路工程项目。国内目前已经有一套相当成熟的技术方法进行铁路工程造价管理，但是对于海外项目因为涉及的相关因素太多，因而海外工程的造价准确性很难把握。笔者就这一问题从以下四个方面浅谈一下海外铁路工程项目工程造价的控制。

1.人工单价的确定

海外铁路工程在确定人工费单价时，如果有类似项目，可采用类比法借鉴临近项目的单价；如果没有类似项目，则可根据中国工人工日单价和外国工人工日单价加权平均测算综合人工费：

G=

其中，G1中国工人月工资可根据相关企业实发工资确定；G2外国工人月工资可参照当地市场行情确定；G3根据中国工人年其他费用（工人回国路费等）除以12个月确定；K1中外工人用工比可参照以往类似项目结合当地实际情况确定；K2中外工人功效比根据以往经验一般在1.4左右；K3月平均有效工作天数可结合当地自然环境（气候）及人文风俗确定；K4为折减系数，由于月工资单价为实发工资，与定额人工用量不匹配，根据以往经验一般折减系数在0.7左右。

2.材料、设备单价及其运输价格的确定

材料费及设备价格应按照项目所在地实际调查价格计列。项目所在地已有的材料如：钢材、木材、油料及地材（砂、石、砖、瓦）等，均按当地市场价格计列，可按下式测算：

材料及设备费=当地市场价格+运至工地的运费

项目所在地没有的材料、设备需从中国或者其他国家进口的，应按下式计算：

材料及设备费=材料（设备）出厂价+出口国国内运费+海运费+运输保险费+银行财务费+外贸手续费+关税+有关费税+进口国国内运费

以上运输的相关费用计算很多教材里面已经详细阐述，在此不再重复。笔者主要从进口材料（设备）如何选择运输方式进行探讨：

进口材料（设备）运杂费=出口国国内运费+海运费+进口国国内运费

一般情况铁路运费比公路运费便宜，铁路运输装卸费高于公路运输装卸费，因此在选择运输方式上，运输距离较远的应优先考虑铁路运输，运距不远的情况下优先考虑公路运输。实际选择时，应测算铁路及公路运费值比较确定：

铁路运费=铁路运价（吨/公里）*铁路运输里程+装卸费+运输损失费

公路运费=公路运价（吨/公里）*公路运输里程+装卸费+运输损失费

海运费一般有整箱集装箱及零散货物运输，整箱货物运输按“个”，零散货物按“吨”计算运费，在进口材料（设备）较重时宜采用整箱运输，在进口材料（设备）较轻时宜采用零散运输，以便节约运费。

3.机械台班单价的确定

根据工程所在地具体情况，研究确定哪些机械采用自带现有设备、哪些采用当地租赁、哪些采取新购。如果采用新购设备则按下式计算：

机械费台班单价=台班折旧+大修费+经常修理费+台班运杂费及关税+燃料动力费+人工费

笔者主要就台班折旧费的计算进行简单的阐述，由于目前大部分海外工程的新购机械设备全部由中国企业从中国采购至当地国家，不同于国内的是这些机械属于一次性使用，所以我们在编制工程造价时需把这些机械费按工期年限全部分摊至机械折旧费中，而不能按机械正常使用寿命折旧。比如工程总建设期4年，

机械台班折旧=

残值率应按正常使用寿命期末的残值率计列，耐用总台班应以建设期4年机械使用总台班计列。

4.在编制概预算报价时应综合考虑不平衡报价的策略

海外工程施工合同一般以FIDIC合同形式签订，即单价合同。为使中国企业提高实际收益，我们在编制概预算时应充分考虑前期施工项目的单价，降低后期施工项目单价，以便缩短资金快速周转时间，并且能满足业主对工程造价的控制。

项目前期的人工、材料（钢筋、水泥）、机械台班单价，可在调查价、测算价的基础上适当调高，保证前期项目编制出的概预算单价相对较高，适当降低后期工作内容（接触网、电力、通信、信号）等费用，以求总价平衡。在适当范围内还可调整工程量精度不高的前期项目，以提高企业的收益。

5.汇率及其他不可预见因素的费用确定

海外项目所在地国家的政治安全环境、国内派往海外的工程师安全、当地人民的阻工问题等。要保证项目安全、人员安全、项目顺利进行都需花费一定的金钱，这部分钱都需要含盖在工程造价中。

海外工程造价涉及到项目所在地国家货币与人民币的汇率问题，由于铁路工程建设工期较长，汇率又是时刻变化的，编制工程造价时应该考虑到汇率变化风险，一般采取乘以一个合理系数。

6.结语

综上所述，海外铁路工程项目工程造价必须注意：基础资料人工、材料、机械台班及设备单价的测定；运输方式的选择及运费的测定；编制概预算时充分考虑不平衡报价策略；影响工程造价的其他未知因素的风险费。

参考文献

[1]蒋德军.涉外铁路工程项目概预算的编制[J].山西建筑，2008，34（16）：247-248.

[2]许笔峰.浅谈铁路工程建设项目中的造价管理控制[J].科技信息，2010（09）.

[3]姚久青.合理确定国外铁路工程项目的工程造价[J].铁路工程造价管理，2001（6）：30-32.

水路运输概述范文篇12

关键词：企业总图运输设计约用地；厂址；运输方式

总图运输这门学科具有很强的综合性，而工程项目如果想要获得满意的社会效益以及经济效益，总图运输的设计就必须是符合我国的国情，同时还应该是因地制宜的。

总图运输设计的过程所涉及到的因素是非常多的，因此影响其设计好坏的干扰因素也是很多的，所以负责总图运输设计的相关人员不但要具备非常熟练的专业技术和专业的理论知识，同时也要求他们在设计之前必须研究和调查工作，在应用与其相关各学科专业知识的同时，还必须考虑到政府的方针和政策等一系列的因素。只有这样，才能真正的协调设计中的基础设施以及各个专业的设备，也才能使他们发挥最优异的作用。

一、企业总图运输设计中的节约用地

1.在海滩和河滩处建厂

我国大概有10000Km以上的海岸线，也分布着众多的内河和湖泊，湖海滩地占有的面积也都是很大的，所以如果能够利用好这些滩地，在一些海滩和河滩处建造工厂，就能够节省下来很大面积的土地。如我国的宝钢厂在长江入海口的滩地处围堤并造地1000hm2以上的面积；而我国的上海石化总厂也在杭州湾的海滩处造地约700hm2的面积。

2、在坡地和山地处建厂

在坡地和山地处建厂就能够尽量的不占用良好的田地，但是在山地和坡地处建厂也是要受到很多因素的限制的，这些区域的地理条件本身就是十分复杂的，所以建厂施工时就会出现土石方工程量很大以及道路联系困难等一些不利的因素，当然在这些区域建厂也是有一些有利的条件的。

3、设计时应尽量的采用高效的生产设备

在企业的工艺生产时应尽量的采用高效的生产设备，这也是减少厂区用地的很有效的手段。如对于一座废石含量大概为2500kt/a的露天矿山，如果采用汽车的运输方式，需要的道路以及停车等场地约为5.5hm2；而如果采用火车的运输方式时，就要约为7hm2的面积；而当采用高强度的胶带机作为运输方式时，就只需要约为3hm2的面积了。又如使用两台载重量为2吨的汽车运输时，停车的场地就需要37m2，当采用一台载重量为4吨的汽车进行运输时，停车的场地就只需要33m2了。

4、多发展多层建筑

在为企业进行总图运输设计时，一些生产、生活以及辅的建筑物也是可以被建设成多层建筑的，如一个企业的各个楼层都是可以存放劳保用品、轻型材料以及仪器和仪表的，而企业仓库的底层也是可以堆放材料和一些体制和重量较大的设备的。

5、尽量减少辅助设施的设计

各个企业之间应加强互相的协作，不能够单纯的追求企业的全和大。而企业的内部和外部的机器维修、汽车维修、交通运输等内容也都是可以作为外委或是协作的。另外在企业中常见的如供电、供水以及污水处理等公共性的辅助设施，这些公共性的设施只要是在条件允许的情况下，就应该采取集中建设或是合并建设的方式进行施工建设；而企业的道路养护设施、铁路养护设施以及生活性的福利设施和绿化管理方面的设施也是应该外委或是协作的。这样不但能够减少用地的面积，也能够降低项目的投资成本。

6、开展综合利用

一些如冶炼厂和矿石废石厂都是需要大量的用地面积，所以对于这些废石和废渣就应该开展综合利用，将这些废料变废为宝，在减少了用地面积的同时还可以为企业、为国家创造更大的经济效益。如我国的大红山的铁矿厂的废石经过处理后，在一些建筑工程中已经作为道渣、路面、墙基以及桥墩的材料被广泛的使用了；而我国成都电冶厂的水淬渣在经过化学的处理后，也已经作为水泥厂原料的添加剂被广泛的使用。

二、企业总图运输设计中的厂址选择

所谓企业总图运输设计中的厂址选择，就是指建厂地区的选择以及工厂场地位置的选择，同样在进行厂址选择时，也必须考虑到在此厂址会对这些生产型的企业产生影响的诸多因素，同时对于一些如运营成本、投资金额、运输距离以及利润率等较为复杂的因素，还必须运用到数量概念对其比选的结果进行详细的描述。当然在进行厂址选择时，并不是仅仅用量化的数据以及经济上的效益就能够完全决定厂址的选择。

三、企业总图运输设计中的运输方式选择

一个生产型的企业实际上并不应该有多种的运输方式，但是由于所运输的物料的性质、数量、用途、操作条件甚至是运输距离都是不相同的，所以为了使企业获得更好的经济效益并且发挥设备最佳的使用性能，就又不得不选择多种的运输方式。

如在对一个露天矿进行设计时，对于一些矿石和废石一开始采用的运输方式应该是自卸汽车，这种运输方式具有运输速度快、运送效率高以及运转灵活的优点，但同时汽车运输也受到了道路条件、备品备件供应以及成本等条件的限制。所以经过设计人员的研究得出，汽车和火车联合运输的方式应替代单一的汽车运输的方式，如果火车运输总量的30%的岩石，那么就能够减少一半的汽车用量。

而在采场内，铁路是单独进线的，各个阶段也不会受到影响。在采场的外面，线路的布置也是很简单的，各个方式的运行也不会彼此受到干扰。所以引入铁路系统，采用火车和汽车联合的运输方式运输物料，运输的费用就能够节约将近3000万元。