关于航空运输的知识(6篇)

关于航空运输的知识篇1

[关键词]提升；民航运输服务；质量

中图分类号：U913文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）15-0074-01

1前言

伴随我们国家经济的迅猛，服务业在国民经济里面所占据的比例日益提升。民航运输服务是整个服务领域所不可或缺的，同时我们国家的民航业已迈入了快速发展的时期。现代化的民航运输不单单是运输领域对外展示的重要窗口，同时和人们的日常生活有着非常大的关联，同时促进了对于民航人才的大量需求。

2当前民航运输服务存在的问题

2.1服务质量意识薄弱

从整体层面而言，我们国家的民航业依然有着非常严重的计划经济身影，其领导人员并未完全意识到市场竞争，依托国家的宏观干预，航空业并未完全对外公开，然而若完全开放国内的航空业，其大多数的航空企业将会面对关停的风险。目前我们国家的航空企业和其它国家的航空企业之间依然有着非常大的距离，特别是在全球航线的竞争力层面表现突出。比如：新加坡、日本等国的航空企业的服务质量是不言而喻的，在如此强大的竞争对手面前，我们国家民航企业的服罩柿坷砟钜廊恍枰不断增强。

2.2服务人员专业素质偏低

此处所提及的素质所指出的综合素质，对于空乘服务人员的选取所执行标准的苛刻程度是外界所公认的，然而此苛刻大多展示在身体层面，然而在文化内涵层面依然有着非常多的不足，主要展示在服务意识、服务观念的缺乏，同时非常多的空乘服务人员所展示的微笑向人们传递着一种并不自然的感受，有着较强的职业化倾向，并且非常多的空乘服务人员均是由空乘院校毕业的，其所接受的文化教育相对较少，无法和乘客实施有效的沟通。按照2009年国际民航对外所公开的一份统计数据能够得知，中国民航的整体服务品质在全球航空市场中位列第50位，处在相对较后的位置，服务是由空乘人员所提供的，服务质量偏低与服务人员自身专业素质偏低有着非常大的关联。

2.3航班晚点现象严重

航班晚点评判的标准主要有以下两点：第一，晚点率；第二，平均晚点时间。我们国家民航运输业以上两个标准均展示出了不断增加的态势。在最近几年时间内，我们国家民航业的航班正常率有一定的降低。在“十五”阶段，航班正常率是82.1%，在“十一五”阶段，其数值减少到了81.5%。在2010年的时候，航班正常率降低到了75.8%。航班晚点率不断提升。除此之外，航班的平均晚点时间有一定的提升。

2.4消费者缺乏话语权

消费者在民航运输服务中处在弱势的一方，缺少相应的话语权。第一，由于民航体系本身的原因造成乘客误机的一些状况，需要由乘客自身来买单。第二，在服务遭受严重损害的时候，在补偿层面并不具备主动权。民航局在2004年颁布了一项规定：由于航空企业本身的原因而导致航班较长时间晚点的时候，航空企业需要考虑为乘客提供一定的经济补偿。然而航空企业能够按照此规定明确相应的补偿标准。第三，在客户自助服务环节里面，不管发生什么样的差错，均需要由顾客来买单。在2011年的时候，消费者协会所对外公开的航空服务业十大典型案例之一的是：网络订票个人相关信息输入错误，没有办法进行修改，按照有关规定，只可以退票以后再次购买。如此的处理方式便需顾客承担由此所导致的退票费用等等。消费者话语权的缺失必定会造成民航服务品质无法获得监管与增强，产生恶性的循环。

3提升民航运输服务质量的对策

3.1增强对服务质量标准的认识

航空运输服务品质标准体系的创建对于推动我们国家航空服务的标准化监管有着非常重要的作用。因为历史遗留问题，我们国家航空运输公司的服务管理有所差异，服务质量同样不是完全相同的。经过设立相应的服务质量标准，以使公司在服务质量层面有一个较为明确的标杆，加强服务品质。显然，服务质量标准是在某种特殊的历史环境下国家与社会对于服务质量所提出的需求。需要进行航空运输服务的公司完全遵循。公司具备相应的逐利特性，单单依托公司本身来实施标准难以完成，需国家相关机构由行业稳定发展与维护顾客合法权益的层面，增强标准的实施与监管力度，保证公司将标准落实当作本身服务品质的最低限制，同时由本身发展的层面达到服务质量的不断增强。

3.2加强对服务人员的培训

需要完善意识同时关注对于在职人员培训的重要意义。在职培训在西方国家的公司里面存在了较长的时间。其将对于在职人员的培育看作是公司生存与不断发展的核心所在。明确操作性强的培训方案。培训方案的好坏对于最后的培训成效有着直接性的影响。在对培训方案进行制定之时需要考虑公司的具体状况。如此，能够使得工作人员在上岗以前、上岗中以及上岗之后均可以接受培育，始终维持获取大量相关的知识和技能。具体的培训内容需要融合实际，同时和工作有较大的关联，针对工作人员实施专业理论的培训具有非常重要的意义。

3.3充分了解乘客心理

若想提供较好的服务，便需要具备对乘客提供服务的真诚与热情，并且还需要完全掌握乘客的心理。人们的心理活动是错综复杂的、不断变化的。作为一个民航空乘服务人员，更加需要由乘客的一言一行里面把握乘客的心理，了解乘客的具体需求，达到嘴勤、眼勤、手勤以及腿勤等等，尽可能的满足乘客所提出的合理要求，使得乘客能够产生家的感觉。

3.4创建用户监督体系

创建用户监督体系，是民航运输服务规范化、程序化、体制化，加快和国际接轨的重要需求。用户的监督管理在政府机关、公司、用户以及社会这四个层面间创建了联系，经过乘客、机组、货主以及专家等四个层面对于运输服务品质进行评判，对企业进行监管。用户监督体系是整个民航服务质量监督体系最为主要的构成环节。

4结语

我们国家的民航运输业不断发展，服务质量有了较大的增强，然而从整体角度来看，民航运输服务的品质依然相对粗糙，唯有关注服务的细节，地面服务和客舱服务品质相互链接，才可以使得乘客的服务体验获得加强，进而提升乘客对于民航运输服务的满意程度。

参考文献

[1]吴军.论服务链整合在民航服务工作中的重要性[J].空运商务，2007（04）.

关于航空运输的知识篇2

关键词：危险品；航材

中图分类号：F273文献标识码：A文章编号：1006-8937（2016）18-0134-02

危险品类航材是一种特殊的航材，因为其危险性具有很强的隐蔽性等特点往往使得与之相关的从业人员在工作中容易犯错导致严重的事故。例如被称为世界十大空难之一的美国VALUJET航空公司空难，起因就是飞机上装载有119个未申报的危险品航材――氧气发生器。这个外型类似于超市中能购买到的杀虫剂的氧气发生器在气流颠簸中产生大量氧气，遇火花起火，最终导致飞机起飞10min后便起火，在美国佛罗里达州的一处沼泽地坠毁，机上110人，包括5名机组人员全部遇难，无一生还。我国南航也曾因为送美国维修的一件燃油调节器，因未对其进行放油处理，导致器材中残留的燃油渗漏，造成一起未申报危险品事故，为此南航被美国FAA处以1万美圆的罚款。那么如何做好危险品类航材的运输，储存，使用，是摆在危险品类航材管理人员面前的重要课题。

1危险品类航材的相关概念

1.1危险品

广义上的危险品是指那些可能会明显地对人、物、环境和运输工具造成损害的物质和物品；狭义上的航空危险品是指具有爆炸性、可燃性、腐蚀性和放射性的物质在航空运输过程中可能明显地危害人体健康、人身安全或者财产安全的物质或物品。

国际民航公约附件18第1章中对危险品作出了具有法律效应的定义。

定义明确指出危险品是指列在《航空运输危险物品安全技术细则（TechnicalInstructionsforthesafetransportofdangero

usgoodsbyair）》危险品清单中或者根据该细则归类的能对健康、安全、财产或者环境构成危险的物品或者物质。《航空运输危险物品安全技术细则》是根据国际民航组织国际民航组织（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）理事会制定的程序而定期批准和公布的，简称为技术细则或TI。在《技术细则》中，将危险品按照性质的不同总共分为了9类，并为每一类里的每一种危险品制定了一个运输专用名称，这个专用名称与这种危险品的商品名称、技术名称和化学名称是不一样的。这9类危险品分别是第1类爆炸品、第2类气体、第3类易燃液体、第4类易燃固体、自燃物质及遇水放出易燃气体的物质、第5类氧化剂和有机过氧化物、第6类毒性物质和感染性物质，第7类放射性物质，第8类腐蚀性物质，第9类杂项危险品。

1.2航材和危险品类航材

航材的全称是航空器材，是指用于航空器上的动力装置、螺旋桨、机械设备、零部件和其他航空材料等，主要是用于维护和修理飞机、发动机等。并不是所有的航材都具有危险性。只有符合《技术细则》对危险品的定义的航材才称为危险品类航材。

2危险品类航材的特点

航材的管理工作是航空公司非常重要的工作，即使某个航空公司并没有开展危险品运输的业务，但危险品类航材的管理也是每个航空公司都会面对的。要管理好危险品类的航材，就必须了解这类航材的特点。

2.1危险品类航材的本质是危险品

针对危险品的运输、储存等，我国民航局有一系列的管理措施和要求。例如2004年9月中国民航总局颁布和实施颁了《中国民用航空危险品运输管理规定》。这部法规依据的是《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，该规定适用于在我国登记的民用航空器和在我国境内运行的外国民用航空器，共有12章和一个附录部分，简称为CCAR-276部。2013年9月，民航局颁布了重新修订的《中国民用航空危险品运输管理规定》，简称CCAR-276-R1，

共13章。修订的重点内容包括对危险品航空运输的许可模式的变化，加强对从事危险品航空运输的人的管理，加强对危险品培训大纲的管理，增加对培训机构和教员管理等相关要求。所以，对危险品类航材的管理必须遵守我国民航局针对危险品制定的相关法律规章。

2.2危险品类的航材种类会“由少变多”

大部分的航材本身都不是危险品，但由于很多航材的使用会用到燃油、滑油、液压油，而燃油、滑油、液压油属于第3类易燃液体，所以，这些航材使用了这些油，此时的航材就变成了危险品。它的运输，使用，储存都必须按照危险品的要求来。由于很多航材都可能会用到这些油品，这样一来，本身较少的种类会增多。而且这还会导致某个航材有时候是危险品，有时候又不是危险品。例如上述的情况，如果将这类航材中的油全部放掉，并且经过专业的清洗烘干，这类航材又会变回非危险品。所以，这些现状增加了从业人员的识别难度。

2.3危险品类的航材识别难

除了上述因为种类增多而导致从业人员的识别难度增加以外，危险品航材的运输专用名称也会导致识别难度增加。上文中提到，每一种危险品都有一个运输专用名称，这个名称是英文的，而且与它的商品名称、技术名称和化学名称还不一样。而我们在生产生活中往往听到的比较多的是商品名称和化学名称。这使得单从名称上难以识别。

同时，某些航材的内部结构是非常复杂的，可能因为内部中的一个部件，让整个航材变成危险品。比如救生筏能在危机时刻瞬间充气，就是因为里面含有自动充气的装置和气体发生器，而这个气体发生器就属于第2类气体中的第2项非易燃无毒气体。这种复杂的构造使得从业人员必须有一定的专业知识才能正确识别。

2.4危险品类航材通常属于隐含的危险品

通常来说，飞机的零备件，飞机设备中可能含有一些隐性的危险品。例如可能含有爆炸物品（照明弹或其他烟火信号弹，飞机在海上迫降时需要）、化学氧气发生器、不能使用的轮胎组件、压缩气（氧气、二氧化碳、氮气或灭火器）钢瓶、油漆、粘合剂、气溶胶、救生用品、急救包、设备中的燃料、湿或锂电池、火柴等。

3危险品类航材的管理建议

由于危险品类航材具备上述的特点，尤其是识别问题，使得它的管理有一定的难度。因为只有正确识别才能有的放矢的进行管理。针对危险品类航材的特点，提出以下管理建议。

3.1建立危险品类航材的数据库

由于危险品的识别是一大难点，可以将危险品类航材列出清单。清单中有该种航材的UN代号，运输专用名称及适用条件，储存要求，运输要求、包装和标记标签要求等，方便作业人员迅速准确的查找相应的信息，指导操作。

3.2增加航材标签信息

航材的库存管理中，需要为航材制作相应的标签，例如可用标签，不可用标签，待修标签，送修卡等。这些标签里有航材的名称、件号等信息。如果这类航材是危险品类航材的话，可以在标签中加上它的UN代号，并用不同的颜色加以突出标记。UN代号叫着联合国危险品编码，是专门针对危险品进行的编码。有这个编码说明该产品就是危险品。这样就能从标签上一目了然的知道这个航材是不是危险品。有UN代号就是危险品，没有UN代号就不是危险品。这样也能提高从业人员的工作效率，降低识别难度。

3.3隔离存放

隔离存放是降低识别难度的又一方法，将存放危险品类航材的架位与普通航材隔离。需要注意的是，飞机维护修理过程中还会用到一些化工品，例如清洗飞机的清洁剂，这类化工品也属于航材管理的对象。它必须存放到化工品库。

3.4增加危险品类航材的专题培训

航材管理环节复杂，对管理人员的素质要求高。所以定期开展危险品类航材的专题培训，提高从业人员的专业素养非常重要。培训需要由权威并且官方的机构来组织和进行。国际航空运输协会（InternationalAirTransportationAssociationa，IATA），简称国际航协，是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织，本质上是一个航空企业的行业联盟。在国际民航组织《技术细则》时，也颁布了一份规则即《危险品规则》（DangerousGoodsRegualtions，DGR），简称《危规》。《危规》是依据运营和行业标准实践方面的考虑所制定的，并且具有更强的约束性，这一规则每年都要进行修订。《技术细则》每两年修订一次，《危规》每年都会修订。所以专题培训最好由取得IATA危险品运输教师资格证的人员来进行，并且每两年进行一次复训以此让从业人员掌握最新的危险品操作知识。同时，由于有些危险品类航材结构的复杂性和特殊性，还建议为从事危险品类航材工作的人员提供航材构造，作用等相关知识的培训，如机型理论、飞机、发动机构造等。

关于航空运输的知识篇3

5月26日，东方航空公司(以下简称东航)在上海召开危险品航空运输座谈会，引起了70多家公司的120多名企业代表的关注，其中大一部分是来自世界500强的生产制造企业。这些企业有着很强的危险品航空运输需求，迫切想了解东航的航空危险品运输政策。

据业内人士介绍，危险品航空运输顺势发展，目前从事危险品航空运输的航空公司，国际航线上有东航、国航、汉莎、国泰、新航、阿联酋航空等，国内航线上主要以东航和国航为主。随着航空公司运力的不断增加，危险品的货运量每年增长超过30％。

通过航空运输这种方式，危险品运输的速度是提高了，然而安全问题却愈演愈烈。翻开世界空难史，不难发现危险品在航空安全事件中扮演着重要角色。其中主要原因是危险品生产厂商或其人不了解和不熟悉航空货运的法规、规则和流程：或信用缺失，故意虚报、瞒报危险品。因此，国家民航局和航空公司对于危险品货物实施严格管理，以防航空事故的发生。

事实上，东方航空公司早在1988年，已经根据国际航空协会危险品运输规则，在国际航线上开展了危险品航空运输业务。目前，东航已经获得了中国民航航空管理局的批准，允许在国际国内50多个机场空运1-9类的危险品，运输范围覆盖到了北美、欧洲、亚太、东南亚等各大站点，正不断地拓展延伸其危险品运输的站点。

东方航空公司副总经理张建中先生表示，尽管东航较早地开通了危险品空运服务，但是很多厂商和人并不知道航空公司相关的法律规定和服务内容，危险品违规托运事件时有发生，使得货物不能迅速运送，航空公司也增加了检查监督成本。

法律法规体系是基础

健全的法律法规体系是危险品航空运输管理的关键和基础。据危险品航空运输专家介绍，目前我国危险品航空运输需要遵循的法律、法规分为三个层次。第一层次是国际公约和国际标准，如国际民航组织的附件十八《危险物品的安全航空运输》及其《危险物品安全航空运输技术细则》。严格遵守国际民航公约的相关要求，可以使航空公司更好地与国际标准接轨，提高自身的服务水平和危险控制水平。第二层次是国家法律、法规，具有代表性的是民航总局第121号令《中国民用航空危险品运输管理规定》。

第三层次即为交通运输部门或民航局制订的危险物品运输规章或业务标准。作为一种部门规章，第二层次的规章制度体现的是各种具体的操作规范要求，这可以帮助危险品航空运输企业和生产厂商进行合理安全的运输。

华东局飞行标准处主任封苏琳表示，《锂电池运输规范》也将于近期出台，主要针对如何应对日益增加的锂电池运输安全事故。

国家质检总局危险品中心实验室综合部主任李晶表示，危险品包装可以有效地减低危险品内包装破损后发生泄漏的危害性，是危险品运输重要的环节。不同种类的危险品需要不同种类的包装，都有具体的要求和规定，危险品生产和运输企业需要详细了解这些内容，在很大程度上可以降低风险。

东航特色

作为东航危险品运输的管理和监督部门，东航安监危险品管理部一方面加强与托运人和人的直接沟通，要求其托运的危险品符合法律法规的要求：另一方面，也正着手进行大客厂，的培养与资质认定，使危险品有一个稳定安全的来源。

据了解，东方航空的危险品交接和操作是和普货的操作完全分离的，具体交由东方远航物流有限公司作业，隶属于东方航窄控股集团。在地面操作上和上飞机之前是实行非常严格的控制的。其地面人员首先会对危险品和申报单进行核对，再对货物的外包装，相关标贴和证明文件进行查验，确认无误后，才能将货物拖至东航危险品库区，按DGR要求进行装运。东航监管严格，实行从接收货物开始查验到机舱检查，加强各个环节的控制，确保危险品符合相关要求。东方远航物流运控危险品管理部经理冯斌先生对东航危险品实际操作进行介绍，使厂商们直观地了解了东航规范的操作规范。

在人员培训方面，东方航空不断加强内部培训，使工作人员、空乘人员熟练掌握危险品运输的操作规范，减少事故的发生。目前，东方航空在手册编写、人员培训、业务管理、监督检查等方面已经形成了一支专业的航察员队伍，在危险品运输方面有着丰富的管理经验。

在提供危险品运输服务过程中，东方航空还根据客户的实际需要，提供特色化的服务，推行一系列灵活的具有东航特色的制度，方便客户迅速山货。例如，东方航空是国内目前唯一一家实施MSDS(安全技术／数据说明书)备案制度的航空公司。在其他航空公司托运危险品时，生产厂商和人每次都需要做危险品的第二三方鉴定，这样的做法既耗时又增加了成本支出：而东航对同一公司同一产品所出具的鉴定报告和安全责任书进行备案，承认其当年有效，这对于有资质、信誉好并且有危险品常规性运输需求的企业来说，具有很强的吸引力。

在座谈会上，安捷伦科技有限公司物流总监方宁先生、环世控股集团茅隽揽先生、东方航空安监部危险品管理部陈洁女士和东方远航物流有限公司冯斌先生均认为，危险品航空运输的安全和稳步发展，需要航空公司、航空管理局和生产厂商的共同努力。监管部门需要对航空公司的危险品运输进行有效地监察，航窄公司需要严格贯彻各种法律法规和技术标准，生产企业要如实合法地托运危险品。只有三方面的共同努力，才能确保一个良好的危险品运输环境，才能促进危险品航空运输的健康发展，从根本上符合各方的利益。

客户如何借力

面对愈加完善的危险品航空运输，如何利用航空公司提供的种种便利并从中得益，就摆在企业面前。那么，究竟企业是如何看待这种机会的呢?会后，爱普拜斯应用生物系统有限公司物流经理靳文跃先生、环世控股捷运物流有限公司空运总经理茅隽揽先生接受了《物流》杂志记者的采访，就生产企业和物流企业如何看待航窄危险品运输和如何“借势”发展，谈了自己的看法。

爱普坪斯是一家为生命科学提供基因研究，蛋白质研究和新药开发的仪器、试剂、软件和技术服务的美国公司，在日常营运过程中，产生大量危险品航空货运。得益于良好的信誉，爱普拜斯从东方航空公司特殊的制度安排中获益匪浅。靳文跃先生指出，东航按国际惯例(IATADGR)对一些世界知名，有诚信的企业给予适当放宽，比如化工品研究院的报告、商检局的包装性能证和使用证，涉及卫生检验检疫局和环保局，东航方面可以帮助理顺和协调各方面的关系，让客户享受到真正的实惠，使得客户扶得时间和成本上的节省。

在生产商――人模式下，生产企业如何更好的进行危险品航空运输呢?靳文耀先生说：“具有必要的资质、规范的管理和优质优价服务的物流公司会成为他们的首选。”当生产商的危险品专业知识缺乏时，人可以凭借着自己的专业知识和能力帮助生产企业完成危险品航空运输。

关于航空运输的知识篇4

Abstract:Inordertoimprovetheutilizationoftheaccumulatedknowledgepastforshippingcompanies,thepaperpresentsthethree-tieredknowledgeobjectsrepresentationbasedonthedeepresearchoftheknowledgeaboutvoyagedecisionmaking.Aimingtorepresentthestaticcommonsenseanddynamicexperience,thepaperconstructsthebasicknowledgeobjectsandthecourseknowledgeobjectsrespectively;then,thepaperconstructstheexperienceobjectstosolvetheproblemofspecificvoyagedecision-makingknowledgeacquisition.Atlast,basedonthebusinessknowledgeoftheshippingcompany,YIHAI,thepaperdoestheapplicationresearch,andverifytheefficiencyoftherepresentation.

关键词：航次决策；知识表示；框架结构；脚本

Keywords:voyagedecision-making；knowledgerepresentation；framestructure；script

中图分类号：U69文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0202-02

0引言

在航运业中，存在大量日常业务所积累的有用知识，这些知识在航运工作中可以帮助业务员、管理层迅速、准确地判断和决策，缩小决策偏差、避免失误现象发生。因此在远洋运输领域中，知识的有效利用对提升企业的竞争力有突出的贡献。然而对于航运业决策系统的研究，大量学者还只是从模型库角度展开研究，忽视了对航运业知识及其表示的研究，所以对航运业知识进行详细分类及其表示方法研究具有重要意义。本文选取远洋运输业中重要的航次决策环节为研究主体，针对航次决策领域中的知识及其表示方法进行研究。

1航次决策知识研究

航次是指船舶运输的生产周期，是船舶从事货物运输生产的一个完整过程[1]。对航次按照时间分类可以分为简单航次和复杂航次，其中本课题从简单航次角度对航次作业过程中涉及的航次决策方面的知识进行研究。在简单航次中，船舶在上次卸货港卸货完毕驶离引水站作为本航次的起始时间，到本航次卸货完毕驶离引水站作为本航次的终止时间[1]。

1.1航次决策基础知识与航次决策有关的知识较多，其中基础知识主要有船舶、货物、港口、燃油、运河、里程表和航线等[2]。①船舶；船舶是航运业生产的最主要载体，它贯穿于航次运输的整个生产周期，其中与航次决策有关的船舶知识主要包括：船名、船籍、种类、载重量、舱容、吨位、燃油箱、油耗、航速、位置、状态、吃水深度和租金等。在船舶知识中可以根据知识的确定与否划分为静态知识和动态知识。其中船名、船籍、种类、载重量、舱容、吨位和吃水深度可以认为是船舶静态知识，同时燃油箱、油耗、航速、位置、状态和租金被认为是动态知识，它们随着每个具体航次运输生产过程的变化而发生变化。②货物；与航次决策有关的货物知识主要包括：种类、积载因素、数量、包装形式、起止、运费率、佣金和运费税收等。其中种类以及积载因素描述了货物的基本属性，属于静态的，而货物数量、包装形式、起止地点、运费率、货物佣金则随着航次的不同而发生变化。③港口；与航次决策有关的港口知识主要包括：最大吃水深度、货物装卸率、港口使费和港口燃油等，这些知识都呈现出不确定性。④燃油；燃油作为船舶的主要动力能源，是航次生产活动的基础。与航次决策有关的燃油知识主要包括：燃油种类、燃油价格、加油港地点等。⑤运河；运河是用以沟通地区或水域间水运的人工水道，其中与航次决策有关的运河知识主要是指运河使费的计算和运河通过时间，运河使费的计算同港口使费计算的主要内容基本一致，主要包括：过运河税、引水费、系解缆费、港口及灯塔费、费、检疫费、过运河杂费和淡水费等[3]。⑥里程；里程是指港口之间距离知识，主要有三部分构成：首先是起始港，然后是终止港，最后就是两港口之间航线数值距离。⑦航线；航线是指船舶经营人在进行航次生产活动时，船舶实际停靠的港口、通行的运河和航行的海域等，其中与航线相关的知识主要包括概念中所提及的有关停靠港口、运河和在港口之间航行的计划等。因此，航线知识应该包括：起始港、停靠港、途经运河、目的港。

1.2航次决策中基础知识之间联系分析除了上述分析的基础知识，在航次决策中，同样有大量经验性知识需要研究。这些经验性知识是隐性的，没有具体的形态，存在于船舶运营者从事每个具体航次生产活动之中。同时在航次生产活动中，航次决策基础知识之间由于船舶经营者所处的外部环境和内部环境的时刻变化，存在大量复杂的联系，而这些联系就可以概括为实际运营过程中的经验性知识。这些知识是隐性的，主要表现为：船舶与货物、船舶与港口、船舶与运河、货物与港口、货物与里程表、港口与燃油之间的联系，如表1。

2航次决策知识表示方法构建

2.1航次决策知识及表示方法分析前文分析的航次决策中的基础知识主要分为七个组成部分：船舶知识、货物知识、港口知识、运河知识、燃油知识以及里程知识。然后各主体知识又具有确定性和不确定性的属性知识。其中确定性属性具有有限论域，即给定主体基础知识，其静态属性知识部分是唯一确定的，表现出常识性。而不确定性属性呈现出论域的动态性，需要根据具体环境给出，因此该动态属性知识表现出经验性。除此之外，在1.2节分析中，航次决策基础知识之间也存在动态的经验知识，该类型知识是由于航次决策基础知识之间发生相互作用而产生的，对航次决策同样发挥着很大作用。而且经上文分析，不难看出，航次决策中的静态知识和动态知识都表现出良好的结构性。

框架表示是把对象、事件、状况等有关联意义的、具有联系的知识抽出来[4]，利用结构化的方法将它们组织在一起。框架表示具有良好的结构性，具有对航次决策中基础知识表示的基本条件。然而框架表示通过各种关系槽将与主题事件有关的知识在框架基础上组织在一起，导致结点之间关系的过度复杂，给整个框架系统带来了大量冗余、不一致性或矛盾性知识。同时在航次决策中，经验知识存在于每一个特定的航次生产实践活动内和航次作业之间发生的联系中，因此清晰地将每一个航次作业中的知识和航次作业之间的知识表示出来，才能满足本文对经验知识表示的需求，而现有框架表示方法无法满足。

2.2三层次航次决策知识表示方法构建为了满足航次决策知识表示的需求，本文借鉴脚本表示方法中对事件表示的思想[5]，改进框架表示方法，将与航次生产事件相关的每一个框架知识对象按照实际航次生产发生的情况组织起来，从而满足对航次决策基础知识和经验知识表示的需求。本文将知识表示方法分为三个层次，其中每一个层次都定义一种相应的知识对象：基础知识对象、过程知识对象、经验知识对象，分别定义如下。

定义1：基础知识对象，描述了论域内基础知识的各种静态属性知识、动态属性知识，其中静态属性知识，即常识，是唯一确定的。动态属性知识是根据论域内的实际操作而动态表示的。基础知识对象可以用下面的3元组表示：

BO::=（N,N_SA,N_DA），说明如下：（1）N是命名空间内唯一的标识符，由合法字符组成，但是它不能等于系统保留字。全体论域范围内的标识符集合为NP，且N∈NP。（2）N_SA是一个有序多元组，（n_sa1,n_sa2,n_sa3,…,n_sam），其中n_sai∈NP,（i=1,2,…,m）。N_SA描述了基础知识对象N的所有静态属性知识，n_sai表示基础知识对象N的第i个静态属性知识。（3）N_DA是一个有序多元组，（n_da1,n_da2,n_da3,…,n_dak），其中n_dai∈NP，（i=1,2,…,k）。N_DA描述了基础知识对象N的所有动态属性知识，n_dai表示基础知识对象N的第i个动态属性知识。

定义2：过程知识对象，是一个用来描述与单个实践活动相对应的知识对象。该知识对象借鉴脚本表示方法中按事件序列出现顺序描述知识的思想：按单个实践活动发生的过程对当前活动阶段所发生的基础知识对象的动态属性知识进行表示。过程知识对象可以用下面的4元组表示：

PO::=（PN,TA,PA,JE），说明如下：（1）PN是命名空间内唯一的标识符，由合法字符组成，同样它也不能等于系统保留字，同时PN∈NP。（2）TA是过程知识对象时间维度属性，它由一个有序多元组构成，（ta1,ta2,ta3,…,tan），其中tai∈NP,（i=1,2,…,n）。TA描述了过程知识对象发生的不同时间阶段，tai则给出了每一个时间段。（3）PA是过程知识对象空间位置维度属性，它由一个有序多元组构成，（pa1,pa2,pa3,…,pan），其中pai∈NP,（i=1,2,…,n）。PA描述了过程知识对象所涉及主体所处的不同空间位置，pai定位了过程知识对象的即刻空间位置，pai与tai是一一对应的。（4）JE是过程知识对象初级经验知识维度，它也由一个有序多元组构成，（je1,je2,je3,…,jer），其中jai∈NP,（i=1,2,…,r（r>=n））。它是在前两个维度的定位下，依托特定环境背景产生的初级经验知识。

定义3：经验知识对象，是面向求解决策问题，由系统自动构建的临时知识对象。它以实践活动的过程知识对象为依托，根据问题求解的目标和条件自动匹配合适的过程知识对象，并选取满足条件的初级经验知识临时装载成为经验知识对象，为最终获取决策所需要的经验知识提供知识基础。经验知识对象由下面的4元组表示：

EO::=（EN,CTO,CO,TO），说明如下：（1）EN是命名空间内唯一的标志符，标志符命名应充分体现当前经验知识对象所求解问题的目标和条件。（2）CTO是经验知识对象中在目标和条件两方面同时满足的初级经验知识对象集合，它由一个有序多元组构成，（cto1,cto2,cto3,…,ctoj），其中ctoi∈NP，（i=1,2,…,j）。CTO作为在问题求解目标和条件两方面都满足的初级经验知识对象集合，是最有可能为问题求解提供可靠知识帮助的。（3）CO是经验知识对象中仅在条件方面满足的知识对象的集合，由一个有序多元组构成，（co1,co2,co3,…,cok），其中coi∈NP，（i=1,2,…,k）。CO仅将满足条件的知识对象进行载入，为问题求解提供了次可靠的知识辅助。（4）TO是经验知识对象中仅满足所求解问题目标的知识对象的集合，它由一个有序多元组构成，（to1,to2,to3,…,tom），其中toi∈NP，（i=1,2,…,m）。TO仅将满足目标的知识对象载入，为问题求解提供了知识辅助功能。

3实验及结论

以益海船务公司一定时期积累的业务知识为表示对象，借助上文提出的三层次知识对象表示方法，共建立了船舶基础知识70个，货物基础知识34个，港口基础知识1557个，燃油基础知识7个，运河基础知识4个，里程基础知识116844个，177个航次过程对象。然后以船舶燃油费用为求解知识，以船舶OCEANEMPEROR、运输铁矿石货物、货物起止港分别为印度Goa和中国Rizhao为限定条件，以建立的知识对象库为基础进行求解。最终经过合理的匹配和搜索方法，获得该实例中船舶的燃油费为125011.25，与船舶运营者以往从事航次作业时的燃油费支出较吻合。因此，这种表示方法在航次决策领域内具有很重要的参考价值。

参考文献：

[1]张博.单船经营成本研究[D].大连：大连海事大学，2001：4-19.

[2]胡正华.航次决策支持系统分析与设计[J].世界海运，2002，26（2）：18-19.

[3]陈燕军.苏伊士运河港口使费现状与节支办法[J].青岛远洋船员学院学报，1997，18（3）：42-47.

关于航空运输的知识篇5

4C营销模型的四大优势

1.4C营销模型的架构（1）Customer（顾客）主要指顾客的需求。企业必须首先了解和研究顾客，了解消费者的需求和期望，并根据顾客的需求来提品，而并非先考虑企业能生产什么产品。同时，企业提供的不仅仅是产品和服务，更重要的是由此产生的客户价值（Cus-tomerValue）。（2）Cost（成本）不单是企业的生产成本，或者说4P中的Price（价格），它更倾向于指消费者所愿意支付的成本（购买成本），因此首先必须了解消费者满足需要与欲求愿意付出多少成本而不是先给产品定价。消费者的购买成本同时也意味着产品定价的理想情况，应该是既低于顾客的心理价格，亦能够让企业有所盈利。（3）Convenience（便利）是指为顾客提供最大的购物和使用便利。企业在制订分销策略时，首先必须考虑消费者购物等交易过程如何给消费者方便而不是先考虑销售渠道的选择和策略，即要更多地考虑顾客的方便，而不是企业自己方便；要通过良好的售前、售中和售后服务来让顾客在购物的同时，也享受到便利，而便利是客户价值不可或缺的一部分。（4）Communication（沟通）是指企业应通过同顾客进行积极有效的双向沟通，建立基于共同利益的新型企业/顾客关系。这不再是企业单向的促销和劝导顾客，而是在双方的沟通中找到能同时实现各自目标的通途，即通过互动沟通等方式将企业内外营销不断进行整合，最终把消费者和企业双方的利益无形地整合在一起。

2.4C营销模型的优势（1）瞄准消费者需求。只有探究到消费者真正的需求，并据此进行规划设计，才能确保项目的最终成功。由于消费者的生活经历、受教育程度、工作性质、家庭结构、个人审美情趣各不相同，每个人对商品品质需求的侧重点也大不相同，因此要了解并满足消费者的需求并非易事。并且，了解并满足消费者的需求不能仅表现在一时一处的热情，而应始终贯穿于产品开发的全过程。（2）注重消费者所愿意支付的成本。消费者为满足其需求所愿意支付的成本包括：消费者因投资而必须承受的心理压力以及为化解或降低风险而耗费的时间、精力、金钱等诸多方面。（3）强调消费者的便利性。咨询、销售人员是与消费者接触、沟通的一线主力。他们的服务心态、知识素养、信息掌握量、言语交流水平，对消费者的购买决策都有着重要影响，因此这些人要尽最大的可能为消费者提供方便。（4）与消费者加强沟通。营销大战在很大程度上就是广告大战，广告与沟通的差别不只是说法不同，还有着创作思维基础上的本质区别。仔细审视各种广告就会发现，它们大多面貌相似，模式化、定式化趋势非常明显。不仅是广告文案、创意表现大同小异，就连报纸上的广告版面、日期选择都高度雷同。众所周知，广告的天职是创新，是树立个性，广告面貌雷同的结果必然导致广告质量的低劣。造成这一现象的原因是厂商们都以“请消费者注意，而不是注意消费者”的4P模式为出发点的，广告创作的基础仍是对项目的简单认识和创作人员的瞬间灵感，而不是对目标消费者的了解和对消费者心理的深刻洞察。

基于4C的航空货运创意营销范式

关于航空运输的知识篇6

关键词：临空经济；形成；机理

中图分类号：F061.5文献标识码：A

临空经济由临空指向性产业组成，而高新技术、生物工程、现代园艺等产业特点独具，导致生产、技术、资本、贸易以及人口向机场周围聚集，影响临空经济形成。同时，临空经济必须落实到具体空间区域，机场周边空间特点也是影响临空经济形成的重要因素。

一、产业层面分析

从产业层面来说，首先是基于时间竞争的市场竞争方式诞生，改变了具有时间约束产业的市场竞争模式，导致企业区位偏好发生改变；其次是柔性专业化生产方式的应用，要求相关产业重新选择其区位。

（一）基于时间竞争的社会分工分析。21世纪，经济全球化步伐加快，在全球化背景下，资本、人才、技术、知识和信息在大范围内迅速流动，技术突破和新产品开发方法不再限于本地，商业界线取代国家之间的界线。在这种产业链分工背景下，企业之间协作配合变得尤为重要，企业要想在市场竞争中取得有利地位，还必须对消费者需求做出敏捷反应，以最快速度将产品投放市场。因此，高新技术产品开发出来以后，必须以最快速度进入消费市场，否则，产品将很快过时，具有时间约束的产品应运而生，企业只有重视时间价值，并在时间上获得优势，才能取得市场竞争胜利，基于时间竞争是企业获得成功的秘诀。

航空运输具有安全、快速、便捷、机场航线网络分布广特点，通过航空运输、客货可以快速、方便地抵达目的地。一些发达地区建立了枢纽机场，区域经济快速发展，使航空客货运量加大，增加的航空运输需求迫使机场规模扩大，航线网络逐渐向全球扩展。此外，高科技、高档服装、生物工程和观光园艺等产业的产品具有体积小、价值高、单位产品承担运费能力强特点，特别适合航空运输，这两者结合促使此种类型企业改变了区位偏好，由传统运费指向、市场指向和供给指向转变为时间价值指向，而机场发展和航空运输特点为基于时间竞争提供解决方案。

（二）柔性生产方式分析。柔性生产方式适合多品种、小批量、交货期严格的产品生产，对市场反应敏捷灵活，其生产特点适应市场竞争激烈，消费者需求呈现出个性化、多样化特征的要求。在制造业领域，柔性生产方式主要通过两种途径实现：一是准时生产策略；二是全球或跨区域采购策略。

准时生产由日本丰田汽车公司首创，这种生产方式实质就是应用适当措施，保持原材料采购、产品生产、产品配送销售同步，实现以适当数量的原材料、在适当时间、于适当地点，生产出适当数量和适当质量的产品，从而提高生产效率。元配件全球或跨区域采购是在经济全球化环境中一种降低成本、获取生产所需资源的策略。全球或跨区域采购模式，可以充分利用各地要素禀赋和生产条件，发挥比较优势，通过各个区域相互协作，实现降低生产成本，提高经济效率。一个成功企业会利用先进信息技术和高速交通工具进行全球或跨区域采购，以减少库存，同时，对全世界顾客独特需求做出敏捷和灵活响应。

在实施准时生产和全球或区域采购策略过程中一个重要的方面，就是尽可能压缩采购、生产和配送周期的时间，这是保证企业取得成功的关键所在。在压缩采购、生产和配送周期时间的压力下，一种新型供应链管理模式出现了，这种供应链管理模式在很大程度上依靠航空货运和航空快递。此外，经济快发展提高人们收入水平，导致消费需求变化加快，这两个方面结合要求企业压缩产业链循环时间，使产品以最快速度到达目标市场，促使企业在机场附近布局。在柔性生产方式条件下，全球或区域采购和准时生产模式要求压缩采购、生产和配送周期的时间，导致企业将其区位选择在机场附近。企业在机场附近布局，导致临空经济区产业集聚形成，最终形成临空经济。

二、空间层面分析

临空经济的产业必然要落实于一定空间范围之内，这个空间范围就是机场周边，机场周边资源禀赋状况直接影响到产业集聚，而一定程度产业集聚后形成的规模经济可以吸引产业进一步向机场周边集聚。从空间层面分析临空经济形成机理，需要从资源禀赋和外部规模经济两个方面进行。在空间层面，首先是机场及其设施资源、航线网络资源、资本、人力资本和技术等资源禀赋为临空经济形成提供前提条件；其次是临空经济区的外部规模经济吸引同类企业进一步向临空经济区集聚，促使临空经济完全形成。

（一）临空经济要求的资源禀赋分析。资源禀赋是临空经济形成的重要影响因素，不同要素资源影响程度不同。首先，机场及其设施资源和航线网络资源是产业在机场周边集聚的必要条件。临空经济是利用航空作为运输手段，实现货物和人员在区际之间流动的新型经济形态，在经济全球化背景下，基于时间竞争和柔性生产方式只有通过航空运输才能实现，在一个没有机场或者有机场但是航线网络不健全的地区，基于时间竞争和柔性生产方式根本不可能实现。

临空经济形成需要一个过程，首先，机场所依托的城市经济发展水平较高，是本区域经济增长极，区域经济快速发展要求与外界进行经济文化交流，机场建立，机场规模逐渐扩大，航线网络渐渐完善。机场及其设施资源和航线网络资源是临空经济形成的前提。其次，资本、劳动力和技术等要素禀赋促进临空经济形成。临空指向性产业发展，要求机场区域具备较高技术水平、较充裕资本和丰富劳动力，特别是较丰裕人力资本。人力资本丰裕，产业优化升级容易进行，高端产业发展顺利。根据国际经验，临空经济形成要求机场所在区域比较发达，机场所依托的城市，经济社会发展水平较高，是本地区的区域经济增长极。在这样的环境下，机场所在区域拥有较多资本，产业技术水平较高，人力资本丰富，可以为高新技术、生物工程、现代园艺和高档服装等产业在机场周边发展提供支撑，从而促进临空经济形成。

（二）临空经济形成的外部规模经济分析。规模经济是指随着产量增加平均成本下降引致收益递增，在长期成本曲线上表现为随着产量增加曲线向下倾斜，也即随着产能扩大，单位产品的成本呈下降趋势。规模经济可分为内部规模经济和外部规模经济。内部规模经济就是新古典经济学派所讨论的规模经济，这种规模经济产生于企业内部。外部规模经济是指，在同一个区域，集聚生产同样类型产品的若干工厂或者产业链不同环节的若干工厂，这些工厂在一起生产形成区域生产规模扩张，使产业集聚区的完善基础设施建设成为可能，单个企业可分享低成本的基础设施服务、可低成本招聘技术管理人才，从而带来效益的提高。

产业在机场周边经过一定规模集聚后，初步形成临空经济区，临空指向性产业主要是一些高端性产业，在全球化条件下，高端产业为了利用各地比较优势和获得所需要素禀赋，通常采用产业链分工形式，将产业链不同环节分散到不同临空经济区，从而临空经济区内存在从事产业链不同环节企业的集聚，这种同类型环节企业集聚使该产业生产经营规模扩大，形成外部规模经济。外部规模经济形成以后，使临空经济区对该类产业吸引力变大，促使企业进一步向临空经济区集聚，从而促使临空经济完全形成。

三、临空经济区与外部相互作用机制

临空经济区是一个相对独立的封闭系统，具备比较完善的功能。然而，临空经济区要实现区域经济增长极功

能，必须加强与外界在经济活动方面的联系，以实现自身增长以及对区域经济带动作用。

（一）机场依托的城市和腹地对临空经济区的作用分析。临空经济一般是在经济较发达区域产生，国际临空经济发展经验表明，机场所在区域人均GDP达到3，000美元以上，才会出现临空经济，机场依托的城市和腹地经济发展水平较高，可以为临空经济区稳定、持续、健康发展提供支撑，这种支撑作用体现在四个方面，即航空运输业及其相关产业发展、航空物流业形成、高质量生产要素供给、制度供给。

首先，机场依托的城市和腹地经济发展直接促进航空运输业及其相关产业发展。区域经济的快速发展，人们生活水平将得到很大提高，出行频率将持续提高，出行方式倾向于选择具备快速便捷特点的航空运输。这必将引起越来越多航空公司进驻临空经济区，航线网络向更多区域扩展，促进航空运输业发展；同时，航空运输业兴旺，需要相应航空服务，引致周边诞生航空服务业，为临空经济形成奠定基础。

其次，机场依托的城市的高新技术产业发展促进航空物流业形成。高新技术产业一般采取产业链分工模式进行生产经营，其产品时间约束性很强，一款新产品必须以最快速度到达目标市场，才能赢得市场，否则很快被市场淘汰。因此，大多数高新技术产品由航空运输到达下一轮工序或目标市场，这就促使航空物流产业在临空经济区形成。

第三，机场依托的城市和腹地为临空经济区提供高质量生产要素。临空指向性产业一般是高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装等产业，这类产业要求劳动者受过良好教育培训，能够提供高质量劳动力，还要求具有较高产业技术水平，较丰裕资本。因此，这类产业要实现在临空经济区集聚，前提条件是临空经济区能够提供高质量生产要素。而机场依托的城市经济快速发展，可以提高本城市生产要素质量，为临空经济区高质量生产要素需求的实现提供可能性。

第四，机场依托的城市为临空经济区提供制度供给。制度和资本、人才、技术一样是经济增长要素，特别在现代社会，其越来越成为经济内生增长源泉。临空经济区一般归属于机场依托的城市，因此临空经济实际上是区域经济的一部分。区域经济产业规划、产业政策会影响临空经济发展，机场依托的城市针对临空经济发展制定专门规划，实施有利于临空产业集聚形成的产业政策，这些制度安排是临空经济实现内生增长的要素，推动资本和人才流向临空经济区。

（二）临空经济区对机场依托的城市、腹地的作用分析。成熟的临空经济区是资本、人才、技术的集聚地，是区域创新的源泉，成为具有强大辐射力的区域经济增长极。此时，临空经济区扩散效应占主体地位，将生产要素推向腹地和机场依托的城市，带动区域经济发展。临空经济主要通过三条途径实现对腹地和机场依托的城市辐射。

一是产业转移。临空经济进入成熟阶段后，产业和人口高度集聚，引起土地价格大幅度上升，同时，高度集聚引起拥挤效应，这两个方面导致企业生产经营成本上升。一些临空指向性不强的产业，当高成本致使其收益微薄时，会转移到腹地或机场依托的城市，同时也将资本、人才、技术和管理等生产要素带到腹地或机场依托的城市，提高该区域生产要素的丰度，带动腹地、机场依托的城市的经济发展。

二是临空高科技产品流动。临空经济区生产的高科技产品，销售给机场依托的城市和腹地的企业，促使这些企业加强对高科技产品特性研究，从而提升技术水平，同时高科技产品使用能够提高产业技术水平，促进机场依托的城市和腹地经济发展。

三是企业与人员间的交流。位于临空经济区的企业，一定程度上与企业存在关联，通过这种企业间正式交流，位于机场依托的城市或腹地内的企业，可以获得资金和先进技术，实现资本和技术向腹地和机场依托的城市扩散。临空产业的员工与企业的员工，可能将临空经济区内的技术、知识传播到腹地和机场依托的城市。这种形式知识和技术溢出，对企业发展极其有利，因其没有花费任何成本就获得生产所需的知识和技术。临空产业的技术人员离开原来工作企业，而位于腹地或机场依托的城市，为了尽快掌握某种设备使用或新技术，会高薪聘请这些技术人员。在这种工作转换过程中，实现创新知识、技术向腹地或机场依托的城市扩散，从而带动这些区域发展。

（三）临空经济区之间的相互作用分析。临空经济是外向度很高的经济形态，通过机场航空运输与外界进行经济交流，成为本地区乃至世界经济一部分。临空经济区内的临空产业通过航空运输与其他临空经济区发生经济联系，这种相互作用主要表现在三个方面：

首先，原材料和中间产品运输。信息技术和交通运输技术广泛应用使产业链分工成为可能，为利用各个地区在资源、要素和生产条件方面比较优势，产业链各个环节纵向分离，相同或类似环节在特定临空经济区实现集中。一个地区资源禀赋是有限的，临空经济区内有些特定原材料，可能通过快速、便捷航空运输可以进行全球采购，然后将在其他临空经济区所在区域采购到的原材料，通过飞机运送到本临空经济区。

其次，空港间贸易。高科技产业和现代制造业是临空经济主导产业，这两大产业产品具备技术含量高、附加值高、制造环节可分特征，还具有体积小、重量轻、价值高、单位产品承担运输费用能力强、对时间敏感、安全性要求高等特点，特别适合航空运输。临空经济区依托枢纽机场，为高科技产业和现代制造业产品的航空运输提供良好条件。原材料和产品全球采购和全球分销使空港之间形成产品需求，产生空港间贸易，这就出现通关、关税和商检问题。在通关和商检方面，把临空经济区和机场进行统一考虑，使通关和商检同步进行，提高通关效率，尽量压缩通关时间，实现临空经济区与机场无缝对接，实现利用全球资源进行生产经营，降低生产成本和交易成本。（图1）

最后，生产要素跨区流动。产业链各个环节在不同临空经济区分布，促进生产要素跨区流动。产业链上游研发和设计环节的技术人员，需要去制造环节所在的临空经济区进行技术指导，形成人才、技术在临空经济区之间流动和扩散。临空经济区内金融、信息、法律等现代服务业的职员，也需要经常出差到其他临空经济区与公司人员进行面对面沟通，形成人才、知识的流动。临空经济区内金融企业将资金借贷给另外临空经济区的企业，形成资本跨区流动。产业关联促使知识和技术跨区流动，临空经济区内的强势企业与位于其他临空经济区的配套企业进行合作，促成技术和知识跨区扩散。

总之，通过原材料和中间产品运输、空港间贸易、生产要素跨区流动三种方式，临空经济区与其他临空经济区进行相互作用，推动临空经济发展。

（作者单位：商丘师范学院）

主要参考文献：

[1]刘得一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2000.

[2]王军.民航经济[M].北京：民航干部管理学院出版社，2001.