海洋污染的措施(6篇)
海洋污染的措施篇1
关键词:环渤海污染;“渤海碧海行动计划”;污染
Astract:Thewarningof″Bohaimaybecome''''DeadSea''''″fromtheoceanenvironmentexpertmakes″theblueseaactivityplanofBohai″comingout:However,intheyearofthefirst″treatment″in″theblueseaplan″,isover,peoplediscoverthecurativeeffectof″bluesea″verysmall,Bohaistillcoveredwith″mistofdeath″:So,whatis《theblueseaactivityplanofBohai》,withrenovatingtheoceanenvironmentpollutionplanimplement,whypollutionturnsworseonthecontrary?
Keywords:pollutionaroundBohai;theblueseaactivityplanofBohai;pollution
2001年,面对海洋环境专家“渤海可能变成‘死海’”的警告,为了拯救渤海,国家四部局联合海军?环渤海四省市(天津?河北?辽宁?山东)政府开出了斥资555多亿元?15年三个疗程的“渤海碧海行动计划”药方。计划在2005年“碧海计划”第一个“疗程”的结束之年,使渤海环境污染得到初步控制。让人们大失所望的是,根据《2005年中国海洋环境质量公报》显示,与2003年相比,渤海海域严重污染?中度污染?轻度污染海域面积分别增加280平方公里?2060平方公里?2470平方公里。2006年上半年,渤海污染状况依然没有好转而且呈现整体恶化趋势。显然,“碧海”药方疗效甚微,渤海依然笼罩“死亡阴影”。那么,什么是《渤海碧海行动计划》,以整治海洋环境污染为任的计划实施后,为何污染反而加剧?渤海的污染治理如何能更见起色呢?
事实上,环渤海地区环境治理问题一直深受重视。1986年,环渤海地区建立了由天津?山东?河北?辽宁三省一市及其17个省辖市环境保护部门共同组成的环渤海环境保护协作组,编制了“环渤海地区海洋环境保护规划”。这是我国第一个区域性的海洋环保协作组织。2001年,国务院又批准实施了“渤海碧海行动计划”。“渤海碧海行动计划”被列为国家环境保护工作重点工作,成为“33211”工程。“渤海碧海行动计划”旨在促进渤海近岸海域海洋环境质量的改善,努力实现海洋生态环境良性循环。近岸海域的环境保护要分阶段推进,分为近期?中期和远期目标。其日程表为2001—2005年,使海域环境污染得到初步控制,生态破坏的趋势得到初步缓解;2006—2010年,海域环境质量得到初步改善,生态破坏得到有效控制;2011—2015年,海域环境质量明显好转,生态系统初步改善。
随着备受重视?设计完善?部署科学?以整治海洋环境污染为任的“渤海碧海行动计划”实施,本应能还渤海波清浪白?鸟飞鱼跃?一片碧海的“鱼仓”和“海洋公园”的美誉。然而,三年多的实践告诉我们,渤海的污染反而加剧了。那么,原因何在呢?
第一,渤海是我国唯一的内海,自身水动力条件较差决定了它自净能力有限。渤海是全球11个典型的封闭海之一,水交换能力差,海水的自净能力有限,更新周期长达15年,几十年的污染积累很难在几年内消除。渤海环境污染源主要来自于陆源污染,流域周边的生活用水?工业废水和农药及化肥污染是三大陆源污染源。此外,船舶石油产品跑冒滴漏?船舶生活污水?海上石油开采和海水养殖中的添加剂也会对海洋造成严重污染。另外,海岸曲折?水流交换不畅,也使得海水的温度?PH值?含盐量?透明度?生物种类和数量等性状发生改变,对海洋的生态平衡构成危害。从2005—2006年中,天津市海洋局对15个入海排污口及其邻近海域的监测数据表明,天津市入海排污口总体环境质量状况污染严重,93:3%的排污口存在超标排放现象,超标入海排放现象不仅发生在天津。《2005年中国海洋环境质量公报》显示,辽宁?河北?山东超标的排污口数量分别为54个?31个和75个,分别占所监测排污口数量的65:1%?96:9%和96:2%。
第二,多头管理造成“群龙闹海”?“治而反污”的现状。由于涉及面广,情况复杂,因而在渤海污染治理上,惊动了环保?海洋?海事?渔政?交通等多部门,形成山东?天津?河北?辽宁多省?市齐抓共管的局面。然而,奇怪的是这么多部门齐抓共管,不但没有治好,反倒越治越污,这究竟是什么原因呢?主要有两条:一是“海洋部门不上岸,环保部门不下海,管排污的不管治理,管治理的管不了排污”的部门割据现象严重,无法形成综合治理的合力;二是渤海致污源涉及多个省份,污染责任认定比较困难,容易相互推诿。各个省市往往各自为战?治理步调不一致也是造成渤海污染治理不见效的重要原因。
第三,“环渤海经济圈”经济快速增长使得本已脆弱的海洋环境不堪重负。环渤海经济圈,指以辽东半岛?山东半岛?京津冀为主的环渤海滨海经济带。环渤海地区是全国重要工业基地,由于环渤海地区充分发挥了在政治?经济?科技?人才?流通的突出优势,并且抓住了东北振兴?西部开发?北京奥运的历史机遇,近年来经济迅速腾飞。然而,随着环渤海地区经济快速增长?人口不断增加导致排污总量有所增加,环境更加脆弱。比如,环渤海地区多为传统资源依托型工业,如原盐?原油?“两碱”(纯碱和烧碱)?钢铁?玻璃等,它们的发展一方面受资源约束强,另一方面由于产品生产工艺落后,渤海遭到空前的污染,变成了“纳污池”和“垃圾场”。
第四,狂捕滥捞也是祸端。不可否认,狂捕滥捞也给渤海的水产资源以致命打击。由于捕捞强度的不断增大以及环境污染的日益加剧,渤海生态系统遭到破坏,生物群落生产力下降,渔业资源严重衰退。山东省15万平方公里近海渔场除部分中上层鱼类外,大宗品种洄游鱼类基本形不成渔汛,局部海域呈“荒漠化”。曾经盛极一时的渤海中国对虾和小黄鱼产量分别由历史最高年份的4万吨和1:9万吨下降到目前的1000吨和几十吨。当务之急是树立可持续发展的观念,要减少捕鱼船,帮助渔民转产,防止捕捞过度。同时,要坚决保护环境?防止污染,使资源能够再生和持续发展,严禁破坏海洋生物生存环境的项目上马。
第五,治污资金短缺是羁绊。据了解,由于资金匮乏?市场化运作机制未建立起来等原因,碧海行动计划建设项目进展还不理想。有关资料显示,自2001年“渤海碧海行动计划”实施以来,治理设施建设的进展和运行情况不容乐观。辽宁省政府最新的一份资料显示:“列入国家计划的重点环保工程项目,尚有三分之一没有开工建设,主要原因就是长期以来资金投入未得到相应的保障,中央没有补助,地方特别是县区经济困难,建设资金难以到位……”类似的观点,在环渤海区域的许多地方都不同程度地存在。
第六,法律体系存在缺憾。《海洋环境保护法》配套法规建设的滞后是影响海洋环境保护的重要原因。我国1982年制定了《海洋环境保护法》,1999年修订后从2000年4月1日起正式实施,但相关的配套法规并没有随之修订完善。《海洋环境保护法》实施几年来,没有一部相关的实施细则及法规出台,一些重要的海洋环境标准仍是空白。可以说,“渤海碧海行动计划”的执行,目前还不能真正做到“有法可依”。另外,沿海和海洋环境保护法制建设还需要进一步完善,海岸带环境管理等还存在着立法空白,有法不依?执法不严的现象仍然存在。遏制海洋环境污染关键靠法制,只有把经济?社会和环境保护全面纳入法制轨道,才能实现经济社会的可持续发展,才能保障海洋污染不再继续。
目前,环渤海地区作为我国重要的社会经济增长极,应做到经济发展与生态环保并重。要做好环渤海地区污染治理则是当务之急。究竟该如何突围污染?“拯救渤海”呢?
第一,坚持加强协调,通力合作,共同推进的原则,建立区域性河海污染统筹防治机制。环渤海四省市对保护海洋环境具有共同的责任,需要建立一套行之有效的区域性污染统筹防治机制。通过把渤海综合治理的权利和责任交给环渤海的地方省市政府,从而为渤海环境执法扫除“障碍”。首先,解决越治越污问题,关键要强化各省?市大区域的环保战略意识,要建立区域协调机制。相关省市应该把治理渤海污染?保护渤海的环境当成共同的责任和义务,而不应该有你我之分,各自为战。国家环保总局副局长潘岳在通报6起重大环境突发事件时,就曾指出:“布局性的环境隐患和结构性的环境风险,将取代个体的污染,成为我国环境安全的头号威胁。”要消除“布局性的环境隐患”,要对抗“结构性的环境风险”,要在区域内进行环境?资源的整合,建议建设跨省市的联合污水处理厂,加强对入海口已有湿地的保护,并有针对性地进行湿地生态工程建设,增强河口湿地的清污能力。其次,应该弱化部门利益?强化部门责任问题。绝不能因为多个部门齐抓共管越治越污,就放松了对部门的责任约束。各相关部门履行职责情况的监督检查,环保?海洋?海事?渔政?交通等各个部门各司其职,共同开展海洋环境监测和监察执法工作,尤其要认真解决“海洋部门不上岸,环保部门不下海,管排污的不管治理,管治理的管不了排污”的问题,严格控制污染物的排放量。对于不能履行职责的部门,中央和国家有关方面要严格追责问责,依法严惩。
第二,协调好经济发展和环境保护的关系。积极推动环渤海地区的产业整合,在加大对环渤海地区传统工业改造的同时,积极发展电子信息?生物制药?新型材料和机电一体化等高新技术产业。大力调整现有不合理的产业布局,针对环境污染重的企业应加强管理力度。比如,为了彻底治理污染企业对环境造成的破坏,天津市出台了十条严治污染企业的措施。这十条措施是:(1)对清理出的死灰复燃的小冶炼?小炼油等企业,一律取缔,采取拆除设备?断水断电的强制措施,对有工商执照的,要吊销执照,防止死灰复燃;(2)对不符合国家产业调整政策的企业一律关门,生产设备就地销毁,严禁向其他地区转移;(3)对未经环保部门批准的项目必须立即停产,拆除生产设备,一律不得恢复生产;(4)对超标排放污染物的企业,一律停产整顿;(5)对不正常使用污染物处理设施,有偷排偷放违法行为的企业,一律停产整顿;(6)目前已经停产的企业,未经市环保部门验收,一律不得开工生产;(7)拒不执行停产决定的企业,一律由区政府采取综合措施强制执行;(8)对治理达标无望的,一律关闭;(9)企业建设过程中需同时修建和完善排水管网和污水处理设施,解决污水排放出路问题;(10)对环保审批?验收和排污申报登记手续健全,符合环保法律法规规定的企业,要采取严格的日常监管措施,确定稳定达标。环渤海经济圈不可缺少环保这个关键的内容,环渤海经济圈首先应该是环渤海环保经济圈。
第三,海洋环境保护法制建设。《海洋环境保护法》是我国第一部保护海洋环境的单行法律。由于《海洋环境保护法》实施几年来,一直没有一部相关的实施细则及法规出台,一些重要的海洋环境标准仍是空白。由于渤海具有区域性与综合性并存的特点,而现行的《海洋环境保护法》没有具体规定一些可操作性条款,专家们认为,还应制定专门的《渤海法》,使排放污染物总量控制指标问题实现从原则规定到具体实施的转化,在中央政府统一协调组织下,建立环渤海各省市协调机制并成立专门的机构,明确其职责和权力,相对淡化国家主管部门,进一步完善相关法律法规,为环境执法提供更加充分的法律依据。
第四,预防海洋污染关键要严格控制污染物的排放,利用生物技术改进海洋生态环境。渤海治污的主要阻力源于向渤海排污的受污染流域污染源的种类多并过于复杂。治理渤海环境污染的重点是削减主要污染物排放总量。海洋部门要根据渤海的海流?被污染情况及海域沿岸的工农业发展状况来确定渤海能够接纳的污染物限度。环保部门要严格执行污染物入海总量和达标排放双控制度,根据海域的污染物最大接纳量来分配各个排污口污染物的排放量。尤其是沿海省市流域应积极发展生态农业,减少农药?化肥等的使用。海事?渔政?交通和海军要采取措施防止?减轻和控制船舶及港口污染物污染海域环境。同时加强对排污企业的监管力度。最近,国家环保总局?发展与改革委员会?监察部?工商总局?司法部?安全生产监督局已经联合下发通知并在全国开展清理整顿不法排污企业。可借鉴美国的生物技术进行污水处理,他们通过酶打开污染物质中更复杂的化学链,将其从高分子有机物降解为低分子有机物或二氧化碳?水等无机物。这种技术已被广泛用于工业废水?湖泊?河流?景观水以及生活污水的处理中;也可利用不同生物的吸收?摄食?固定?分解等功能来达到生物净化的目的。借鉴此项技术,我国在渤海有机物聚集较多的内湾或浅海,有选择地养殖海带?裙带菜?羊栖菜?紫菜?江蓠等大型经济海藻,既净化水体,又有较高的经济效益。
第五,树立科学发展观,排除渤海治污的内在阻力,保障治污资金的投入和高效使用。要搞好渤海环境污染的治理,首先应保障治污资金的投入。但值得思考的是,在明知会造成污染的情况下,一些国有企业仍持续向渤海排污,除了法制观念淡薄外,更深层次的原因则是因为企业治污积极性不足。事实上,污染严重的企业往往面临着沉重的经济负担,生产设备?生产工艺的陈旧落后,无力从根本上解决环保矛盾。以辽宁省葫芦岛锌厂为例,随着国家调整对大型国有企业发展的支持战略,对其产生了巨大的冲击,企业的经营负担加重。尽管国家和地方政府在有限的财力中尽量挤出资金,用于帮助企业提升环保能力,国家环保总局也几次特许其延期达标。但是由于缺乏资金,在污水处理过程中厂方都尽可能“省”几道工序,少投几种药剂。显然,在生存和健康面前,工人们选择的是生存;在稳定和环保面前,政府选择了稳定。另外,《中国经济周刊》调查还发现,严重污染的背后是“法不责众”的企业心态。显然,以牺牲环境为代价的发展观,是“污染容易治理难”的环保困境。为调动治污积极性,填补治污资金不足,可以考虑治污项目市场化的改革。环渤海省市就此做了有益的市场化尝试,如辽宁省近年来在筹措环保项目资金方面,采取了加大政府投资力度?积极争取国债资金?拓宽外资渠道?积极推进治污项目投资主体多元化?运营主体企业化及运行管理市场化改革和按市场要求调整污水处理费等一系列措施。专家认为,治污项目如能赢利,将为其市场化改革奠定基础;同时可有效缓解污染治理资金不足的情况,实现环保与资源永续利用的有机结合。市场化和政府公共经济行为的合力,希望往日碧波浩渺的渤海早日摆脱“海洋环境污染”这一多由人类自身行为制造的自然灾害,达到“沧浪之水清兮,可以濯吾缨;沧浪之水浊兮,可以濯吾足”的人水相谐的感人境界。
参考资料:
[1]渤海治污“越治越污”没治了吗?
[2]肖笃宁:地球科学系列——环渤海三角洲湿地的景观生态学研究[M]:北京:科学出版社,2004(2):
海洋污染的措施篇2
关键词：船舶；防污染；措施；海洋环境
1概述
海洋占地球总面积70%以上，有着丰富的资源，是人类生命的摇篮。随着社会经历的发展，海洋在人类社会发展中占有非常重要的地位，据国家海洋局公布的2016年中国海洋环境公报情况显现，我国船舶海洋污染形势紧张，船舶携带入海的污染物持续增高，海洋生态环境遭到严重破坏，而由大气输入海洋的污染物流通量仍然呈现上升的态势。防止船舶海洋环境污染进一步恶化已经成为政府和航运企业制定有关措施并强行实施的主要任务，各国都在努力加强海洋环保的力度，务必确保海洋船舶污染能够得到有效控制。
2船舶污染特性
（1）污染物质多样性。船舶污染的物质是属于多样化，复杂化。船舶排放的物质主要有油类、有毒物质、船舶垃圾和噪音等。
（2）流动性与无国界性。船舶污染具有流动性与无国界性的特点。海水具有流动性的特点，而船舶具有移动性的特点，这些都决定了从船入海的污染物不会停留在某一范围而静止不动，而是扩散流动的。每发生一次污染事故会波及到几个沿岸国家和地区，给污染的治理形成许多的障碍。
（3）危害性强且范围广。船舶污染危害性强且范围广。船舶污染使海洋水质和海洋生物的栖息地受到严重破坏，使海洋自身的自我调节功能减弱或丧失，对海洋生态环境、海洋生物资源和海洋渔业生产等产生严重危害，从而影响了全球生态平衡，严重威胁到人类的生存环境。
3船舶防污染措施
（1）建立船舶防污染法规体系。从原则来讲，应针对船舶污染防治立法，必须在原有的基础上全面系统的审查，然后进行必要的修改、补充和完善。从内容来讲，要形成由国际公约、基本法律、专门性法规和其他法规等多方面内容组成的体系。从方法来讲，应该结合实际情况，借鉴国际公约，将国际公约具体化与国内化，做到国内与国际接轨。从体制来讲，我们应该充分调动海事部门与航运企业的积极性，对船舶防污染做到及时跟踪与反馈，及时了解情况。确保船舶防污染法规体系的有效性。
（2）持续改进安全管理体系。在长期的实践研究探索中，安全管理模式是非常重要的一部分，同时船舶防污染工作又是安全管理体系的很重要的一方面。为此，我们必须要继续革新安全管理体系，使其符合船舶防污染工作的情况，满足最新生效法规的标准。我国各航运企业早在多年前就建立和实行了安全管理体系，对船舶进行了规范性的安全管理。我国通过对管理体系持续改进，而公约的更改势必会对船舶运营产生影响。所以我国对于船舶防污染管理的规定也应该尽早与国际接轨，及时作出相应的更正。
（3）加强船舶安全检查。加强船舶安全检查是强化公司的内部管理和船舶的安全管理的重要手段。而根据ISM规则显示，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制。目前有不少的小公司管理很不规范，漏洞极多，这是导致船舶海洋污染的主要原因之一。整合小企业，规范航运企业船舶管理，尽量地避免和减少人为因素的影响，是防止船舶海洋污染的有效途径之一。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是船舶管理的重要工作。一旦发生船舶污染事故对海洋环境的破坏极为严重，具有溢油量大、污染持久、清除困难等特点。
（4）加强船舶设备的管理使用。要解决船舶防污染问题必须加大硬件设施投入。一是严格按照船舶修造规范标准执行。要求船舶企业在对船舶进行建造、改造或修理工作时，严格要求造船规范，要保证船舶在良好船况下运行。二是船舶防污设备安装和使用落实到位。必须根据船舶机器使用说明书来安装和操作，根据一定的安装技术和既定的规范要求作出合理的安全的安装，做到与说明书和相关法规一样。在使用过程中，严格按照说明书船舶安全管理要求进行操作。在后期的保养中亦是如此，做到安全、规范、定时的保养与维护，同时视情况对其进行检查。总之。要保证船舶在安全良好的船况的航行。
（5）制定应急救援预案。作出合理、可行、安全的应急预案。要在预案中在提出在救援中公司、港口国、相关政府得到一定帮助，做到与政府和国际组织的衔接。要确保船舶在任何时候突发事件的措施到位。要规范船舶污染应急计划，能保证在预案实施过程中各种措施、设备、方案能快速有效的实施与进行，只要发生船舶污染事故，我们可以在最短的时间作出最快的应急反应，同时应急行动有效力、执行力极强。尽量把损失和风险降到最低。
（6）提高人员素质。严格要求自己是工作中不可缺少的必要因素。为了更好地加强公司对船舶污染的防范措施加，船舶企业必须正视并抓好安全防污染管理工作，加强防污染操作的培训，要提高人员素质以及增强防污染意识，进而能给船舶安全防污染工作提供一定的保障。所有的船舶公司都要定期给船员进行船舶防污染的技能培训和安全讲课，完善对船舶防污染体系的预定方案及定期对一套可行安全的应急预案进行演练，加强船员的培训机构和培训内容，不断提高船员的防污染技能。
（7）加强宣传教育和培训。总体来说，我国船员的海洋环境保护意识还不够强。这就需要国家起到带头作用，要团结各海事部门、航运企业、船舶管理公司、船东、船员等一起组建船舶防污染专业队伍，对船员和船公司进行防污宣传，用实际案例和相关法规对相关人员进行培训和指导，让其了解最新的船舶防污知识、相关文案和先进设备，掌握最新的船舶防污染动态：结合实际并通过参与实践提高他们的素质和船舶防污团队的工作水平：进行船舶防污公开课和一系列相关讲座，让有关的工作人员能系统有效的了解与提高他们的防污知识技能：发挥群众的监督作用，争取社会各界对海洋环境保护工作的关注与支持，只有思想上引起重视，才是彻底根除海洋污染的最有效的前提。
（8）开发“绿色”船舶。所谓的“绿色”船舶是指船舶在正常营运期间对海域环境和空气无污染或不产生破坏的船舶。“绿色”船舶开发程序是挪威从1993年3月开始着手研究的，涉及领域广泛，主要从控制海上污染、大气污染和人为故障方面进行研究。此过程中，有许多公司也参与了这个程序的开发与研究，包括船东、设备商、船级社、国家污染控制机构、船东协会等等。
4结束语
在人类大力依托海洋资源发展经济的二十一世纪，保护海洋环境，避免船舶污染海洋环境已成为人类共同遵循的法则。由于经济发展的快速性，海洋已成为国际间贸易往来的重要枢纽。当今现状，世界航运货运量越来越大，船舶数量也随之大幅度增加，对海洋的污染日渐严重，由于各种原因造成船舶大量有害污染物质通过船舶流入海洋，使海洋环境遭到破坏，从而影响生态平衡和水文现象，危害人类健康，所以必须严格控制船舶对海洋环境的污染，为当代人类健康，也为给子孙后代创造一个良好的生存环境，使人类社会可持续发展。
参考文献
[1]赵春生.浅析《防治船舶污染海洋环境管理条例》[J].珠江水运，2009（12）.
[2]梁恩胜.船舶柴油机的排放污染与SCR技术[J].装备制造技术.
[3]吕凤明，郑仲金.船舶联合防污染系统的能效影响因素[J].大连海事大学学报，2015（01）.
海洋污染的措施篇3
目前，有关海上污染事故的国际法主要关注海上航行所涉及的石油泄露，对离岸海洋石油工业污染事故关注度较少，这是因为船舶漏油事故的数量、频率与危害程度通常超过离岸设备。从现行的国际法规范来看，与钻井平台污染事故预防与应急处理相关的国际法主要有《联合国海洋法公约》、《国际油污防备、反应和合作公约》、《移动钻井平台的建造与装备公约》和国际海事组织油污指南。（一）《联合国海洋法公约》。《联合国海洋法公约》（UNCLOS）创设了海洋环境保护的法律框架，并针对污染预防和总体控制规定了相应的应对措施。从UNCLOS有关海洋环境保护的基本规定来看，它不包含涉及离岸钻井平台污染事故的具体规则，它仅仅为国际社会应对此种事故提供了指导性原则，并强调了各方应该采取的重要应对措施。UNCLOS第194条第3款c项要求各国采取措施确保离岸石油设备造成的污染影响尽可能最小化，强调相关措施确保事故的有效预防和应急处理。第208条与第214条与离岸钻井平台油污污染的预防和操作性控制密切相关，它们着重强调污染应对规则的制定和实施，特别要求沿岸国采用和执行相关的法律和规则，相关的法律和规则在效力、标准、建议程序和实践运用上相当于国际规则。UNCLOS第198条和第199条有关污染紧急事故处理。UNCLOS第198条要求各国提高污染应对意识，并与所有可能遭受损害的国家通力合作。UNCLOS第198条重申了缔约国的告知义务，与各种海洋环境保护措施联合使用。UNCLOS199条要求各国加强相互合作，并成立主管国际组织以减少污染影响，使污染危害最小化。该条款规定的应急预案为解决污染事故最有效方式，但是第199条中有两个限制—“根据其能力”与“可能的程度”，这意味着各国在采取措施时将有诸多考虑和限制。（二）《移动钻井平台的建造与装备公约》。为了使用严格的标准规范来规制离岸石油开发海底作业设备的建造与操作，国际海事组织制定了《移动钻井平台的建造与装备公约》（MODUCode）,为海上移动式钻井平台的设计标准、建造标准及其他安全措施提出了建议，以便最大限度地降低钻井平台给工作人员和海洋环境带来的风险。《移动钻井平台的建造与装备公约》作为新建海上移动式钻井平台的国际标准，有利于该类平台的国际航行和作业，确保该类平台和平台上人员的安全水平与1974年经修订的《国际海上人命安全公约》要求等效，确保从事国际航运的常规船舶与1966年经修正的《国际载重线公约》的要求等效，且无需在《移动钻井平台的建造与装备公约》的规定之外再适用《特殊用途船舶安全规则》的规定。（三）《国际油污防备、反应和合作公约》。国际海事组织颁布的《国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC）是专门有关污染应急处理的国际规范，它被国际社会用以规范油轮等导致的污染事故的应急处理，对应对埃克森•瓦尔迪兹号（ExxonValdez）之类的灾难性事故行之有效。[4]该公约旨在推进污染应急的国际合作，提高现行国际、国家和地区的污染应急能力，积极发展建设有组织性、技术性的污染应急公共设施。《国际油污防备、反应和合作公约》最初仅针对石油（包括原油、燃油、废油和成品油）造成的污染，后来离岸钻井平台也被纳入调整范围之列。《国际油污防备、反应和合作公约》在污染事故应急方面涵盖甚广，包括国际合作与援助、油污紧急应对计划和污染报告等。（四）国际海事组织油污指南。国际海事组织油污指南为各国建立有效的法律框架，制定地区、国家和国际应急方案方面提供了指导。国际海事组织油污指南强调政府与产业的紧密合作，因为这是应急机制有效的先决条件。国际海事组织油污指南规定了详细的分类应急计划和政府行为指引。根据规定，分类应急计划可以分为三层：第一层为个体能力可控的少量泄露；第二层为需要多个主体、设备来源合作以应对的泄露；第三层为在一定情况下，需要各种国家资源合作，地区性和国际性体系协调调动的大型泄露。国际海事组织油污指南将政府措施分为两类：第一类涵盖了整个国际性应急计划体系，第二类包括有能力的国家主体间的双边与多边协定。（五）其它规范。在《移动钻井平台的建造与装备公约》制定之前，国际社会试图颁布一项具有强制力的法律以规范离岸移动钻井平台。譬如，《悉尼海上移动钻井平台公约草案》对1977年国际海事委员会颁布的《海上移动钻井平台公约草案》加以修改并取而代之。悉尼草案着重于操作安全、应急能力和污染防治，这三项内容涉及离岸钻井安全的核心。不过，国际海事组织海洋环境保护委员会后来认为无必要针对海底环境保护制定国际环境规则，悉尼公约因此被搁置。除此之外，世界银行了针对近海石油和天然气开发的环境健康安全指南，这是一项技术性参考文件，它的核心是“良好行业惯例”(GIIP)。该指南提供了新工厂以现有技术和合理花费能够广泛接受的实施标准与措施，尤其包含与石油勘探、钻井、开发、生产活动、管道作业、辅助支援操作和停运等相关的信息。作为私人治理模式，它对保护海洋环境具有一定的作用。
二、钻井平台油污应对的区域法
（一）北海-东北大西洋区域污染事故预防与应对机制。1992年奥斯陆-巴黎（OSPAR）公约诞生，该公约着重统筹规范操作性污染和废弃离岸设备的处理，但并不包含具体技术要求和标准。与OSPAR可相提并论的是1969年的波恩协定，虽然波恩协议主要用以航行造成的污染事故，但该协议内容广泛，包含了离岸设备。波恩协议已逐渐被经过修改的1983年版、1989年版和2001年版取代，2001年文件与其前者相似，但适合危害性较大的事故。波恩协议与其它区域性公约不同，并不提供为国家间合作负责的组织性机制，但会议各方建立了特殊的工作组，将焦点置于共同合作。可以说，北海-东北大西洋地区协议涵盖了离岸设备污染预防、准备与应对等方面。（二）波罗的海区域污染事故预防与应对机制。波罗的海区域污染事故预防与应对机制与北海区域相似，它的基础是1992年《赫尔辛基保护海洋环境公约》，该公约代替了1974年赫尔辛基公约。《赫尔辛基保护海洋环境公约》第12条处理海底操作性、事故性污染，要求各国循序渐进，采取措施防止污染，保证对污染事件合适的准备工作。附加条款6（离岸活动造成污染）规定了明确的程序和方法，且主要着重于操作性污染。对于海底事故，第14条（反海洋污染的合作）要求沿岸国保证其拥有足够能力对污染做出回应，将影响消除至最小化，条款还对通知和磋商义务作了补充。附加条款6、7（污染事件应急）适用于海事污染事故。附加条款6（规则6和7关于应急计划）对离岸设施引起的污染紧急状况作了相关规定，特别要求每一个设备装置均需提供相应的紧急方案。对于任何石油或其他有害物质的卸载，都应提供报告。附加条款7包含了国家应急方案和双边与多边国家应急合作方案、监管活动的发展与适用、漏油报告、回应方式、反污染事故的援助。附加条款7适用于由离岸钻井平台、船舶等OPRC所涵盖的设备造成的污染事故。值得一提的是，波罗的海国家设立了赫尔辛基委员会（HELCOM），它是波罗的海区域主要的多边环境机构。（三）联合国环境规划署区域海洋框架公约。联合国环境规划署先后制定了诸多区域海洋环境保护框架公约，如1978年《科威特海洋环境保护合作地区公约》和1995年《地中海沿岸地区海洋环境保护公约》。联合国环境规划署地区颁布的框架公约本质在于处理所有污染源和海上活动所造成的污染事故，并未区分离岸勘测与生产活动造成的污染。在联合国环境规划署的主持下，1989年海湾地区科威特协议、1994年地中海协议得以制定。这两份协议规范离岸勘测与生产活动的全部过程，离岸设备的操作者必须“用对环保最有效、最经济的方式应对污染事故”，意外事故应急方案须经主管当局批准，并与国家意外事故应急方案相协调。（四）里海区域的离岸勘测与开发活动应急机制。里海地理位置特殊，同时具有海洋与湖泽的特性，生态圈不稳定。里海对油污的敏感度高于其他湖泽海洋，这使里海石油和天然气勘测造成污染的风险大幅度升高。20世纪90年代初期，里海地区的大规模离岸石油开发兴起，在英国石油公司牵头下，国际石油公司财团与阿塞拜疆签署了产品分配协议，该协议是所有关于里海海洋环境的多边法律框架的前身。2003年框架环境公约（德黑兰公约）正式通过，标志着地区性环境措施的诞生。德黑兰公约包括许多原则，如预防原则、污染者负责原则、信息获取原则等。公约还包括对海洋生物资源可持续合理利用和对环境影响进行评估、监管、研究和发展的要求。公约强调了个体、各国与国际组织的合作，并针对一些特殊问题补充了具有强制性的协议和详细规则。海底污染也被纳入未来工作范围。在此基础上，2011年阿克套应急协议正式通过。阿克套协议模仿其他海事区域类似应急措施而成，该协议确定了石油泄漏预防和回应领域合作中各方的责任划分，包括建立石油污染国家应急系统和设立应急方案，确定污染报告程序，确定反污染事件及其后果的操作性措施，提供援助，承担赔偿和成本。此外，在国际和地区紧急计划安排下，一些海事地区在两个沿海国之间制定了双边应急计划。这些应急方案比地区性应急方案更综合、详尽，双边合作取得效果的可能性更大。双边方案安排的数量相对较小，它们主要适用于一些敏感地区，例如阿克迪克西北，和一些用以国际航行或离岸勘探与生产活动的地区。尽管这些地区的地理位置不尽相同，但各个协定的目标和特点相似，明确了适用的地理范围、协调合作的原则、所要求采取的行动、国家紧急组织、国家对离岸操作的指导方针、准备措施和操作流程。1989年美俄白令海与楚科奇海协议是典型以反事故性污染为基础的双层措施文件。关于合作的基本协议针对应急方案的特殊事宜而定，包括准备措施、污染的发现和报告机制、防止污染扩散的措施、联合应对中心和工作组的建立、快速警报体系、抑制清除污染的措施、文件要求和成本回收等相关规定。
三、钻井平台油污赔偿的国际法
（一）民事责任公约体系。民事责任公约体系主要是指《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）和《1992年国际油污损害民事责任公约》（CLC1992）。《1969年国际油污损害民事责任公约》的制定目的是，为了防止意外事件和处理紧急情况，保证海上操作安全，满足当代人和后代人的需求，有必要给予对因遭受船舶溢油或排放油类造成污染损害的人们适当的赔偿。1976年11月国际海事组织（IMO）在伦敦召开会议，通过了《1969年国际油污损害民事责任公约1976年议定书》对《1969年国际油污损害民事责任公约》予以完善，改以国际货币基金组织的特别提款权为计算单位来代替金法郎作为责任限额的货币单位，赔偿限额为每吨133特别提款权,最高赔偿总额为1400万特别提款权。IMO在1984年讨论通过了修订公约的《1984年议定书》，将船舶适用范围扩大到包括空载油船和载油后船上残存油类的兼用船，并将地理适用范围从领海扩大到专属经济区,还大幅度地提高了赔偿限额，使赔偿限额更能应对国际通货膨胀的实际情况。《1992年国际油污损害民事责任公约》（CLC1992）是为了对遭受由于船舶溢油或排放油类造成的污染的受害人给予适当的赔偿，而对CLC1969进行修正而产生的1992年议定书。与CLC1969比较，CLC1992大幅度地提高了船东的赔偿责任限额，简化了责任限额的程序并扩大了有关船舶、地理和预防措施的适用范围。（二）民事基金公约体系。民事基金公约体系是指1971年的《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（Fund71）和《1971年基金公约1992年议定书》（Fund92）。依据1969年国际法律会议的决议，1971年在布鲁塞尔基金举行了外交会议（Diplomatic）建立了《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》，只有CLC成员国才可能参加这一公约。1992年，鉴于Fund71对受害人的补偿不够充分，国际社会通过了《1971年基金公约1992年议定书》。在Fund92实施的国家，还存在补充基金议定书（SupplementaryFundProtocolof2003），2003年补充基金成为第三层保护机制，目的是为了增加石油污染损害的整体赔偿总额。补充基金的成员国只向Fund92成员国开放，2003补充基金的管理者是其本基金的成员国组成的大会（assembly）管理。基金公约的出现是为了弥补民事责任公约的不足，因为后者不可能向油污事故的受害者提供全部的赔偿，而且给船舶所有人增加了额外的经济负担。为了解决这个问题，通过设立国际油污赔偿基金，实行按缔约国港口接收货油量进行摊款的办法，使油污事故的受害者能够对其所蒙受的损害获得充分赔偿，从而减轻船舶所有人的额外经济负担，在满足确保符合海上安全和其他公约规定的前提条件下，向船舶所有人提供补偿。为了管理基金公约，设立了总部位于伦敦的国际油污赔偿基金（InternationalOilPollutionCompensationFund，IOPCFund)。基金公约一方面为油污受害人因油轮所有人的补偿不足而提供救济，另一方面减轻油轮所有人的责任。（三）《1974年近海污染责任协定》。在海洋石油勘探与开发快速发展的背景下，为了给因近岸设施造成的石油泄漏污染而遭受损害的人们，以及因采取补救措施而产生费用的公共机构提供赔偿和补偿，英国石油公司（BP）、荷兰皇家壳牌石油公司（Shell）和美国康菲公司（Conoco）等17家世界大型的石油公司于1974年共同签署了《近海污染责任协定》，首次以民间协定的形式对开发国际海洋石油所造成环境污染的国际法律救济问题进行了规范，协定规定缔约方最大的支付限额是每个事故2.5亿美元。[5]（四）《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》在英国政府的推动下，1977年诞生了《勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》（ConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamageresultingfromExplotationforandExploitationofSeabedMineralResources1977，CLEE1977）。CLEE1977是一部在海洋石油污染损害赔偿责任规划方面比较完善的国际公约，它的调整范围广泛，明确了海洋石油污染的民事责任范围、归责原则、免责条款、强制责任保险制度、赔偿基金制度以及直接制度。但是，对间接损失和纯经济损失的赔偿是不支持的，公约规定经营者对污染事故承担的总责任不超出所获得利益的最高金额，赔偿责任限额又过低。该公约规定只有责任方故意行为造成事故发生的情景下方丧失享受责任限制的权利，公约不强制经营者或财务保证人建立基金，仅仅将其作为一项权利，这样可能导致这种保障机制根本没有被建立，难以起到给予受害人充分赔偿的作用。
四、现行钻井平台油污应对与赔偿国际法的不足
（一）现行钻井平台油污应对国际法的不足。从现行的国际法规范来看，与钻井平台油污应对相关的国际法主要包括全球性规范、区域性规范和双边规范。全球性公约主要有《联合国海洋法公约》、《国际油污防备、反应和合作公约》、《移动钻井平台的建造与装备公约》和国际海事组织油污指南，地区性规范主要有各地区制定的区域规范、联合国环境规划署区域海洋框架公约和国与国之间制定的双边规范。其中，全球性公约对钻井平台油污应对的规范较为间接，需要各国制定详细的法律规范加以落实，区域规范和双边规范对钻井平台油污应对做出了较为详尽的规定。整体而言，现行的有关海洋环境保护的全球性规范、区域性规范和双边规范主要关注海上航行所涉及的石油泄露，对离岸海洋石油工业特别是海上钻井平台导致的污染事故关注度较少，这是因为历史上船舶漏油事故的数量、频率与危害程度通常超过离岸设备。但是，随着海洋能源开发的需求不断增加，钻井平台石油开发隐含巨大的海洋环境灾难，国际社会应当针对钻井平台海洋能源开发制定更加完备的油污应对法律规范。（二）现行钻井平台油污赔偿国际法的不足。虽然国际社会曾先后制定《1974年近海污染责任协定》和《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》，试图对钻井平台油污导致的损害进行赔偿处理，但是两者均存在诸多局限。譬如，《1974年近海污染责任协定》只是各石油公司之间的民间协定，提供的补偿基金少、补偿的损失类型较为有限、无法对环境损害提供补偿、得不到国际上的认可。民间协定只具有自我约束的功能，适用地理范围小，《1974年近海污染责任协定》仅适用于在北海沿岸国家从事海洋石油开发业务的几家大型石油公司。《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》相对于《1974年近海污染责任协定》有诸多制度创新，但是遗憾的该公约未能生效。基于此，有人主张适用民事责任公约体系或国内法来解决钻井平台油污赔偿问题。但是，适用民事责任公约体系或国内法来解决钻井平台油污赔偿问题会导致更多的问题。1.适用民事责任公约体系公约带来的问题。1998年，Fund92大会曾设立专门的工作组讨论浮式生产储油卸油装置(FPSOs)和浮式储油和卸油船(FSOs)在《国际油污损害民事责任公约》(CLC)下的法律地位问题。1999年，基金大会讨论了工作组提交的报告，认为FPSOs和FSOs只有当它们将石油作为货物从一地向另外一地运输时才可以视为是船舶，如果仅仅基于操作或躲避糟糕天气的运行不能认定它为船舶。可见，适用民事责任公约无法完全解决钻井平台油污赔偿问题。2.适用国内法解决钻井平台油污赔偿所面临的问题。首先，依据国内法的规定，钻井平台油污赔偿主要是一个侵权法问题。根据各国侵权法的规定，纯经济损失赔偿不在侵权赔偿范围之列，这显然对钻井平台油污赔偿不适宜，因为钻井平台油污赔偿的重要构成部分是纯经济损失赔偿。其次，虽然依据侵权法的规定，钻井平台油污赔偿不属于海事赔偿责任限制公约的限制赔偿对象，但是很多国家的海商法会限制这一规定的适用。
五、现行钻井平台油污处理国际法的发展
海洋污染的措施篇4
随着航运业和海洋开发的空前发展，海洋环境的污染越来越严重，从船舶上排入海洋及大气中的各种有害物质的数量也与日俱增,同时，船舶作为航运中的交通工具，也是一种流动污染源，船舶引起海洋环境污染日益严重，人类对海洋环境的保护也日益重视。国际海事组织在1973年就制定了国际防止船舶造成污染公约，1978年通过的议定书对其进行了修正，这就是众所周知的《MARPOL73／78》公约。随着海洋污染的日趋严重和公众环保意识的不断增强，防止船舶污染的国际公约、国内外的法律法规日趋完善,标准越来越高,执行越来越严格，有关方面也采取了一系列科学有效的措施，限制船舶对海洋环境的污染。尽管如此，仍存在不规范操作管理和违章排放等现象，尤其是在国内经营或生产的民营个体船舶和一些老旧低标准船舶。船舶公司考虑更多的是在航行安全的前提下如何节约成本和增加效益，对船舶防污染方面的管理往往投入不足,使得船舶污染事故时有发生，对海洋环境造成严重的威胁。
?荩船舶污染的特征
船舶污染物质的多样性。船舶污染主要是指船舶在航行、停泊、港口装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染，主要污染物有油类物质、散装有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾、船舶有害排气等，而其中油类物质污染危害最为严重。
船舶污染具有流动性，无界限性。水的流动性，船舶的移动性决定了由船舶带来的污染物不可能局限或固定在某一点而静止不动，一次污染可能会波及多个地区，给污染的治理造成诸多不便。海洋污染持续性强,扩散范围大,是具有国际性的危害。
?荩船舶污染的途径
船舶对海洋环境造成污染的物质主要有:石油及其制品、散装有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾、有害排气等,主要通过操作性和事故性等排放将污染物带入海洋或大气造成污染。
除上述各种有害污染物质外,船舶噪声、防腐涂料和含病毒病菌的疫区压载水等均会造成海洋污染。
?荩防止船舶污染的对策
针对上述各种途径可能造成的海洋环境污染,为了保护海洋环境和海洋资源,维护生态平衡、保障人体健康,各国政府及国际海事组织(IMO)等都大大加强了对船舶造成污染的监督管理,强化防止船舶污染海洋的立法,规定了越来越高的排放标准和越来越严格的防污要求。我国政府高度重视海洋环境保护工作,海洋环境保护的法律体系日益完善,尤其是防止船舶污染的法律法规不断健全,使船舶污染问题有所改善。但仍然存在一定的问题,特别是国内经营或生产的民营、个体船舶和一些老旧低标准船舶的问题仍比较突出,须采取科学有效的措施,以限制船舶污染物排放,保护海洋环境。
1、严把船舶准入关
污染防治最有效的办法应当是从源头上杜绝污染的产生，也就是说，应采取一切适当措施，防止污染的发生。因此，把好船舶检验、发证关,杜绝缺陷船舶营运生产。船舶公司应根据MARPOL73/78公约以及我国有关法律法规要求给所属船舶配置防污染设备,诸如油水分离器、残油回收设备、焚烧炉、生活污水处理系统、溢油应急设备和油船蒸发气排放控制系统等。船舶检验机构应加强对船舶防污染设备的检验发证,杜绝防污染设备存在严重缺陷的船舶进入航运市场或进行生产作业,保证营运生产船舶都有符合标准的有效防污染的设施。目前,一些船舶的防污染设备没有产品检验合格证书,防污染设备与船检证书不符等现象时有发生,只有严把船舶检验关,才能从源头上堵住防污染设备配备不符合标准或存在缺陷的船舶进入国内外航运市场。
2、加强船员教育和培训管理,提高船员防污意识
在船舶污染事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。船舶污染事故大都和人的因素有关，其中人员的违章操作和操作失误是主要原因。人的安全意识、防污意识和法制观念比较淡薄，违反操作规程现象比较严重，是造成船舶污染事故的最主要因素。因此，预防和减少船舶污染事故，从根本上讲提高船员的守法意识、安全意识、环境保护意识、工作责任心、操作技能是降低船舶污染的决定性因素。
提高船员防污染安全意识将是预防或减少海上污染事故的有效途径。为了满足公约和规则对船舶安全防污染管理的需要，在海洋污染防治过程中必须加强船员教育培训，不断提高船员的综合素质，提高船员应对各种复杂环境的能力，特别是安全防污染管理人员和船长、船员的防污染意识的教育，有组织有计划有目的，对管理人员和船长、船员定期进行防污染知识和技能的培训，加强对船舶防污染应急救援对策和应急反应计划的演练，定期检查相关船员进行防污染设备操作培训，了解设备的操作要点和注意事项。国际海事组织也及时修订了STCW公约,各缔约国提高了船员的培训、考试、发证的标准和要求。政府主管部门应加强船员的安全意识和责任心教育,制定科学有效的考核机制,明确船员防污染安全责任,使其充分认识防污工作的重要性。在培训中注意加大实际操作的比重，不断提升安全管理人员和船员的安全和防污染的意识和技能，从人员素质上确保船舶安全防污染工作落到实处。有关单位应通过宣传教育,举办一些针对性强的理论、操作、相关法律法规培训,提高船员的安全意识和防污染意识,进一步明确MARPOL73/78公约、国内有关法律法规对防污染设备的检查标准和安全管理技能,明确防污染设备操作管理中的程序和岗位职责,不断提高安全管理技能,自觉遵章守法。以保障船舶安全,保护海洋环境。
3、加快船舶污染物处理系统建设,严格控制船舶和港口污染
船舶污染物岸上处理系统的建设由国家、地方投资并科学合理布局，国家根据港口的船舶流量、港口吞吐量情况在航道沿线和港口设立船舶污染物接收站，并配备相应的污染物接收处理设备。国家通过建立船舶污染物岸上处理系统网络后，通过招标的方式将船舶污染物的接收交给有资质的专营污染物接收处理的企业经营，通过国家管理和统一支付费用、专营企业经营的方式，确保各种船舶污染物的处理到位。
目前,大型港口均建立了废水、废油、垃圾回收处理系统,一些港口还实行了严格的防污染设备铅封管理制度,实现船舶污染物的集中回收、岸上处理,使局部海域的环境质量得到改善。但是在我国为数众多的中小型港口中,防止船舶污染问题却不容乐观。有关部门应加强这些港口的防污监督检查力度,多渠道组织建立船舶废水、废油、垃圾回收处理系统,尽快实现船舶污染物的集中回收处理，以有效地遏制港内船舶违章操作、随意排放现象的发生。
4、加大安全检查力度,完善船舶污染防治监督管理机制
交通主管部门的海事管理机构作为船舶污染防治监督管理主管机关，要按照水污染防治法等法规要求，加大对船舶污染防治的监督管理力度，进一步健全从源头把关―――现场检查―――实时监测的监督机制。在办理船舶签证手续前，对《船舶垃圾记录簿》、《油类记录簿》、《污染物接收处理证明》等合法有效的防治水域环境污染的证书与文书进行查验，对船舶垃圾、残油及废油等污染物的产生和交付处理情况进行核对；在船舶安全检查中，进一步加大船舶防污染设备检查，除对防污染设备的配备、结构、性能、排放标准等进行严格检查外，还应加强对船员在防污染设备方面的操作性检查,纠正不规范的危险操作方式，既要检查其操作熟练程度，又要检查其国际公约、国内法律法规的熟悉程度，以提高船员的环保安全意识和操作管理技能。杜绝不适航船舶带着船舶污染隐患运营。加强对船公司的防污染监督管理，强化安全与防污染意识。
5、建立完善的监控系统，提高海上污染事故应急能力
随着我国管辖水域船舶数量的增加，水上防污染工作正面临着前所未有压力和风险。目前,我国沿海各港口的应急能力不足以应对较大规模的污染事故,特别是对一些危险化学品在海上运输过程可能发生的事故,缺乏必要的应急预案和应急设施。
首先，在我国沿海海域应建立网络化的先进监视系统，能够及时发现沿海海域内船舶油污染事故或某些船舶的超标和直接排放含油污水。同时，能够及时分析和判断船舶溢油事故的发生地点、规模，预测溢油的漂移、扩散速度和方向，从而为主管机关正确判断、科学决策提供可靠依据，并加大故意排放油类物质的处罚力度，让违规成本大大提升，从而有效扼制船员的违章操作性排放。
其次，有关安全管理部门应积极推进海上船舶污染应急预案的制订和应急反应体系的完善性建设,建立自上而下的海上应急预案体系,督促港口和船舶配备污染应急设备,整合好船舶污染事故应急反应资源，提升海上应急反应有效性，积极培养溢油应急力量，建立强大的溢油处置队伍，全面做好污染事故防备工作，确保在发生船舶污染后能够及时、有效地应对突发事故。
?荩结束语
海洋污染的措施篇5
【关键词】海洋；石油污染；现状；环境；防治
一、海洋石油污染的现状
当前，海洋石油污染主要包括油轮事故和海上石油开采的泄漏与井喷事故，港口和船舶的作业含油污水排放、含油沉积岩遭侵蚀后渗出、工业民用废水排放、含油废气沉降等。
目前，世界所需石油的2/3经海路运输，经常运行在航道上的油轮有7000艘之多。由于大型油轮的营运成本较低，而经济效益却很高，因此，在现代技术所能达到的范围内，建造的油轮吨位越来越大，往往在20万吨以上。大型油轮失事以后，原油流入海洋，从而造成严重的海洋石油污染。
1978年法国超级油轮“阿莫柯・卡迪斯号”在布特勒斯港附近触礁，所载23万吨原油只有一半被回收处理，造成方圆15公里内大量海洋生物死亡。1989年美国21万吨级油轮“埃克森・瓦尔迪兹号”在阿拉斯加的威廉王子海峡触礁，泄漏出5000万加仑原油，严重污染了阿拉斯加海域，焚化遇难海洋动物尸体花费了半年时间。1991年海湾战争中，艾哈迈迪输油管每天有几百万桶原油倾泻入海，在海湾内形成一片长56千米、宽16千米的油膜，溢油总量达170万吨。
2010年英国石油公司（BP）位于墨西哥湾的“深水地平线”钻井平台发生井喷爆炸着火事故，大约490万桶原油溢入墨西哥湾，对海洋、野生生物及其生境、渔业和旅游业造成了重大损害，墨西哥湾“深水地平线”溢油事故被认为是美国历史上最严重的溢油事故和环境灾难。
2011年6月4日，康菲石油公司渤海湾蓬莱19-3油田发生溢油事故，大约700桶原油和2500桶矿物油钻井泥浆溢到渤海湾及其海床，累计造成5500多平方公里的海水污染，相邻地区的水产养殖经营者损失惨重。
二、石油污染对海洋环境的危害
石油在海洋环境中有三种存在形式：漂浮在海面的油膜，溶锯分散态（包括溶解和乳化状态），凝聚态的残余物，无论哪种形态，对海洋环境都有不可估量的危害。
1、生态危害
石油进入海洋后会迅速扩散成一层闪闪发亮的油膜，阻断O2、CO2等气体的交换。O2的交换被阻碍导致海洋中的O2被消耗后无法由大气中补充，CO2交换被阻碍破坏了海洋中CO2平衡，妨碍海洋从大气中吸收CO2形成HCO3-、CO3-盐缓冲海洋PH值的功能，从而，破坏了海洋中溶解气体的循环平衡。
一般情况下，1吨石油所形成的油膜可以覆盖12平方公里范围的海面。大面积的油膜减少了太阳辐射投入海水的能量，直接影响海洋植物的光合作用和整个海洋生物食物链的循环，从而严重破坏了海洋环境中正常的生态平衡。
2、社会危害
由于石油对生态的危害，对当地渔业、旅游业等产生严重的影响，海洋石油极易污染海滩等极具吸引力的海滨娱乐场所，影响城市形象。原油泄漏对这个区域内的商业渔业产生了严重的影响，特别是很多近海的养殖厂，在这些区域内养殖的内类、鱼类直接受到了原油的污染，多数很快就死去，即便存活下来，也不再适合被食用，造成养殖厂巨大的经济损失和治理污染沉重的经济代价。
3、企业危害
任何此事海洋油气相关的企业都不愿发生污染事故，一旦发生事故，不但会大大降低企业的社会现象，使企业背负巨大的压力，更重要的是将面临巨大的经济制裁，往往导致企业的一蹶不振甚至倒闭。
“康菲”污染事故发生后，国家海洋局北海分局公告称，康菲溢油事故对我国海洋生态环境造成了损害，为切实维护国家权益，国家海洋局北海分局将代表国家依据相关法律法规的规定向溢油事故责任方提起海洋生态损害索赔诉讼。
“深海地平线”污染事故发生后，根据《1990石油污染法》规定，绝大部分损失将由英国石油公司的赔偿。
三、海洋石油污染的防治
1、预防措施
建立健全海洋法律体系与管理体制。自1978年以来，我国先后制定了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等一系列海洋和涉海法律法规。
另外，加强对进行海洋石油作业的平台、船舶等监督检查力度，监测监视海区石油污染状况，企业自身改进油轮的导航通讯等设备的性能力，提升钻井、作业平台的技术水平，做好防范措施、风险控制等也是防止石油污染事故发生的主要手段。
2、污染治理措施
清除海洋石油污染是非常困难的。目前国际上通行的治理及回收石油的技术、方法大概分以下几类：
（1）物理处理法：如使用清污船及附属回收装置、围油栏、吸油材料及磁性分离等；
（2）化学处理法：如燃烧、使用化学处理剂（如乳化分散剂、凝油剂、集油剂、沉降剂）等；
（3）生物处理法：主要利用烃类氧化菌，人工选择、培育，甚至改良这些嗜油微生物，然后将其投放到受污海域，进行人工石油烃类生物降解。
其中，生物处理法由于迅速快、无残毒、低成本，是目前研究的重点。
3、治理的新思路
利用特殊的海藻类生物处理油污，栽培海藻群体特别具有减低富营养化的潜力，大力发展海藻栽培来调节养殖环境中动植物生态平衡，是解决石油污染问题很希望的途径，是从根本上解决问题的有效方法，是具有战略性、前瞻性和科学性的设想和理念。
四、结论与建议
海洋是地球上一个稳定的生态系统，由于海洋覆盖面大，一旦污染，治理极端困难，保护好海洋环境，不仅仅是有益于130多个海洋国家，同时对全球环境都有着极其重要的意义。防范与治理海洋石油污染重点在于加强污染海区的整治与管理，加强环境监测，完善海上溢油应急系统等，同时要健全法制，加强海洋环境意识；最后，应大力开展海洋污染机理与防治方面的基础和应用研究，为海洋经济的可持续发展作出贡献。可以预料，随着科学技术的发展，石油污染海洋的局面一定能得到有效控制，浩瀚的海洋将会变得更加湛蓝清澈，美丽动人。
参考文献
[1]李言涛.海上溢油的处理与回收.海洋湖沼通报，1996
海洋污染的措施篇6
蓬莱19-3油田溢油事故被媒体曝光后，康菲石油在2011年下半年成为众多新闻媒体争相报道的对象，康菲也因此迅速拓展了其在中国的“知名度”。康菲石油公司作为一家跨国能源公司，不仅引发了社会公众对跨国公司社会责任感的大讨论，同时再次揭开了中国环境保护尤其是海洋生态保护法律漏洞上的那层“面纱”。康菲溢油事故给中国海洋生态以及渔民带来了巨大的损失，深深刺痛了中国公众的神经。痛定思痛，既然无法改写历史，只能采取有效措施避免康菲溢油事故再现，希望这次事故能够成为我国环境保护法制完善的催化剂。如何看待康菲溢油事故引发的法律问题，记者采访了中国政法大学民商经济法学院环境资源法研究所所长王灿发教授。
《中国新时代》：康菲溢油的发生，成为迄今为止渤海最大的污染事故。在这场事故中，不仅造成了严重的海洋生态环境损害，而且带来了巨大的财产损失。请问您认为谁有权对康菲石油公司提起损害赔偿诉讼？
王灿发教授：我国《海洋环境保护法》第90条规定：对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。因此国家海洋局有权利也有义务以国家的名义对康菲石油公司提起生态损害赔偿。当前，国家海洋局已经组建了由4家律师事务所组成的律师团为做准备。另外，直接受害的当事人，如海上捕鱼的渔民，因石油污染造成损失可以要求赔偿；在海上进行养殖的渔民，其养殖的贝类、虾等海产品因石油污染造成损失的也可以要求赔偿；还包括因石油污染造成损失的其它海上作业单位。总之，只要是因海洋石油污染造成损失的单位和个人，都有权对康菲石油公司提讼，包括以国家的名义要求赔偿的国家海洋局。目前，比较有争议的是，如果行政机关不提讼或者渔民没有能力提取诉讼，民间环保组织或者个人能否提讼，即环境公益诉讼。目前《民事诉讼法》、《环境保护法》以及《大气污染防治法》的修订都涉及了公益诉讼的内容，如果赋予单位或者个人提起环境公益诉讼的权利，则将更有利于海洋生态的保护和污染受害者的权益的维护。
这里需要澄清的是，国家作为海洋资源所有权的主体有权向康菲石油主张权利，国家海洋局代表国家提起的损害赔偿诉讼属于普通的民事诉讼而非环境公益诉讼，诉讼请求中除了海洋生态损失外，还应当包括为清理、减少海洋石油污染而采取必要措施支出的相关费用。
《中国新时代》：根据我国法律的规定，证据在诉讼中具有举足轻重的地位，能够决定案件的胜败。我国诉讼法对环境损害赔偿案件实行“举证责任倒置”，那么请问这一规则是否意味着康菲溢油事故中的受害人提讼不需要提交证据？如果仍然需要举证，对于弱势的渔民来讲，应该采取哪些措施收集证据？
王灿发教授：充分有力的证据是保证胜诉的关键。“举证责任倒置”在我国是指由被告就排污与损害之间不存在因果关系或者可以依法免责提供证据。如果被告不能提供证据，则推定原告的事实主张成立的一种举证责任分配制度。但是这一规则并不意味着所有的案件事实都“倒置”由被告承担举证责任，而是原告也要就污染实事、污染损害事实及损害大小的事实进行举证。
在康菲石油溢油事故中，渔民要提起损害赔偿诉讼，提交的证据应当包括两个方面：一是关于污染事实的证据，即要证明康菲石油确实到达养殖区域的证据，通常可以通过比对鉴定采样中油污和康菲石油原油的油脂纹，证明死亡的鱼、贝类生长的区域确实有19-3油田的油污存在；另一个是关于损害事实的证据，即能够证明因石油污染确实造成了损失以及损失的鱼虾、贝类数量和价值。这一证据包括但不限于买种苗的票据、物价部门对死亡鱼贝类的价值评估以及市场的平均价格。为了提高证据的证明力，最好请公证部门对损失的数量和价值等证据进行公证。
但是渔民属于弱势群体，没有技术手段采样并化验，更没有能力预测石油污染的发生而固定、保存证据，因此需要借助国家海洋局的常规监测数据来判断海水中是否存在油污。对于监测数据信息，根据国务院的《政府信息公开条例》和原国家环保总局的《环境信息公开办法（试行）》，行政主管部门有义务主动公开海洋环境质量等相关信息；如果有关行政主管部门不能及时、主动公开，根据《政府信息公开条例》，公民、法人和其他组织可以根据自身生产、生活、科研等特殊需要向环保部门申请获取政府环境信息。这里提讼进行举证就属于“特殊需要”，因此渔民可以申请国家海洋局公开与海洋环境污染有关的信息，如监测数据。国家海洋局经申请仍然不公开相关信息，渔民则可以提起行政诉讼，请求法院判令国家海洋局履行公开义务。
《中国新时代》：康菲石油溢油事故引起了社会各界的广泛关注，相关单位和个人积极采取法律手段维护自身合法权益。截至目前，包括受害渔民、律师个人和国家海洋局等已经提起或者正在准备提起损害赔偿诉讼。但是，至今尚未有立案的结果发生。请问您如何看待这一现象？
王灿发教授：我国《民事诉讼法》规定，只要符合条件就应当予以立案。《民事诉讼法》在第108条中规定了的4个要件，即有利害关系的原告；明确的被告；具体的诉讼请求和事实、理由；符合民事诉讼范围和法院管辖。因此，溢油事故中受损失的渔民都有权利向相关的海事法院提起损害赔偿诉讼，法院应当立案。
就律师个人提起的赔偿诉讼来看，应该属于环境公益诉讼。虽然我国法律中尚未明确规定环境公益诉讼，但是我认为现行环境保护法中已经涉及到了环境公益诉讼的内容。《环境保护法》第6条规定：一切单位和个人都有保护环境的义务，并有权对污染和破坏环境的单位和个人进行检举和控告。这里的控告权是不是包含诉权？目前立法机关和最高人民法院都未就这一问题作出解释。我认为控告包含了诉权，任何单位和个人都有权对环境污染损害提起公益诉讼。也就是说，我国《环境保护法》从1989年就已经确立了环境公益诉讼，只是一直没有人按照这个法条规定提起而已。因此律师以个人名义提起的公益诉讼也是符合法律规定的，法院应当立案。如果法院对环境公益诉讼难以把握，应该提请最高人民法院就此问题作出解释，而非一直予以回避。
就目前不被法院立案的现状，需要人民代表大会及其常务委员会发挥其监督职能，督促相关法院对符合要件的予以立案，从而进入审判程序。
《中国新时代》：您认为诉讼是不是解决康菲溢油事故造成损失的最好手段？除已经提起的民事诉讼、环境公益诉讼外，有没有其他更好的办法有效解决康菲石油溢油事故？
王灿发教授：之所以要采取诉讼的方式追究康菲石油的法律责任，是因为惟有诉讼才能给康菲石油增加压力，迫使其积极采取措施排除危害并赔偿损失。然而，由于我国相应法律制度不完善，使得这一效果并不是很明显。
除了提起民事诉讼、环境公益诉讼外，我认为最有效的办法是追究康菲石油公司的刑事责任。我国《刑法》中规定了污染环境罪，只要违反国家规定，排放、倾倒或者处置有放射性的废物、含传染病病原体的废物、有毒物质或者其他有害物质，严重污染环境的，就应该追究刑事责任。石油属于“其他有害物质”，康菲溢油造成“劣四类”海水面积870平方公里，足以构成严重污染环境的情形，应当追究康菲石油中国的刑事责任。国家海洋局应该向公安部门或者人民检察院移送其调查、掌握的污染损害的证据，公安部门或者人民检察院也应该主动介入调查，这是他们的职责所在。美国政府在解决墨西哥湾漏油一案中，曾以追究BP公司主管的刑事责任为威慑，迫使其更换公司总裁，并加大赔偿损害的力度。可见，在这类案件中，刑事制裁手段可以有效地发挥作用。
《中国新时代》：您认为中海油公司在康菲石油溢油事故中是否要承担相应的损害赔偿责任？
王灿发教授：康菲石油中国是一个独立的法人公司，与中海油具有合同关系，二者共同开发渤海油田，中海油负责监管，具体作业由康菲公司负责。因此海上钻井平台属于康菲石油，事故由其引起，它既是“作业者”又是引起海洋污染的企业。根据我国法律规定，作业者违反《海洋环境保护法》应当承担法律责任，而对作业者的定义则为“实施海洋石油勘探开发作业的实体”。因此康菲石油理应为其严重污染海洋生态环境的行为承担法律责任，也要对渔民造成的财产损失承担赔偿责任。因此，中国海洋行政主管部门对其处罚或者遭受损害的单位和个人要求其赔偿都是正当的。中海油不是这一钻井平台的作业者，行政主管部门和受害者难以直接要求中海油承担污染责任。
至于康菲石油承担责任以后是否会要求中海油分担责任，那是另一个法律关系，他们可以依据双方之间的合同解决责任分担问题。如果合同中存在风险共担的条款，或者中海油对此次漏油事件的发生存在违反合同规定的情形，则中海油可能会在康菲石油公司向受损害的养殖户和政府部门承担相应民事、行政责任后，向康菲公司承担违反合同义务的责任。
《中国新时代》：自事故发生已经过去了半年时间，但是在这期间一直没有看到康菲石油公司采取比较有效的措施。联系墨西哥湾溢油事故，您认为造成这种现象的原因是什么呢？
王灿发教授：首先，相关政府机构对此次污染事故不够重视。墨西哥湾溢油事故发生当天，奥巴马亲自发表讲话强调要追究法律责任，司法部很快就介入司法调查，环境保护署尽全力对污染情况进行监测、收集证据，使得BP公司不得不低头，在事发一个月后马上设立了200亿美元基金用于赔偿因墨西哥湾漏油事件而生计受损的民众。但是康菲溢油事故发生后，我国相关政府部门却迟迟没有披露相关信息和及时采取有效的措施。虽然不排除国家政府机关慎重采集证据准备对康菲中国提讼，但是一定程度上也反映了国家对康菲石油中国这一大型跨国公司前期监管不力。
其次，社会公众对此次污染的关注度也不够。这与我国公众环境保护意识较低有关。美国发生石油污染后，美国公众和民间环保组织都会发动起来，对污染者施压，迫使其积极采取赔偿措施。但是我国没有太多民间环保组织，公众的关注度也不高，仅仅依靠弱势的受害者渔民难以给康菲石油公司造成压力。尽管康菲曾在9月份提出要设立生态基金，但是具体规模、设立时间、以何种方式设立等一系列问题并未浮出水面。该生态基金并不属于损害赔偿基金，难以弥补我国所遭受的生态、经济损失。
另外，跟我国立法不完善有关系。我国尚未有专门的海洋污染损害赔偿法律，惩罚机制不健全。现存法律中对污染行为的处罚仅仅采用一次性处罚，而美国行政罚款数额很高，按日计罚，对于污染企业具有很高的威慑力。目前有人认为我国法律对污染行为的行政罚款最高是20万元，我认为这个理解是有问题的。对康菲石油公司应该区分不同违法行为分别处以罚款，每个违法行为的罚款额度有所不同，但是总体罚款应该远远高于20万元。
《中国新时代》：在康菲石油溢油损害赔偿诉讼中，对于损害的鉴定评估至关重要。请您谈谈我国环境污染损害鉴定评估的现状。
王灿发教授：我国尚未建立专门的环境损害鉴定评估机构，甚至在司法鉴定中也未专门设置环境司法鉴定种类，因此近十年来我们一直在呼吁建立环境损害鉴定机制，包括建立环境损害鉴定机构、鉴定规范及鉴定机构管理办法，解决评估鉴定机构的资质问题、鉴定程序要求以及违法鉴定应当承担的法律责任。我国有关部门已经开始研究环境损害鉴定评估机制的建立。
目前存在的鉴定机构都是关于某一个方面的鉴定，如对毒物的检测鉴定。对于环境损害因果关系的鉴定基本上没有，除了农业部认定了60多个渔业环境监测站对渔业污染事故进行鉴定外，其他的机构都没有。
在具体的案件中，对于同一个污染损害事实可能会出现不同的专家意见。但是这些专家意见只能算作一家之言，在法庭上相互质证后，到底采纳哪一方的专家意见，最后由法官予以裁量。
《中国新时代》：康菲石油对渤海湾造成严重的生态、经济损失已经成为不可逆转的事实。我国在责令康菲中国彻底封堵溢油点、追究其损害赔偿法律责任的同时，必须以此为鉴进行改革。请您从法律的角度谈谈如何避免康菲溢油事故再现？
王灿发教授：我国对海洋污染损害的立法不健全，突出表现在对造成海洋污染事故的行为处罚太轻。我国原来的环境保护立法都是按照保护国有企业的目的制定的，对国有企业罚款等于政府自掏腰包，因此当时规定的处罚额度很低。但是改革开放三十多年来，我国的经济成份已经发生了巨大变化，很多私营企业突起，大型跨国公司也涌入中国，而我国立法仍然沿用原有的思维，即并未根据“不得使污染者从其违法行为中得到好处”的原则进行处罚，而是象征性地给予一些警告式罚款，立法已经不适应当前多种经济成分并存的现状，并且许多企业为了自己的利益不顾社会公共利益，环境污染行为频现。因此，我国立法应该从维护社会公共利益出发进行修订和完善，通过法律的威慑力使各种类型的企业都能积极承担企业社会责任。
