汽车开发设计(精选8篇)

汽车开发设计篇1

随着人们生活水平的不断提高，人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛。很多汽车销售公司的业务环节仍然运用人工记账的传统方法，既容易出错又会导致账目混乱，查询和统计起来也非常不方便，费时又费力，严重时会给公司造成难以挽回的损失。如何管理好这些，使整个公司协调一致、高效率地运转，是各公司急待解决的问题。

汽车销售管理系统不但能使各业务环节协调一致，而且操作简单，账目清晰。通过账目查询，公司能在最短的时间内获得市场信息，从而制订相应的决策。因此，该系统主要根据实际需求，划分了售前管理、车辆管理、订货管理、查询管理、售后管理和系统设定六大模块，并选用visualstudio、net2005开发工具和sqlserver2000数据库，采用b/s模式实现了从客户来访、报价、订购等多个环节数据的跟踪管理服务，基本上满足了汽车销售管理流程。

关键词：销售管理；b/s模式；数据库；、net

引言

汽车工业经历了一百多年的发展，对国家经济的发展和腾飞以及对人类社会的文明带来了巨大影响。汽车工业已成为许多国家的支柱产业，随着人们生活水平以及汽车性能的不断提高，人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛，世界汽车工业也保持庞大的市场需求和生产规模。近年来，中国汽车市场发展迅猛，以接近40％的速度增长。巨大的市场容量和可观的经济效益，引起各汽车厂家(包括世界各著名汽车厂家的在华企业)纷纷加大投资，汽车市场烽烟四起，汽车销售策略和模式新招频出，竞争已是空前的激烈。在如此形式下，一种介于生产厂家和用户之间的桥梁，汽车销售公司正在不断的产生和发展壮大。

1、1系统开发背景及意义

各汽车销售公司它们都有管理、计划、销售、财务、配件、售后服务等职能部门。如何管理好这些部门，使整个公司协调一致、高效率地运转，是各公司急待解决的问题。但有的业务环节仍然运用人工记账的传统办法，既容易出错又会导致账目混乱，查询和统计起来非常不方便，费时又费力，严重时会给公司造成难以挽回的损失。像这样初级的公司管理方法，已远跟不上销售政策和销售形势发展的需要。因此，如何对汽车销售管理提供一整套的管理方法达到提高效率和降低成本的问题成为焦点。汽车销售管理系统的提出，对汽车销售公司来讲意义重大。它不但能使各业务环节协调一致，而且操作简单，账目清晰，通过账目查询，公司能在最短的时间内获得市场信息，从而制订相应的决策。

1、2系统目标

本系统是以汽车基本信息为主体，以汽车供应商和汽车需求商为服务对象，通过对各种票据和日志信息的管理操作，需要达到以下目标：

一、实现从客户来访、咨询、报价、订购，到采购等多个销售环节上的严密的跟踪管理服务；

二、使既可以适合于多品牌车辆的销售，也可以适用于专卖店的管理；

三、能够很快地将市场信息反馈到各职能部门，制定相应策略。从而有条不紊地开拓市场，更好地挖掘客户资源，进一步提高车辆销售的成功率，提高服务质量，更灵活地适应外部市场环境、提升内部的管理水平、留住客户、赢得商机，从而提高企业在市场上竞争能力。

需求分析和设计

2、1需求分析

2、1、1系统需求

本汽车销售管理系统是一个协助汽车销售商对各职能部门及业务流程进行全面管理的一个信息管理系统。首先要解决传统的管理方法容易造成档案资料的遗失，控制不集中，管理不规范等问题。因此，本管理系统在实现上应满足以下需求：

1、能达到各销售业务流程之间的无缝链接和数据的共享。

2、为系统提供数据支持。

3、不同级别的用户拥有相应的权限使用该系统，从而大大提高了系统的安全性和管理效率。

4、能保证整个系统构架的稳定性和安全性。

2、1、2功能需求

首先将汽车信息入库，然后经销商通过与汽车需求商（即客户）的交易活动，将相关信息存入库，然后经销商通过销售信息的查询获得汽车销售的盈亏情况，通过库存查询获得公司目前的库存情况。由此可分析系统需要达到以下目标：

1、能很好地完成汽车的售前管理。售前管理包括供应商信息，需求商信息和汽车基本信息的入库作业。

2、能详细地记录汽车供应商和公司之间的交易过程，即进货或退货过程。

3、能详细地记录需求商与公司之间的交易过程，即订车和退车过程。

4、能及时准确地获得汽车在某阶段的盈亏情况和市场的需求走势。即通过对汽车销售排行、汽车进货、汽车退货、订车、退车等信息查询获得相应的结果，以备公司作为参考，从而制定出相应的策略。

汽车开发设计篇2

关键词：CAD技术；覆盖件模具；汽车车身；汽车底盘

中图分类号：U469　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2010)010-040-02

1、前　言

计算机辅助设计和制造简称为CAD(ComputerAidedDesign)和CAM(Conpur Aided Manufacturing)，是利用计算机强大的图形处理能力和数值计算能力，辅助工程技术人员进行工程或产品的设计与制造，达到预期的目的，并取得创新成果的一种技术。目前己在机械、电子、建筑以及能源、交通等领域广泛应用。

20世纪60年代初，CAD技术首先被应用于机器制造行业，如飞机制造、汽车制造、船舶制造等。到20世纪70年代后期，微型计算机、大容量存储技术和计算机图形学的飞速发展，使CAD技术在工程上的应用从单独的分析计算变成大量信息存储、检索、绘图、计算融为一体的独立系统，CAD技术贯穿到设计、制造、管理的全过程中。近年来，数据库技术的飞速发展，使设计、制造、生产工艺集成于工程库的集成化系统开始形成，设计从工艺流程计划、加工数据及数控程序，再到控制机器人的活动路径，实现设计、制造、生产的自动化管理已经开始进入实用阶段。目前，世界上工业发达国家的制造业，其CAD/CAM技术应用的比重越来越大，如美国的汽车行业达100％，电子行业60％。我国CAD/CAM技术的运用也在逐步发展之中，已广泛应用于分析计算、数据编程、计算机辅助工艺编程和管理等方面。

2、CAD/CAM技术在汽车中的应用特点

2、1　技术先进

采用CAD软件可提供优化设计，实现图形输入、优化排样、工艺分析和计算、对尺寸和公差的处理以及尺寸自动标注等。

2、2　高效、节约和自动化程度高

提供快捷的汽车设计方法，简化设计过程，缩短设计周期。对毛坯排样优化可提高材料利用率，提高工效，可避免出现差错，这是设计者手工设计根本无法比拟的。

2、3　加工质量高

把设计和加工过程联系起来，采用先进加工技术，可消除加工中的人为误差，保证加工质量。

CAD、CAM是实现技术、经济效益的不可分割的两个组成部分。如只完成CAD技术的开发，而不实现CAM的应用，不形成CAD/CAM一体化，CAD技术开发应用则基本失去其实际意义。

3、CAD/CAM技术在汽车中的应用

3、1　CAD/CAM技术在汽车模具中的应用

模具是指能够生产出具有一定形状和尺寸要求的零件的一种生产工具，也就是人们通常所说的模子。模具生产具有高效、节材、成本低、保证质量等一系列优点。

汽车新产品开发的决定性环节是汽车覆盖件模具的设计，是由设计人员运用专业知识和丰富的实践经验综合推理与计算完成的。传统的覆盖件模具制造方法是先制造主板、主模型和工艺模型，然后利用工艺模型为靠模在仿型机床上加工模具表面，最后由钳工装配、调试成合格模具，不仅工艺流程长，模具表面精度低，而且存在着对模具制造工人要求高等缺点。因此实现覆盖件模具CAD/CAD是汽车工业迫切需要解决的一项技术难题。

汽车覆盖件模具CAD/CAD系统的特点是利用计算机及其设备在各层次计算机软件系统的支持下，完成模具方案设计、金属板料冲压成形过程分析、模具结构设计、模具数控加工刀具运动轨迹生成和控制数控机床进行模具加工等工作。

上世纪末，国外汽车公司就开始了模具CAD/CAD技术的研究。这一研究主要用于汽车车身的设计，并且各大汽车公司也建立了自己的CAD/CAM系统，并将其应用于模具设计与制造。目前，模具CAD/CAM技术也应用于我国许多企业，并在计算机自动编程技术取得了丰富的经验，大大提高了模具的使用精度和生产率。然而，现在我国还有许多企业仍然停留在手工设计模具的阶段，其模具CAD/CAM技术工作也只是用计算机进行二维设计，只有少数企业的汽车模具设计和制造水平接近于国际先进水平。

现在，由于我国汽车模具的设计及制造效率低，设计方法也很难适应汽车工业发展需要，这导致了我国设计开发的新车型与发达国家相比相差甚远。而花高价钱从国外引进CAD/CAM技术又会严重阻碍我国汽车产品的更新换代。要提高我国汽车设计及制造水平我们只能研发自己的模具CAD/CAM技术，并以国外先进的通用计算机造型软件为基础进行二次再开发，从而提高我国模具CAD技术的发展。

3、2　CAD/CAM技术在汽车车身中的应用

汽车车身是汽车的重要组成部分，是整个汽车零部件的载体，它的质量在汽车制造技术中占有很重要的地位。现在，汽车车身技术的发展状况反映出一个国家的汽车工业水平，要是我国的汽车工业水平赶超世界先进水平，关键是提高汽车车身设计和制造水平。

国外现代车身开发已进入采用“并行生产”的方式和无图纸化的阶段。“并行生产”可以减小重复设计的麻烦，缩短修改设计的时间：并让生产部门尽早获悉产品的设计意图、分析新设计的可行性。这些都是通过CAD/CAM一体化实现的，即车身开发过程由一个“工程数据管理系统”管理，统一信息流，统一数据库。这样可以提高车身开发的效率，又便于保证质量。

我国已建成的CAD/CAM系统，目前由于缺乏人才去充分开发和应用，还没有形成CAD/CAM系统技术。在汽车车身CAD方面上是沿用传统设计方法基础上作局部的辅助，主要是在表面集合图形和线图形上取得效益。在CAM方面，各汽车厂首先将力量投入到车身模具的曲面数控加工，以代替传统的曲面方型加工，取得了良好的经济效益。

3、3　CAD/CAM技术在汽车底盘中的应用

汽车底盘是汽车设计中重要的一环，对汽车产品质量起决定性作用。现在由于计算机在汽车上的应用汽车底盘发生了重大变革，它改变了汽车传统的机械装置，并增加了许多新的功能，使汽车的驾驶更为简单方便，乘坐更为舒服安全。

汽车底盘在布置设计时都是在三维空间内完成的，因此在设计中为了建立整车坐标系及总称的坐标系，设计人员必须在CAD/CAM系统中准确确定零部件位置。在已经建立的整车坐标系及总称的坐标系中建立数学模型，用坐标点的方法完成总称装配。在设计完成后，CAD/CAM系统还要进行干涉检查，包括位置干涉检查和运动干涉检查。

3、4　CAD/CAM技术在汽车轻量化中的应用

为了改善汽车的各项性能，降低油耗节省资源，在设计和制造时要尽量减轻汽车重量。在现代汽车工业中，为了实现汽车轻量化，很多企业都采用了CAD/CAM一体化技术，CAD/CAM技术包含了汽车设计和制造的所有环节，为实现汽车轻量化起着很重要作用。汽车轻量化的重要途径就是在设计汽车时先对汽车总体结构进行分析和优化，对汽车各零部件的所使用的材料进行分析，实现汽车各个零部件的精简、整体化和轻质化。在设计时利用CAD/CAM技术，对汽车各个零部件及构件配置，使用材料厚度的变化进行分析，并对系统由数据库中提取的生成的有关数据进行工程分析和计算。对采用质量比较轻的零部件，系统进一步对布局和运动干涉进行分析，是质量轻的材料能够满足汽车设计的各项要求。CAD/CAM技术还可以代替实车进行仿真模拟，对轻量化汽车进行振动、疲劳和碰撞分析。

4、总　结

CAD/CAM技术在我国汽车行业中的应用，虽然带动了汽车在设计和生产方面的变革，但和国外先进技术水平相比还存在着相当大的差距。现在CAD技术正向着集成化、网络化、智能化等方面发展，我们只有抓住时机，积极研发，才能跟上世界科技发展的步伐，与时俱进，和其他国家汽车发展方向保持一致，提高我国CAD技术在汽车行业应用水平。

参考文献：

[1]宋晓琳，汽车车身制造工艺学[M]，北京：北京理工大学出版社,2006

[2]李春明，现代汽车底盘技术[M]，北京：北京理工大学出版社，2008

汽车开发设计篇3

关键词：汽车工业安全 股份比例限制 自主研发 知识产权

按照已经完成工业化了的西方发达国家的标准，汽车工业属于竞争性行业，但在尚处于工业化中期阶段的中国，它却属于需要国家加以适当保护的准战略产业。也就是说中国“入世”后汽车工业对内资开放了，但对外资还要实行一定的限制，以保障国内资本特别是国有资本的控制力。因此，现阶段我国汽车工业安全主要指在中国“入世”过渡期基本结束的形势下，我国国内汽车资本不受外资的控制和外国产品的冲击。

一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线

我国“入世”后制订并于2004年6月1日起实施的(《汽车产业发展政策》第四十八条规定：中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家，境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商，但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线，是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存在了呢?我认为不能这么说，这是因为：

第一，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。因为合资制造不是真正的技术转让，外方提供的是现有设计，而不是新设计；中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计，不可能掌握核心技术，而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。美国学者海默在《国内公司的国际运作——直接投资研究》一书中认为：跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。外方控制了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利，双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。

有观点认为，在中国加入世贸组织以前，市场竞争不激烈，外商不把好产品拿到中国市场来做，不自主开发就没有产品可做，只能生产人家落后的、淘汰的。但是现在这个情形改变了，世界各大汽车公司争相把最好的产品拿到中国来做。引进技术，生产整车，成本不到总成本的2％，自主开发则要3％，5％；引进技术，一年之后厂家就可以直接生产，而自主开发至少要3年时间。

实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的，大部分是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异，性价比不高，尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间，仍然有不少被迫停产退市，生命周期短得惊人。更重要的是，只是生产甚至组装外国车型，将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。而机会屡屡失去，中方自主开发的能力就将萎缩。这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方同意开发新车型，也要坚持以它为主，不肯与中方联合设计。当年一汽集团以合资换取联合设计权时，所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上严重依赖外资，使中方在技术上不仅不能长大成人，反而从依赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进的车型放在国内生产，把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装，中方却不敢说“不”。因为只要说“不”，外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。如此长期下去，中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。

第二，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制，因为品牌跟着车型走，车型跟着核心技术走。中国“入世”后，不再按照1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40％的限制，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。因此，它们纷纷把车型拿到中国来ckd，有的甚至是只装四门和车轮的dkd。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车，几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。

品牌被外资控制，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国“入世”前，由于有合资企业外汇收支平衡方面的限制，ckd车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了，引进的各种汽车品牌少有出口。因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。外方控制了品牌，还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式，使中方的股份贬值，同股不能同利。

更危险的是，在核心技术和品牌上依赖外资，还可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业建立后，占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车失去了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资，终于使它从1991年11月25日起停产，这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。

第三，同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制，是以整车股份比例限制为前提的，因为新《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克gl8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50％的底线。另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业，也不受新(《汽车产业发展政策》第四十八条的数量限制。这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上依赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。

第四，中国“入世”后，组装汽车的国产化率政策不再实施，还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，增加整车合资企业的成本，转移利润，使更多的钱流到自己的口袋里。因此，它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时，纷纷提高一些进口零部件的价格。更危险的是，它们可以通过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。

当然，中方可以通过向外方购买技术等方式，建立为整车配套的零部件制造厂，减少对外方零部件的依赖。这时，外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意，也会故伎重演，拿出中国“入世”前阻碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的买卖，但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表，然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核，一些条件不错的配套厂因此被除名。国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查，重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。由于中方没有知识产权，国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术，致使成功率很低，技术转让的成本远远高于合同的数额。一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件，对它们的国产化必须随之修改，有的甚至要推倒重来。最后一算帐，国产化的成本甚至高于进口散件组装。况且，技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程，否则就会被视为对外方知识产权的侵犯，因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。”这也是中国“人世”后，许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。

这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。

二、整车自主研发的方式与发展阶段

汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。

当然，委托设计只是自主开发车型的初级阶段，这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”。但它相对于组装外国车型而言，却有质的不同。使用外国车型即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。有了自己的车型和品牌，不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费，而且也为系统和总成的国产化提供了平台。有了这个平台，中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术，进行各种技术改进，而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证，一项指标不合格就要推倒重来。2005年一汽集团正是以自主车型为基础，自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。

中国汽车企业有了自己的品牌，即使组装进口散件，性质也会发生变化。有了自己的品牌，就可以根据自己的技术标准和规程进行组装，在选择零配件上既可以选择美国的，也可以选择欧盟和日本的，更多的则实行进口替代。例如中国“入世”前后，一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力，得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术，并从投产之日起就基本实现了国产化。有了自己的品牌，整车用于出口的，进口的零配件占的比重可以高一些，内销的就大幅度提高国产零配件的比重。例如，奇瑞风云用的是自产发动机，qq用的是中国东安发动机，东方之子用的是国产三菱发动机，而旗云用的是德国宝马发动机。

更重要的是，“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件。韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”，但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础。通过这两代轿车的自主开发，它到20世纪80年代末，总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间，终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资，但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作，成为独立研制和开发车型的汽车公司，先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌，国内生产能力达到了120万辆，还在国外建立了许多子公司，并在美国建立了汽车研究所。

由于外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段，并不考虑制造过程中的问题，这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦。因此，经过“有产权、没知识”的阶段后，中国汽车企业还要向“有产权、有知识”的自主开发前进。哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时，以意方为主；联合设计“哈飞中意”车型时，以哈飞集团为主；到了“哈飞民意”车型时，则是哈飞集团的独立开发。华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车m1时，基本是跟着学；委托它设计中华轿车m2时，华展集团的技术人员就参加了进去，对设计提出了自己的想法和要求；委托它设计中华轿车m3时，双方的关系开始向联合设计转变。接着，华展集团筹建了自己的技术研发机构，向独立设计发展。奇瑞集团在委托设计的基础上，投资2，5亿元建立了汽车工程研究院，到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍，还在北京、上海和国外设立了分支机构，并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场。长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院，拥有近千人的研发队伍，在上海设立了分院，在德国、意大利等国设立了海外研究中心。一汽集团与戴姆勒·克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后，与国外设计公司联合开发了解放牌奥威j5重卡车型。在此基础上，2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡j6h概念车，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基纪念日批量上市。

有了自主品牌，中国汽车企业就可以实现大批量出口。中国“入世”后，哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略：第一个5年，借助贸易出口，与当地商建立稳定的销售及售后服务体系，实现整车及ckd散件出口占公司总产量的20％；第二个5年，使海外生产基地初具规模，完善主要目标市场的售后服务体系，实现海外生产占国内总产量的15％，海外销售量占公司总销量的35％；第三个5年，在国外建立具有世界一流水平的研发机构，实现研发、采购、生产、市场的国际化，打造哈飞汽车的国际品牌，海外产量占公司总产量的50％。吉利集团也制订了以自主车型“走出去”为重点的发展战略，规定近期出口要占吉利总销量的25％-30％，未来要把2/3的轿车卖到海外。奇瑞集团、长安集团、长城汽车公司、中兴汽车公司这些块头不大但却拥有自主车型和品牌的企业，也都在开拓发展中国家市场上屡有建树，其中奇瑞集团在伊朗建成年产5万辆的汽车整装厂，中兴汽车公司在埃及开罗aav工厂建立了组装线，长城、奇瑞等还积极争取在俄罗斯建立生产线。这些在一定程度上减轻了进口整车及汽车ckd对我国贸易收支的冲击。

三、发动机等关键部件自主研发的路径

光有车型的自主设计是不够的，还要掌握汽车关键部件的核心技术，而占汽车价值1/4的发动机是汽车关键部件的首要技术。自主研制发动机的路径既可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。

一汽集团与奇瑞集团采取的是循序渐进路径。原来一汽集团解放牌重型卡车的柴油发动机技术不过关，用的是道依茨柴油发动机。有了自主新车型，还要为它配上能够自主升级换代的高性能“心脏”。一汽集团在经营状况比较困难的情况下，筹资12亿元自主开发ca6dl重型卡车柴油机。承担这个任务的一汽无锡柴油机公司与奥地利avl公司实行联合开发，派30多名主要技术人员到奥地利全过程参与了从技术路线的选择、新产品概念设计、方案设计、关键开发计算、绘制设计图纸到样机试制、试验测试、关键总成和零件选择标准的联合开发，逐步掌握了国际先进的开发理念、设计思想和研发模式。在自主开发过程中，一汽无锡柴油机公司实施了设计开发、整车匹配、协作配套、机构组织、管理机制、成本价格、质量控制、工程建设、市场策划、设备采购十大同步工程，使开发速度提高了50％以上，设计周期缩短了2/3，试制和试验周期缩短了1/3。2003年底，排放达到欧3标准的ca6dl-32r电控共轨柴油机开发成功。2004年以来，它又独立开发了12升和13升电控共轨柴油机。经过5,000小时全速全负荷耐久试验后，各项指标与奔驰、康明斯、道依茨等国际著名品牌的相同功率档次柴油机不相上下，个别指标还高出一筹，从而把与国外先进水平的差距缩短了20年。以至于有些国外知名发动机公司闻讯后表示，将不再开发同类机型，改为从一汽无锡柴油机公司引进。更重要的是，自主研发使一汽无锡柴油机公司形成了后续产品的发展能力，得以终身受用。

奇瑞集团委托奥地利avl公司设计了从0、8升至4、2升、全部达到欧4排放标准的18款发动机。由于知识产权属于奇瑞集团，因此它得以将其中0、8升至1、6升的小排量发动机向欧洲出口。2002年，奇瑞集团进一步与avl公司共同开发了2、0升汽油发动机，其输出功率比东方之子使用的2、4升国产三菱发动机还要高。

中国重汽集团和吉利集团选择的是跨越式发展路径。2001年冬，中国重汽集团与瑞典volvo公司的合资谈判破裂后，开始走自主开发道路。由于2005年一家主要的发动机供应商突然中断供货，迫使它开始自产发动机。为满足国ⅲ排放标准，国内其它重卡企业采用的发动机技术路线都是高压共轨系统。但该系统被德国博世和日本电装两家跨国公司垄断，不仅一套系统售价高达2、4万元，日本电装还关闭了ecu电脑系统的一些关键接口，给重汽配备amt手自变速箱设置了障碍。于是，它投资近两亿元自主开发了电控egr发动机，并在两年后填补了国内空白。

汽车开发设计篇4

现代汽车的设计比较注重顾客需求的满足，而6Sigma设计正是以顾客需求为核心的一种设计方法。因此，基于这种认识，本文对6Sigma设计在汽车设计中的应用问题展开了研究，从而为关注这一话题的人们提供参考。

关键词：

6Sigma设计；汽车设计；应用

21世纪初，6Sigma设计的应用为各大汽车制造公司带来了更多的产品设计制造利润。所以随着汽车工业的发展，6Sigma设计在汽车设计领域得到了推广应用。因此，有必要对6Sigma设计在汽车设计中的应用问题展开研究，从而更好的利用该种设计方法促进汽车工业的发展。

一、6Sigma设计特点及流程分析

1、6Sigma设计特点

从特点上来看，6Sigma设计最主要的特点就是以顾客需求为中心。在设计的过程中，需要通过收集市场信息确认顾客需求，然后通过分析产品的关键质量特性为系统各个层次的设计提供指导，继而使产品满足顾客的期望。同时，6Sigma设计比较注重过程，需要将关键质量特性转化成关键过程特性，从而确保过程输出能够同时满足工程设计要求和顾客需要。而在设计之初，6Sigma设计就会进行设计成本目标和质量目标的确定，并且通过不断优化设计过程确保产品质量和成本。此外，运用6Sigma设计，可以借助数学模型和分析工具对产品的关键质量特性进行考量，并且可以通过试验设计确保产品的可靠性。

2、6Sigma设计流程

从设计流程上来看，6Sigma设计流程由多种，其中得到广泛应用的流程为IDDOV流程，即由识别、定义、开发、优化和验证组成的产品设计流程。其中，识别就是进行产品功能的确定，需要在产品设计中论证其可行性。定义是对产品的功能需求进行确认和细化，需要考虑所有的瞬态和动态情况。开发则是针对具体的电路和元器件的设计，需要根据需求完成元器件选择和电路设计。优化是对设计参数进行优化，可以实现企业利益的最大化。此外，验证是对产品设计是否能够满足顾客需求进行确认，可以确保产品设计的可靠性。

二、6Sigma设计在汽车设计中的应用

1、在汽车目标设计中的应用

现代汽车的设计，主要目标就是满足顾客的需求。而运用6Sigma设计方法，可以利用关键质量特性进行客户需求的表征，可以将顾客需求量化，从而为汽车设计提供可靠数据依据。具体来讲，就是将顾客需求划分成连续数据和离散数据，以便从众多顾客需求中需求顾客的真正需求，继而建立关键质量特性矩阵。而确定了矩阵的排列次序，就可以为汽车设计提供依据。值得注意的是，顾客需求除了与关键过程有关，同时也与过程能力有关。利用关键过程特性，则能使过程能力要素得到体现。而利用6Sigma设计，可以对关键过程进行设计优化，从而满足顾客的需求。就目前来看，可以使用Gap法和非线性蒙特卡罗法对过程能力进行优化。

2、在汽车创新设计中的应用

在汽车设计中，创新也是需要强调的问题，其直接关系到汽车产品的市场竞争力。在汽车创新设计中运用6Sigma设计，可以顾客需求为中心进行汽车产品创新。具体来讲，就是在汽车设计的分析和测量阶段，应用6Sigma设计方法可以对顾客的创新需求加以分析。就目前来看，可以通过组合已知汽车功能、结构和行为进行汽车功能、结构和行为变量的创新，也可以直接进行已知结构变量或变量类的创新，并且利用定性和偶然知识实现汽车创新设计[1]。按照顾客需求层次，也可以将汽车创新划分为求解方案改进、求解方案重新选择、专业创造发明。而运用TRIZ方法，就能够实现各个层面的创新。

3、在汽车可靠性设计中的应用

汽车设计只有具有一定的可靠性，才能确保驾驶者的安全。而利用6Sigma设计，可以将顾客对可靠性的需求量化成可靠度和平均无故障工作时间值。在设计时，除了对涉及安全和法规的零部件的可靠性进行确认，还需要确认与安全有关但不具备可修复性的零部件的可靠性。具体来讲，就是利用可靠度和平均无故障工作时间进行这些零部件可靠性的表述。在此基础上，还需要对零部件进行失效模式影响分析和故障树分析，从而发现新产品设计的早期问题，继而使新产品设计达到6Sigma水平[2]。最终，按照汽车的使用环境和复杂程度，就可以实现对汽车系统的可靠性分配和设计预计。

4、在汽车低成本设计中的应用

通过合理设计降低汽车成本，显然可以为汽车生产企业带来更多的利润。实际上，在汽车设计阶段，产品设计将决定产品成本的80%。所以在汽车设计的过程中，应该进行降低和控制成本的理念的贯穿。而6Sigma常常被应用在产品的低成本设计中，可以起到降低产品成本的作用。利用6Sigma的低成本设计方法，可以在满足产品功能需求的基础上，为产品设计带来较为可观的价值。同时，利用价值功能分析法，也可以在产品成本保持不变的情况下，通过增加产品功能增加产品的附加值。以低成本设计为出发点，可以应用代用法和参数设计法进行汽车设计。其中，代用法是以功能相同的低成本零部件取代汽车设计原本的零部件，可以用于降低新老产品的成本[3]。而参数设计法就是将成本当成是系统参数，然后通过优化系统参数保持产品成本最优。

5、在汽车流程优化设计中的应用

在汽车设计中，通过优化汽车设计流程，显然能够获得相对科学的汽车设计流程。而现代汽车的设计质量，在很大程度上取决于科学的设计流程。运用6Sigma，可以将汽车设计过程划分成定义、测量、分析、设计和验证这五个环节。通过确认顾客需求，并且完成相关数据采集和实现产品成本、工艺和性能的分析，就可以完成产品的结构设计。而在这一过程中，需要逐一进行实验设计和设计验证。利用6Sigma，可以为每个步骤的进行提供应用工具，所以能够确保各个步骤的设计满足顾客需求。在进行汽车整车设计时，就可以利用6Sigma提供的关键线路法和计划评审技术进行设计程序的优化[4]。其中，关键线路法是利用计算网络和网络图中的各项时间参数进行汽车设计的关键路线的确定，可以通过优化网络缩短设计周期。而计划评审技术是利用计算机和软件对项目进行系统分析评价，可以通过确定最佳精度计划达到最佳设计效率。

三、结论

总而言之，利用6Sigma设计方法和流程可以满足现代汽车的设计要求，从而使设计出的汽车产品更加符合顾客需求。因此，汽车设计企业应该加强对6Sigma设计的研究，并且较好的在汽车设计中进行该种设计方法的运用，以便使设计出的汽车产品具有更大的市场竞争力。

作者：国鹏岩 单位:哈尔滨广厦学院11届汽车系

参考文献

[1]朱正礼,杜建福,兰志波、DFSS在新能源汽车电子产品开发中的应用[J]、机械设计与制造,2012,02:253-255、

[2]张伟,崔继强,上官望义等、DFSS在商用车底盘部件设计中的应用研究[J]、汽车实用技术,2015,01:89-92、

汽车开发设计篇5

关键词：PP塑料；外饰件；内饰件；PP底漆；配套体系

中图分类号：TQ630 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）14-0019-03

1 概述

随着人们对汽车轻量化、抗碰撞、低油耗、安全环保等要求不断提高，轻质、防锈、减振、成型加工方便的塑料越来越多地应用于汽车工业，其应用部件由普通装饰件发展到结构件、功能件，使用的塑料也由通用塑料扩展到强度高、冲击性能好的高性能增强工程塑料。随着人们的审美意识的变化，对汽车外观和内饰的要求越来苛刻。汽车外饰件（保险杠、边柱、裙边、后视镜等）喷漆后可与车身同色且有光泽，使汽车在外观上更加具有整体感，还可掩盖塑料表面的花纹或划伤等缺陷，并提高了表面硬度，而且在耐紫外光曝晒性、耐久性、耐化学性、防尘性等方面具有更好的效果。内饰件（下侧板、储物箱、仪表台表面等）喷涂后可以营造温暖和谐的氛围。但是由于PP的特征在于其结晶度高、耐溶剂性强、表面极性和表面能低，涂膜难以附着，再加上PP塑料的多品种化，因此PP塑料涂料及其涂装是大家十分关注的问题。

本文阐述的三种配套体系采用不同的底漆配合双组份改性聚氨酯面漆，直接涂覆于PP塑料表面即有良好的附着力，达到表面装饰的目的。

2 实验部分

2、1 原材料

2、2 配方

2、2、1 PP底漆配方1即PP水。

2、2、2 PP底漆2配方。

2、2、3 PP底漆3配方。

2、2、4 PP塑料配套面漆。

2、2、5 罩光清漆。

2、3 制漆工艺

2、3、1 底漆的生产工艺。将配方中的树脂加入调漆罐，加入80%的混合溶剂，加入分散剂搅拌均匀，加入有机土粉搅拌均匀，再加入颜填料，高速分散30min，上砂磨机分散至细度≤30um后，再加入流平剂，消泡剂和剩余的混合溶剂，搅拌均匀即可包装。

2、3、2 面漆（色漆）的生产工艺。将配方中的60%羟基丙烯酸树脂加入调漆罐，加入50%的混合溶剂，加入分散剂搅拌均匀，加入有机土粉搅拌均匀，再加入颜填料，高速分散30min，上砂磨机分散至细度≤15um后，再加入剩下的40%的树脂和聚酯树脂，搅拌均匀后加入流平剂，消泡剂和剩余的混合溶剂，搅拌均匀即可包装。

2、4 涂装工艺

2、5 检验项目

外观、硬度、附着力、弯曲、耐汽油、耐水、耐湿热、耐化学介质、耐冷热交替、耐高压清洗、耐磨、耐石击、耐候（部分检验见附页）。

2、6 配套性能

2、6、1 PP水+面漆+清漆。

优点：施工简便，附着力好。

缺点：喷涂厚度对附着力影响极大，并且不能遮盖底材缺陷，一般需要再涂装中涂层。

用途：多用着内饰件底漆。

2、6、2 单组份PP底漆+面漆+清漆。

优点：快干、可打磨，对底材附着力好。

缺点：与面漆附着有选择，柔韧性较好、耐水性一般。

用途：用于一般要求的场合。

2、6、3 双组份PP底漆+面漆+清漆。

优点：对底材附着力好，对极难附着的底材也有很好的附着力；对面漆的附着力好；加入了固化剂能进一步增强漆膜的耐水性能，既可湿碰湿施工，也可低温干燥。

缺点：施工较复杂，底漆干燥速度稍慢。

用途：汽车外饰件要求较高的产品，如保险杠、立柱、裙边等。

3 结果与讨论

3、1 基体树脂的影响

PP材料的特点是难湿润、难附着、结晶度高、耐溶剂性强、表面能低、润湿能力差，极性很小，分子间排斥力很强，导致漆膜难以附着。对于PP塑料基材，我们选用了化学结构、表面张力及溶解度参数与其相近的改性氯化聚烯烃（CPO）树脂以提供良好的附着性。含羟基、羧基、环氧基、羰基等基团的改性氯化聚丙烯树脂，与PP基材以色散力缔合，氯与接枝基团能够促进面漆的附着，也就是说氯化聚烯烃有着承上启下的作用。本文中所使用的树脂就是属于这一范畴。

3、2 溶剂的影响

涂料中溶剂对塑料的溶解过程中，如果成膜物与塑料的溶解度参数接近，那么涂膜与塑料表面形成一层互混层，这个互混层有助于附着。尤其是成膜物中有些链段与塑料相同，这些链段就可以相互缠绕，则附着力就会更好。但溶剂对塑料的溶解要适度，因为塑料制品在塑模过程中必然有应力残留，过分溶解容易开裂。所以溶剂的溶解度参数要在塑料的溶解度之间才能有合适的溶解力。本文采用的溶剂是甲苯，二甲苯和环己酮的混合溶剂适合用于PP涂料溶剂。

3、3 附着力促进剂的影响

漆膜与基材之间可以通过机械结合、物理吸附形成氢键和化学键，相互扩散及静电作用结合在一起。这些作用所产生的粘附力决定了漆膜与基材间的附着力。附着力促进剂就是通过提高漆膜与基材的一种或几种作用力达到提高附着力的作用。本文采用的附着力促进剂是一种氨改性的氯化聚合物，氨基提供反应性可以与底材表面的氧原子或氢氧基团产生氢键或化学键，从而改善附着力。

4 结语

PP塑料结晶度高、耐溶剂性强、表面能低、润湿能力差，极性很小，分子间排斥力很强，一般涂料很难附着。本文采用改性氯化聚烯烃树脂制作底漆，同时配合PP专用附着力促进剂，选择合适的混合溶剂制备的PP专用涂料，提高了对底材的附着力，同时与面漆的配套性良好，使用效果很好。

参考文献

[1] 赵敏，高俊刚，等、改性聚丙烯新材料[M]、

[2] 涂料工艺编委会、涂料工艺（第三册）[M]、北京：化学工业出版社、

汽车开发设计篇6

[关键词]CAD技术 汽车设计 发展方向

中图分类号：TN657、9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0327-01

当代汽车工业已成为国民经济的支柱产业，其发展水映了国家工业技术的综合实力，而是否具有独立自主的产品设计开发能力，则关系到民族汽车工业的生死存亡。现阶段，作为先进设计技术的代表，CAD/CAE技术已成为汽车企业产品设计开发的有效手段，以CAD/CAE为核心的技术体系成为企业核心技术的有效载体。

1、 汽车CAD/CAE技术概述

1、1 汽车CAD/CAE概念

在汽车产品开发过程中，汽车CAD/CAE技术就是通过计算机及图形输入/输出设备进行汽车产品的交互设计，并建立产品的数字模型，然后在统一的产品数字模型下进行结构的计算分析、性能仿真、优化设计、自动绘图。汽车CAD/CAE技术是用于支持汽车商品开发的三维智能辅助设计、分析的理论、方法与工具等相关技术的总称。

以汽车CAD/CAE为基础，还可以将产品的数字模型高效及时地传送并应用到整个汽车企业产品价值链所涉及的各个重要环节，包括工艺规划、工装设计、生产、加工、质量控制、编制技术文档、供应、销售和服务，实现人、财、物、产、供、销信息的集成管理、科学决策。

随着中国加入WTO，汽车制造业企业不得不参与国际市场竞争，传统的产品开发方式已不再适应企业对产品的时间、质量、成本的要求，进行商品的组装分析、工程分析、物理特性计算等。而汽车CAD/CAE设计分析平台，以建立全参数化三维实体模型为基础，再用有限元分析等方法进行关键零部件的强度、稳定性以及整车或零部件的运动性能和动力性能的仿真分析，为汽车制造商搭建全新的开发体系。它支持全方位多角度的精准设计方法，使设计更加符合实际设计过程且比使用二维CAD设计的质量高，设计原型错误减少80%，重复设计减少50%，节省了时间和资金，可以进行批量生产的速度生产定制产品，缩短产品开发周期，便于企业增进全球性合作。因此，汽车CAD/CAE是一种崭新的设计模式，汽车制造商可以全方面分析考虑。

2、 CAD技术在汽车行业中的应用

CAD技术在汽车业的应用主要体现在汽车整车及零部件行业，主要有汽车底盘设计、车身设计、零部件设计、模型设计、轻量化设计等应用领域。

1、 汽车底盘设计CAD技术

在底盘设计时充分运用CAD技术，能大大增加底盘的制图效率和底盘品质，同时减少开发成本。例如，作为整体产品设计重要环节之一的总布置设计对整车的设计质量具有决定性的作用。由总布置数据库包含设计中一些动态性的中间参数和数学模型运行结果，因此，设计过程中产生的一系列数据可作为后期设计工作和改进设计的参考依据，从而可节省大量的设计工作量。

2、 汽车车身设计CAD技术

车身不仅要求造型美观、重量轻、有良好的空气动力学性能，还要有足够的强度、刚度以及减振降噪等性能以实现汽车的安全、节能、环保、高可靠性、高使用寿命等目标。概念设计的主要内容有：产品开发目的、必要性和可行性分析、产品的性能目标和先进性分析、产品的造型设计、布置和尺寸要求、产品的使用调查、产品的目标成本分析、产品设计任务书的确定、产品开发的组织管理等。工程设计的主要内容是：在车身（总）布置的配合下，进行1：1内部模型和外部模型的设计，

随着计算机技术和CAD技术的发展，现在车身设计普遍采用以三维造型为基础的CAD技术，这不仅提高了车身设计的质量和精度，更是满足了用户对产品的多样化和个性化需求。模态分析、NVH分析、碰撞安全性分析、优化设计、计算机绘图等。应保证其完整性和一致性，车身CAD技术基于产品数据管理技术，车身CAD技术的广泛应用使车身设计的平台化战略和汽车系列化变得易于实现。在车身整车设计中广泛应用计算机软件造型技术，常用的计算机辅助造型软件有：Photoshop、Rhino、Alias等；车身布置和结构设计等都是应用大型三维制图软件一体化的软件完成，如UGNX、CATIA、I―DEASNX等商业化软件。

3、 汽车零部件设计CAD技术

汽车零件设计包括机械零件和电气与电子零件的设计，很多软件同时具有机械零件和电气电子元器件设计功能，如Pro/E、电气AutoCAD、CAXA电子图版等软件就可以进行电气电子系统的CAD设计。就目前来讲，普通汽车上的电子设备的成本已经占到了整车成本的20%～30%，一些高档轿车上电子设备的成本已占到了整车成本的50%以上，与汽车机械零部件的开发比较，国内在汽车电子方面的开发水平与国外差距更大，汽车电子技术的应用研究大多也是基于CAD平台来实现，如CAD布线技术、电控系统CAD设计等。因此国内应重视利用计算机辅助设计技术提高汽车电子产品的开发水平。进行汽车电子控制系统软件的计算机辅助设计与分析，

汽车电子电路的CAD包括电路图的编辑、功能仿真、工作环境模拟、印制电路板设计与检测等计算机辅助设计内容。而且电子电路CAD软件还能迅速形成各种各样的报表文件（如元件清单报表），为电子元件的购买及工程预算等提供了方便。

4、 汽车轻量化设计CAD技术

要想减轻汽车的整体重量不外乎在使用原料和外形设计上进行改变，主要是采用复合材料、减小或优化汽车结构尺寸，但考虑到汽车要求具有较高的安全性，缩减尺寸要有一个限度。一方面应加强汽车结构优化设计CAD技术的应用。

5、 汽车模具CAD技术

汽车上有很多覆盖件（如车身）、锻造件、铸造件和注塑件等，这些都需要用模具制造，对于以上问题，尤其适合CAD系统优势的发挥，所以，CAD一开始就在汽车工业中得到了应用。

3、 汽车CAD/CAE集成的关键技术

应用人工智能技术，结合先前积累的知识和经验，建立一个包括有限元分析模型的建立、分析和解释的专家系统，并可自动评价有限元计算结果还可修改设计。

把CAD建模与系统分析和仿真结合起来，通过案例给出解决问题的具体思路、应用技术和方法，注重提高解决实际问题的能力。从实际应用的角度出发，学习相关的技能和应用方法。

汽车CAD/CAE技术包括以下几点内容：

（1）建立汽车产品所有零部件及各系统总成和整车的三维CAD模型，并使三维模型参数化，适合于变形设计和部件模块化设计。

（2）零部件和整车的三维CAD模型能适合运动分析、动力分析和优化设计。

（3）汽车CAD/CAE的过程就是基于三维CAD的产品开发体系建立的过程，要形成基于三维CAD的PDM产品数据管理结构体系。

（4）从汽车CAD/CAE过程中摸索出定制产品的开发模式及所遵循的规律。

（5）为了验证和修正CAD/CAE模型，需要与整车和零部件的检测与试验相结合。

4、 总结

所以说，CAD/CAE集成的实现需要一系列的工具，在CAD方面要建立产品的三维特征模型，在CAE方面要进行系统性能仿真分析，所以必须建立一个基于CAD/CAE集成技术的汽车设计建造生产体系。

参考文献

汽车开发设计篇7

关键词：职业能力；工作任务；汽车保险与理赔；项目化；教学设计

0引言

高职教育已进入创新发展阶段，项目化课程体系是具有中国特色的创新型高职教育课程体系，是培养创新型高职人才的有效途径[1]。项目化课程体系的构建包括项目化课程模块的具体化开发与设计。作为授课一线的教学质量第一责任人，必须按照现代化职业教育的要求，围绕本专业人才培养体系，在明确课程能力培养目标的基础上，对课程内容进行重构，强调知识以够用为准，注重学生的职业技能和职业素养。

能力培养是高职教育的核心。授课过程要坚持以职业活动为导向，突出课程的能力目标，以学生为主体，强化教学、实训相融合的教育教学活动，推行项目化教学[2]。本文探讨高职汽车保险与理赔课程的项目化教学开发与设计，切实提高学生的专业技能和职业核心能力。

1 课程定位

《汽车保险与理赔》是汽车技术服务与营销专业的核心课程，在专业人才培养中具有重要的地位。课程内容知识面广，横跨工科、金融、法律等知识，涉及汽车结构、汽车诊断检测、车身修复等汽车专业知识。既有理论深度，又具有很强的实践性，因此，汽车保险与理赔课程教学需要理论与实践并重。

通过本课程的学习，使学生初步具备风险管理的知识，能掌握汽车保险展业、汽车保险险种、汽车保险合同、汽车保险承保和汽车保险理赔方面的基本理论知识；精通汽车保险法律法规方面的相关知识；培养学生熟知汽车保险与理赔业务环节，能针对客户风险特点和保险标的具体情况制定相应的车险投保方案；能掌握分析客户需求进行客户异议处理、保险谈判及促成交易的技巧与方法；能够从事汽车保险销售、汽车保险承保出单工作，能从事车险查勘定损及车险理赔等工作。

2 项目化课程开发思路

基于能力培养的汽车保险与理赔项目化课程开发基本思路是，首先分析岗位群和核心岗位，然后分析其工作过程，提炼岗位职业能力，形成能力需求集合，再将能力进行分解并详细描述，从典型工作任务的角度进行能力重组，有针对性重构课程教学体系，更新教学内容，设计教学活动方案。

2、1开展企业调研，确定车险岗位群

坚持走“请进来、走出去”的原则，召集企业相关专家进校进行深度访谈，了解企业对汽车保险人才的需求状况；走访杭州区域的保险公司或保险机构、汽车4S企业等进行调研，同时结合对往届毕业生就业工作统计，明确学生初次就业主要有车险出单员、续保员、保险客服、查勘员、定损员、理赔员等岗位群。

2、2分析工作过程，提炼岗位职业能力

经过邀请企业技术专家和校内骨干教师、授课教师，共同分析各岗位工作过程，提炼完成每个“小型”工作任务需要的职业能力，形成汽车保险岗位职业能力分析表[2，3]，见表1。

此外，需要通过教学活动要培养车险岗位学生具备良好的职业道德、较强的法律意识、与客户沟通的能力、团队合作的能力。

2、3_定典型工作任务，整合教学内容

根据岗位工作任务，突出职业能力的培养，遵循知识够用为度，确定若干具有代表性和可操作性的典型工作任务。以工作任务为载体，整合教学内容。将课程原来按照学科知识结构编排的教学内容项目化。

3汽车保险与理赔项目化课程设计

“职场化”是职业教育的内核，根据汽车保险与理赔知识架构，按照汽车保险投保出险报案调度查勘调度定损核损理赔核赔赔款结案的流程以及学生毕业初次就业岗位分析，并结合高职学生的认知规律对课程教学内容进行了构建，序化课程教学内容，把汽车保险与理赔项目化设计为四大项目：车险投保方案的设计、汽车保险承保实务、事故车的查勘与定损、汽车保险理赔实务。

以就业领域的工作过程为导向，把每个项目细分为工作任务，“项目引领、任务驱动”，重视学生在校学习与实际工作的一致性，采取项目导向、任务驱动、理论与实践一体化等教学模式。

教学活动设计至关重要，始终遵循“岗位――能力――课程”的原则，以能力为本位，以教学项目为载体，以学生为主体，根据车险出单员、查勘员、定损员、理赔员等职业岗位群的典型工作任务，把课程整合成若干项目，下设任务，创设情境，按照汽车保险与理赔、定损与查勘工作流程来组织教学活动，让企业业务转化为教学，实现课堂教学职场化[4]。

教学活动对学生的学习活动起着控制和引领作用。为了激发学生学习的兴趣和积极性，确保学生相应岗位适应能力和岗位迁移能力得以提升，教学活动过程的设计应能引导学生的“学习过程”，并将“学习过程”升级为“工作过程”，将《汽车保险与理赔》学习领域规划为四个项目，下设17个子任务，具体学习时间的安排见表2。

表2 《汽车保险与理赔》任务重构情形

学习领域 汽车保险与理赔（66学时） 学时

工作任务

项目 任务1 任务2 任务3 任务4 任务5 任务6

项目

一 车险投保方案的设计 交强险的认知 车损险的认知 三者险的认知 其他险种及附加险的认知 车险投保方案的设计 10

项目

二 汽车保险承保实务 车险保费的计算 车险合同的签订 投保、退保、续保业务操作 6

项目

三 事故车查勘与定损 交通事故责任认定 查勘照片的拍摄 查勘草图的绘制 轻微单方事故定损 简易双方事故定损 维修方案的制定 14

项目

四 汽车保险理赔实务 保险原则运用理赔案例辨识 赔款理算 保险欺诈案件辨识 6

实训周 综合项目 模拟投保实训 模拟承保实训 轻微事故模拟查勘实训 简易事故模拟定损实训 模拟理赔和综合考核 30

具体实施通过课堂教学与实训相结合的方式。其中，课堂教学采用理实一体化模式，共36学时；实训为一周综合项目训练，共30学时。

项目一至项目四实施阶段采用引导文教学法、典型案例教学法、课题讨论教学法、可视化教学法等多方法手段，激发学生学习兴趣，强调自主性学习；综合项目实训阶段以连贯性训练为主，模拟进入真实工作情境，采用分组分角色教学法，巩固、提升课堂教学效果，培养学生认真负责的工作态度和工作作风，团队协作能力，提升岗位适应能力，为学生的职业生涯发展打下良好的基础。

4 汽车保险与理赔课程项目化教学实施

项目化课程的实施注重工作过程的系统化和完整化，注重学生专业能力、方法能力和社会能力的培养。在教师指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，信息收集、方案设计、项目实施及最终评价，都由学生自己负责，学生通过该项目的进行，了解并把握整个过程及每一个环节中的基本要求。一般按照资讯――计划――决策――实施――检查――评价六步法来实施。

以综合项目任务1“模拟投保”为例。给定学习情境，包含客户具体背景资料、车辆基本信息、上年出险情况等，要求结合客户特点设计车险投保方案，并并陈述理由。

第一步资讯。由小组成员交流讨论，明确要完成的工作任务，为客户设计投保方案，并在仿真模拟软件上完成投保业务操作。由小组成员自己查询资料，自己理论学习准备，通过手机、电脑网络等途径获取信息，尽可能充分地掌握信息。由教师协助完成此任务的细节解读。

第二步计划。由学生制定项目的工作计划，确定项目的工作步骤，做好小组分工，准备好纸质投保单等任务工单，并得到教师的认可。

第三步决策。由学生给教师介绍计划和搜集的成果，教师只听学生说准备怎么做。小组成员根据客户信息背景及车辆信息，进行风险评估，对要投保的保险险种有各自的理由，即每成员都有各自的保险方案设计，相互交流讨论，由小组综合大家的意见，得出一个最优的设计投保方案。教师可以提出建议，并不过多干预。

第四步实施。根据小组方案和内部分工实施。对要购买的险种包括车损险、三者险、车上人员责任险等险种，分别利用工具查费率，计算保费，再由学生完成车辆保险承保系统承保平台上进行投保人、被保险人、车辆、约定驾驶员、投保险种等投保单相关信息的录入操作，形成最终投保单，并打印。

第五步检查。学生检查投保单的完整性与合理性，进行自评。教师则检查任务进度和目标的实现程度，在各个阶段教师随时巡视，监控学生的活动情况，及时发现学生在线软件模拟的困难，参与学生的问题讨论或提供适当帮助、指导，保证教学目标的实现。

第六步评价。收集各小组的投保单，由小组交叉评阅，并组织汇报演讲，由小组派代表说明投保方案的设计理由，由小组互评，相互学习并指出不足。教师对投保方案的设计、实施过程中发现的问题，组织点评，引导和鼓励，使学生在下一任务的工作中更积极参与。

5 考核评价设计

教学评价采用发展性教学评价，实施阶段性评价和综合性评价相结合的方式。阶段性评价指完成一个项目后安排一次阶段性的任务考核，而综合性评价是在学生完成全部课程学习后用一个设计性或综合性项目来验收和评估学习效果。

评价系统的构建，注重结合学生的学习过程和学习效果的评价。评价指标包括学生在活动参与过程中的情绪情感、参与程度以及完成任务的贡献值。同时引入行业、企业标准对学生完成任务的情况实施评价，弱化终结性评价，更客观、全面地评价学生学习效果。

6 结论

基于能力培养开发设计汽车保险与理赔课程教学，将学习过程任务化，在工作中学习，在学习中工作，借鉴车险一线岗位群的实际工作内容，设计各教学环节的内容，依托具体工单形式检验实践教学。极大提高了学生学习的积极主动性，提升了学生解决实际问题的能力，保证职业能力的培养，形成特色化创新教学。同时，实现与企业岗位的零对接，最终实现高职学校教学质量的全面提升，也对其他课程的建设起到了一定推动作用。

参考文献：

[1]高峰、高职教育项目化课程体系的构建策略探究、江苏高教[J]、2016，（1）；145-147、

[2]常兴华，温军、高职汽车保险与理赔课程项目化教学改革探索[J]、吉林工商学院学报，2013，29（3）：109-112、

[3]常兴华、优化高职《汽车保险与理赔》课程教学内容探讨与实践[J]、湖南农机，2013，（5）：226-227、

汽车开发设计篇8

专业汽车设计队伍单薄

黎叔那句至理名言，“21世纪最缺的是什么?――人才!”道出了中国汽车设计制造业的人才队伍不容乐观的现状。据北京精卫全能科技有限公司汽车设计公司(IAT)董事长宣奇武介绍，中国汽车业与国外差距非常大，在汽车自主知识产权方面，中国汽车设计力量十分薄弱，大部分车型都是汽车生产厂家在国外买图纸，照抄照搬原车型，国内汽车生产厂家根本没有自我发展的能力和空间。另外中国汽车行业人力资源青黄不接，人才流失率极高，个别汽车研究单位和生产厂家好不容易培养出一个人才，但一有机会就跳到薪酬高的单位，在这种情况下，汽车研究单位和生产厂家只能继续培养，这种不确定性直接影响到稚嫩的中国汽车工业发展，甚至有把中国汽车工业引向死胡同的趋势。

深圳志军设计工作室的老板陈志军在接受记者采访时也说，国内懂汽车造型设计的人倒是很多，有一大批学生都在研究和学习，看每年各种各样的汽车设计大赛的参赛人数之多就知道了；但专业的汽车设计人才就很少了，只有汽车企业自己的汽车设计部门、汽车研究所和汽车设计公司里才有为数不多的人员。他们要么懂得手绘草图、结构设计等，要么懂得总体布置、制作油泥模型、制作样车等，要么懂得做各种各样的实验等，他们不一定所有的设计制造环节都精通，但至少要精通其中一个或多个环节。

大学毕业生难进汽车厂

既然专业人才少，那么从学校多招一些学生加以培养不就能解决了，但事实上并非如此。国内很多院校都有汽车工程设计专业，据记者了解，目前不少于20个，其中设专门汽车外观设计专业的有清华大学、吉林大学等。但令人遗憾的是，原来毕业的一些汽车造型设计人才中有不少已经改行了。记者找到了几位曾经学汽车设计的人士，几乎没有人干“老本行”，薪水低是一方面，进了企业无用武之地才是主要原因。以某知名大学工业设计系为例，2005年毕业学习汽车设计的有十余个学生，但毕业后只有一个进了汽车厂，其他全部去做手机、电脑、数码等IT产品设计了。“不是我们不想做汽车设计，而是汽车厂实在太难进了，没有在全国性汽车设计大赛上得过奖的他们都不要。”一个学生这样告诉记者。

相对外观设计来说，学工程设计的大学生相对而言要好多了。以北京理工大学2004年毕业研究生为例，学汽车专业的有76人，到整车厂工作的有18人，到零部件企业工作的有5人，也就是说毕业后从事汽车相关工作的占到了30、2％，但这些毕业生中从事技术研发工作的只有一半，真正参与到整车设计制造工作中的则只有少数几个。

国内国外设计费悬殊

STUDIOX-GENE(创意库)汽车设计公司创意总监江佩珊女士介绍说，STUDIOX-GENE在大陆市场面临的最大的困难就是价格问题。“大陆客户把价钱压得比较低。大陆从事设计工作的设计师稳定性不是很高，很有可能几个人搞个设计室就开始做，设备什么的可能都没有。这样一来，客户心里想着的可能是那样的价钱。”对于这种情况，江佩珊很无奈。

那国内汽车费用到底有多低呢?陈志军说的数字让记者大吃了一惊。凭设计作品“飞鹰”获得了2005中国汽车造型设计精英大赛冠军的陈志军曾师从深圳市设计协会副主席董瑞丰先生，先后参与过多个车型的设计，据他介绍国内汽车生产厂家请国内的做整车外观设计，给的设计费只有两百万左右，跟请国外做一个整车外观设计的价格相差悬殊，就算请国内公司做了设计，有的还非要挂上“国外设计”的牌子。

那么请国外的公司做的设计费又是多少呢?我们耳熟能详的国外设计师应属意大利著名汽车设计师乔治-亚罗了，国内汽车生产厂家对这位大师也是相当的认可，比如中华轿车、派力奥、西耶那、周末风、雪佛兰Spark、凯越HRV和雪佛兰景程等等，都是出自这位大师之手设计而成。当然，要请到这位大师，汽车厂家们付出的设计费也相当的惊人，以中华轿车为例，据了解，还在看不到任何未来的时候，华晨就下决心要生产轿车，而且，一挥手就是6300万元的设计费。

本土汽车设计现状尴尬是主要原因

过去几年来，包括通用、丰田及本田等跨国汽车大厂，都曾以侵犯知识产权分别控告奇瑞、吉利与双环等中国汽车厂。后来为了避免“抄袭”所带来的麻烦，如今中国的汽车企业又已经兴起一股“购买外观”之风。反正就是能不自己设计就不自己设计，开发全新车型时，宁愿花巨资请国外的设计公司设计，基本不会请国内公司设计，就算是国内设计的也会挂上国外设计的招牌。只有改型这样的“小活”才会请国内的公司来做，这也是国内汽车设计公司目前的主要收入来源。这种现状让人尴尬不已。