城市道路设计要点范例(3篇)

城市道路设计要点范文

关键词：城市道路；动态景观；主景植物

0引言

何为动态景观，举个例子，一个玩具陀螺，其表面画有一幅画，静看起来很漂亮，可是转起来全然不是味，但如果画的是几个并列的同心圆图案，转起来就很漂亮了。城市道路动态园林景观设计也是同样的道理，植物构成的景观好比一个陀螺，只是其本身并不运动，运动的是欣赏道路景观的人。

笔者据多年的城市道路园林设计经验，简单谈谈道路的动态园林景观，以抛砖引玉，希望大家多提宝贵意见。

1城市道路动态园林景观特点

1.1动态园林景观的特点

城市道路景观不同于公园小景观，后者多为一种驻足观赏的静态景观；道路景观的观赏主体主要是处于运动的汽车(人)、路上的行人，它是以园林植物为载体，通过植物在绿化带内的有序列的动态韵律设计配置，形成整条道路线型的相对动态景观带，给人以动态视觉美感，此为城市道路动态园林景观特点。也就是说，公园小区的静态景观不适宜设计到道路景观中来。值得一提的是，相类似的动态视觉设计也应用于地铁的动态广告中。

1.2设计原则

城市道路动态景观也是道路景观，符合以下设计原则：

1.2.1以人为本，安全导向：绿化设计通过园林植物的配置，保障道路交通安全、正确导向，有效减弱汽车眩光，降低司机的驾驶疲劳度等，创建舒适宜人的行车与人行的道路环境，体现人文关怀。

1.2.2动态美学：动态景观是视觉运动变化中的景观，其决定因素就是视觉变化的速度，因为速度决定动态景观变化的尺度。

1.2.3适地适树：植物选择应因地制宜，多利用本土树种进行园林绿化。以本地树种为主，同时兼顾引种适应性、观赏性强的树种，合理搭配，并考虑城市土壤条件、养护水平等因素，选择适宜的绿地植物，形成稳定优美的景观。

2对道路园林认识及设计上的误区

要“生态不要美感”，这其实只强调了功能性，而忽略了园林的艺术性。只要生态就好，忽略了道路内在的视觉美学要求。尤其是现在的快速路园林建设，只要求多种树，园林美学要求不高。

对“自然生态”的理解有误解，植物配置设计粗糙，施工出来的效果凌乱无序，并将期当成所谓“自然”，其实是毫无观赏与动态美感，降低了园林艺术水平。

动静态景观错位，将公园小区的静态美用于道路上，做得过于繁杂。不但可能影响交通安全，还没有达到应有的景观效果。就如前言所举的一个“陀螺”例子。

植物生长有其本身的自然规律，城市道路绿化片面追求初期效果而种得过密无视了植物未来自然生长的空间，或者对灌木加以修剪追求所谓人工美。

3城市道路动态园林景观设计方法

3.1景观定位

城市道路园林景观定位应根据其市政功能作用不同，分为主干道与一般道路，其中主干道中又根据设计时速不同分为城市景观路、城市快速路等。城市绿地系统规划中对以上道道路尤其是园林景观路及主干路的绿化进行整体的景观特色规划。

景观定位与设计时速有很大关联，而动态景观尺度决定于速度快慢，因此景观定位通过设计时速影响了动态景观的变化尺度。

城市景观大道：园林景观路是城市道路园林绿地系统中的重点，行车设计时速一般

城市快速路：设计行车设计时速一般80km/h。园林设计的侧重点应不同于景观大道，而是首先以绿色安全导向为前提，植物配置强调大尺度的变化，使其有一个长期稳定的绿化效果，形成一种整体的景观基调。

一般道路：道路在城市中处于次干道的地位，设计时速不高，除非特殊要求，观景要求一般不高，因此园林设计应满足安全与生态的要求。

3.2景观分段

景观分段从宏观上来体现道路的动态景观变化。同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格，可使道路全程绿化在整体上保持统一协调，提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长，按用地环境分布有多个路段，各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段环境特点，景观上得以丰富。

城市道路周边用地分为居住区用地、工业用地、商业用地、山林地貌等，根据每一用地情况，园林设计上有所变化，使每段均有自己的景观特点又相互联系，以丰富道路景观、呼应环境。

4动态园林景观与植物配置关系

景观分段从宏观上体现了一条道路的动态园林景观变化，而每一景观段的植物配置则从微观上构成了城市道路动态视觉变化的基础。

道路动态景观强调的是立面变化的感觉，即植物疏密感、高低错落感，这比漂亮的平面图案更有强烈视觉美感。其设计遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例等美学原则，植物配置体现多样化和个性化结合的美学思想；

城市道路绿化带中与动态景观变化紧密关联的主要为中间绿化带、主辅分隔绿带、红线绿化带。每种绿化带根据视点所处位置不同其配置设计手法(韵律控制)也有所不同。

4.1中间绿化带动态景观

中间绿化带位于道路中央，与超车道相邻，它在所有绿带中具有重要地位。首先起到防弦光的生态功能，因为在中间分车绿带上可合理配置灌木、绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光，改善行车视野环境；此外中央绿带还是体现一条道路景观特点的重要空间。

中间绿化带以双向运动的汽车为观赏视点，因此中间绿带应有两个观赏面。中间绿带主要由一个个主景植物串连而成，主景植物一般由大灌木、乔灌组团构成，每主景之间的差异通过配置形式(遵循美学原则)、植物种类来体现。这就要求设计者须熟悉每种植物的形态、特性及其相搭配后的生长状态等，才能把握好施工后的园林效果。

紧挨着超车道的中间绿植物主景变化尺度与交通安全(如超车)有密切关系。

当道路定位为景观大道，设计时速一般低于60km/h(16m/s)，中间绿带主景植物变化可丰富些，每主景植物种类不低于3种。据研究，收费站前画的密密的白色减车带可使司机有效减速，丰富变化的主景也有同样作用。景观大道一个150m标准段里设计3～4组不同的植物主景，每主景延伸长度40～50m。其中主景长度，是由时速与视觉印象停留时间两个因素决定，低速运动中的人视觉在一个主景停留最多3～5s就有印象了。当中间绿带更宽时达到8～10以上时，主景长度及其间距相应加长。如本人所主持设计的东莞虎门大道西道路景观设计。

当道路定位为快速干道时，设计时速一般限速80～100km/h(22m/s)，主景植物变化应简洁一些，尺度也相应大一些，因为过多的主景植物变化只会让司机花眼，尤其会影响超车时的安全。一个1000m标准段里设计2～3组不同的植物主景串连起来，每主景延伸长度200～300m(也就是说300m内就一组主景)，这样较高速运动中的人视觉在一个主景至少停留10s才不会觉得变化太快，以免影响安全。如深圳市南坪二期快速路园林设计及107国道宝安段园林设计。

4.2侧分隔绿带动态景观

侧绿带位于主车道两侧。同样以运动的汽车为观赏视点，但侧绿带不同于中间绿带。因为它位于均速道旁，侧绿带尺度变化受景观定位影响相对于中央绿带比较小。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。当绿化带超过4m时，宜乔、灌、地被植物以自然的配置形式复层混交，扩大生态绿量，但同时要高低错落，注意避免生成一堵绿墙，不利于污气扩散。从车道起向外由低到高呈梯状，形成良好行车视野。

在侧分隔绿带复层植物配置里，上层乔木在纵立面上通过不同乔木强调林冠线的错落变化，形成本绿带的变化景观特点，但树种无需太复杂，选高低不同的乔木搭配可丰富立面；中下层植物配置则可丰富些，通过不同叶色、花色灌木配置组合到一起，但注意灌木生长速度之间的互相影响，其中上层乔木作为主景应选择形体较美的乔木为主景。

侧绿带一般与路口相连，植物配置形式的变化刚好以此为界，适当的跳跃，有助于弥补均速上视觉变化不足；如果路口间的距离过长，则以200～300m为变化的长度，并随道路设计时速有所变化，时速越高，变化长度越长，反之亦然。

路口侧绿带上植物配置尽量简单，简单到只铺草皮都可以，因为形式简洁，使驾驶员容易辨别穿行道路的行人，否则容易干扰驾驶员视线，尤其在雨天、雾天影响更大。一般路口简单绿化延伸长度由行车速度、反应是时间及刹车距离来决定，一般景观路为20～30m，快速路至少50m。

4.3红线绿化带动态景观

红线绿化带位于道路外侧，与外部环境接壤，靠内紧挨着人行道，因此与人行道以人或自行车为观赏视点。行人与自行车移动速度一般有6～10km/h，大约每秒1.6～3m，相对于汽车慢很多。

当红线绿带大于4m时，同侧绿带相似，乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交；当大于10m时，植物配置结构可分解为背景林、前景林，背景林主要由常绿乔木构成，前景林主要由可开花观乔木或灌木构成，背景林强调混交林，突出生态效益，前景林的植物景观则随人行视觉变化的，100m标准段可有3～4个配置变化，以丰富行人视觉感受。

5当前城市道路园林设计趋势

5.1设计强调以自然配置的形式为基调，突出城市生态与景观效益

在城市道路绿化带宽度可充许的条件下，将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色园林植物以自然配置形式有机组合，并运用动态园林景观方法，形成以乔木为主，乔木、灌木、草花、草坪相结合的混交复层植物空间结构，植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间，突出城市的生态与景观效益。

5.2园林植物选择兼顾多样性，以自然粗放生长及养护的植物为主要选材

为保证城市道路自然景观效果，植物的选择设计是贯彻这一点的重要前提。园林植物中，多数乔木远期养护都比较简单，但是作为中低层小乔或大灌木，应扬长避短利用其自然形态来设计，做到少修剪少造型，既可发扬其茂盛的生长效果，又可降低远期的养护成本打造节约型社会。因此遵循园林植物的自然形态，加上低养护可有效保证远期园林稳定优美的景观。如107国道宝安段植物设计几乎未采用造型灌木。

参考文献

1城市绿地设计规范，GB50420-2007，2007（5）

城市道路设计要点范文篇2

关键词：城市道路；设计；要点

Abstract:Analysisoncityroadplanningdesigninvolvesmanyfactors,putforwardcityroaddesignstageshouldbeconsideredandanalyzedseveralkeypoints.

Keywords:urbanroad;design;points

中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、前言城市道路是为城市发展服务的，它的的功能是综合性的，不仅提供交通服务功能，而且提供各类市政公用管线布置空间。城市发展目标是明确的，为实现发展目标，城市一般都有总体规划、综合交通规划，以及道路、排水、防洪等专项规划，设计应在规划基础上，综合考虑与道路有关的城市轨道交通、铁路、航道、河道、航空、管线、交通设施、无障碍设施以及环境保护、绿化景观等技术规定，合理确定道路路线设计方案。线形设计是道路设计方案的核心，应遵照统筹规划、合理布置、远近结合、综合利用的原则进行总体设计，并应综合协调各种关联工程的关系，按照顾发展与适度超前的原则，妥善处理已建工程和新建工程的布局，合理确定路线方案。

二、设计要点

1.总体设计

总体设计应贯穿道路设计的全过程，做好每个阶段应完成的工作内容。总体设计强调项目的系统性、全面性，设计人员应按各阶段设计方案的要求，协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路形式、横断面布置和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套接口、会签认可、有关部门确认等内容，以便形成适合、可行的设计方案，满足城市道路“枢纽型、功能性、网络化”的发展要求。

2.横断面设计

影响城市道路横断面型式与组成部分宽度的因素很多，如交通量、车辆类型与组成、设计速度、城市地理位置、地形条件、排除地面水的方法、地面结构物的位置等，应综合各因素后确定。

单幅路灵活性较强，城市支路和旧城区道路使用较多；双幅路可减少对向机动车相互之间干扰，对绿化、照明、管线敷设也较有利；三幅路实行机动车与非机动车分隔，可避免混行交通的干扰，保障行车安全，提高机动车的行车速度；四幅路较适于快速路、交通性主干路，四幅路的特点是车辆分向和分流行驶，不受沿线车流的干扰。

快速公交专用机动车道宽度一般为3.5米，设物理分隔时若两侧路缘带最小宽度按0.25米计算，其总宽度最小为4米。非机动车道主要供自行车、三轮车等行驶，非机动车道宽度系根据非机动车外形尺寸及车辆横向净距（三轮车为0.659米）计算而得的。

一条机动车道最小宽度

车型及车道类型设计速度（km/h）

＞60≤60

大型车及混行车道（m）3.753.5

小客车专业车道（m）3.53.25

3.平面设计

道路平面线形由直线、圆曲线缓和曲线组成。平面设计中最难掌握的无非是平曲线设计。路线转角处应设置平曲线。完整的平曲线包括一个圆曲线和两个缓和曲线，汽车在平曲线上行驶时，如曲线过短，驾驶员操纵方向盘时变动频繁，在高速行驶时感到危险，加上离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒服。因此必须确定不同半径与设计速度条件下的平曲线最小长度。当受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km/h的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置圆曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。日本公路技术标准的解说与运用中认为，汽车通过平曲线的时间6s较为合适；汽车通过平曲线中间的一段圆曲线的时间3s较为合适。圆曲线最小半径是以车辆在曲线上能安全又顺适地行驶为条件确定的，即车辆行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。车辆从直线段驶入圆曲线或从圆曲线驶入直线段，由大半径圆曲线驶入小半径圆曲线或由小半径圆曲线驶入大半径圆曲线，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。

不设缓和曲线的最小圆曲线半径

对于速度小于40km/h的支路，对其设置缓和曲线不做要求。

4.纵断面设计

城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响。旧路改建应做到宁填勿挖，在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。道路纵断面设计应满足地下管线覆土要求。

为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡度。设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡度一般值。道路最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最小纵坡。其值为0.3%。如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3%时，则应设置锯齿形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水顺畅。则对于坡长也有最大坡长和最小坡长的规定，在设计时也应重点考虑。

5.线形组合设计

道路是由平面、纵断面、横断面而组成的工程实体，三者之间有着密切的内在连系，任何一项都不应是单独的设计，而应是相互影响、相互补充，应根据设计车速、交通组成，结合地形条件，合理运用地形指标，对路线的平纵横三个方面进行综合设计。

城市道路设计要点范文

关键词：城市道路改造；设计要点；福强路

1概述

道路改造与新建道路设计上存在不少差异，在城市化发展的初期，不少城市道路建设相对“粗放式”，在城市发展相对成熟后，城市道路的建设则受更多条件控制，道路改造设计除了满足使用功能和技术规范要求外，必须更加重视公共交通系统、步行系统、公共空间、公共绿地、城市景观的等要素。

福强路是深圳市中心城区的一条主干路，其中新洲路至彩田路段长约3.15km。道路于90年代初建成，是为配合福田保税区和沙嘴工业区的开发建设，解决该区的交通联系而修建。随着经济快速发展，道路周边地物地貌已发生巨大变化，周边已成为市中心区的居住配套区，承担的交通任务早已超出原设计标准。

本文依据工程实践经验和技术理论，结合深圳市福强路（新洲路至彩田路）整体提升工程设计，对道路改造工程的主要设计要点和方法进行探讨。

2改造设计要点体会

2.1做好项目前期准备工作

（1）规划资料收集：作为改造项目，道路所在地土地开发相对成熟，强度较高，相关规划一般都已较为完善。对各层次规划资料的收集，尤其专项交通规划和法定图则等资料是开展设计工作的必要条件。

（2）现场踏勘：设计人员在接收到甲方提供的地形图后，应到现场进行踏勘，复核地形图与现状道路的符合情况。尤其注意与本专业相关的地形地物情况，如光缆，燃气，电力等重要管线线路，在地形图别标识，尽量做到设计方案与现场情况相符。

（3）沟通工作：道路改造通常对现状两侧建筑物和设施产生较大影响，前期工作尤其注意与沿线住宅区、商户等进行沟通，了解沿线市民对工程的意见，协调道路沿线出入口的设置意见，及时在前期将问题消化，以避免施工阶段受阻扰的情况发生。为了追求建设进度，在快速推进过程中由于前期设计阶段协调不够或来不及协调，未能兼顾到各方的需求就已完成设计，在施工阶段容易出现大幅度的方案调整或设计变更。

工程实例：由于福强路列入“大运工程”，建设工期异常紧张。在完成方案设计后等待审批的过程中，设计院即会同建设单位逐家协调沿线的住宅、商户，包括益田村、水围村、福民新村、驻港部队等，沟通道路进出口、过街设施、公交站点迁移等沿线居民比较关心的内容，为项目在大运前顺利完工创造良好的社会条件。

2.2平纵横设计应注重现状利用

（1）平纵设计：在城市道路改造设计中，线形设计首要任务应按规范对现状平纵线形进行复核，在确定各项技术指标满足规范要求的基础上，线形设计应兼顾工程经济和道路运营安全，灵活运用技术标准，道路的平纵面尽可能的与现状道路拟合，充分利用现状路面结构，节约工程投资。

工程实例：福强路原设计速度为60km/h，原为工业区服务，随着沿线土地开发利用，功能定位已转变为生活性主干路。在道路服务功能转变和提升后，结合道路功能定位和交通量预测，将设计速度调整为50km/h，设计速度的降低，可有利于最大程度利用现状线形技术参数以及各类道路设施，并降低道路工程造价。

（2）横断面设计：城市道路拓宽改造常涉及绿化、建筑物拆迁，协调处理好规范要求与现状设施保护利用之间的关系，减少拆迁，实现可持续发展，同时又满足道路服务功能，是横断面的设计最重要的考虑要素。面对道路资源紧约束的条件，城市道路改造设计应以建设“复合开发、集约高效的道路”为目标，横断面布置应做到“统筹考虑，综合分析，多方比选”，选取最优断面方案。

工程实例：福强路改造前存在两种断面型式，双向六车道和双向四车道，项目将统一拓宽改造为双向八车道。根据区政府意见，为达到景观的提升必须设置2.0m宽中央绿化带。现状益田路至彩田路段为四幅路的横断面，两侧行道树间的宽度为30m，如按《城市道路设计规范规范》的指标要求，即使采用最低标准的行车道断面布置，宽度也达到33.5m，该路段拓宽为双向八车道需拆除两侧各1.5m长势良好的行道树和0.5m人行道。在经过多方论证后，结合道路生活性主干路的功能定位，限行货车，行车安全等因素综合考虑，对该路段公交专用道采取3.5m，其他小型车车道采用3.25m的车道宽布置方案（见下图），实现了景观提升和避免拆迁可持续发展的双赢。

福强路益田路至彩田路段横断面设计方案

2.3处理好交叉口的设计

（1）道路交叉口通过能力不足以、转向交通车道分配不合理是引起城市交通拥堵的主要原因之一。详尽的交通量调查是合理设计交叉口的前提条件，基于交通量调查数据，设置与交通需求匹配的车道数，并合理分配转向交通车道。

（2）合理确定交叉口各组成部分的几何尺寸，包括车行道宽度，缘石转弯半径、渠化岛大小等。尤其注意进口道宽度，在城市道路资源紧约束的条件下，改造设计不建议采取较宽的进口车道，一般进口道宽3.0m即可，目前《城市道路交叉口设计规程》对进口道的最小宽度可采用2.8m。但针对公交专用道，进口道宽建议采用3.25m。此外，交叉口的转弯半径不宜过大，在满足行车需求前提条件下，应更多从方便行人过街方面出发，缩小交叉口的范围