铁路合同管理办法(精选8篇)

铁路合同管理办法篇1

第一条为加强铁路用地管理，适应铁路运输安全生产和建设发展需要，根据《中华人民共和国土地管理法》（以下简称《土地管理法》）和《中华人民共和国铁路法》及有关法律、法规，制定本办法。

第二条铁路部门要认真贯彻执行''''十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地''''的基本国策，在土地统一管理的原则下切实做好本部门用地的利用管理，制止乱占、滥用土地的违法行为。

第三条铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。

第四条铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用的和征（拨）用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。

铁路临时用地是指根据铁路建设的需要，短期内（三年）使用的施工用地，材料、机械堆场用地，简易道路和便线用地，取弃土场用地等。

第五条铁路用地的规划、建设、利用、保护和管理，按本办法执行。

第二章铁路用地管理机构的职责

第六条铁道部、铁路局、铁路分局以及铁道部其它单位的所有铁路用地管理机构均应在国务院和县级以上人民政府土地管理部门统一指导下，进行铁路用地管理工作。

第七条铁路用地管理机构的职责：

一、宣传、贯彻、执行国家有关土地管理的法律、法规和政策，在土地管理部门的指导下制定铁路用地的规章制度。

二、按照国家统一规定，负责铁路用地的调查、申报登记、统计和计划工作。

三、承办国家批准的铁路建设征（拨）用地的申报工作。

四、负责对铁路用地的利用状况进行指导、检查和监督；受县级以上人民政府土地管理部门委托，开展铁路用地的监察工作。

五、依据国家、地方有关法规，配合县级以上人民政府土地管理部门处理土地纠纷。

六、负责国家和省级土地管理部门委托的有关事宜。

第三章铁路建设用地

第八条铁路建设需要征用集体所有土地或划拨国有土地，应严格《土地管理法》和《铁路法》有关条款规定的审批程序和审批权限办理征（拨）土地手续。依法批准的铁路建设用地，在领取建设用地批准书后，方可正式使用。

第九条铁路用地管理机构负责办理铁路建设征（拨）用地的申报工作。

第十条铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可根据需要，以设计段办理用地手续。凡工期较长、工程复杂、不能同步竣工的建设项目（桥梁、隧道等），按批准权限，经国家或省级土地管理部门同意，可以先期使用土地，然后在正式办理建设项目用地手续时一并申请报批。

建设过程中，因设计变更或施工条件等客观原因引起用地数量变化和位置移动，应先办理用地手续后，再使用土地。

第十一条铁路建设项目用地需支付的征（拨）土地费用应根据《土地管理法》的有关规定，经过实地调查和科学测算后，合理确定。

征（拨）土地费用要兼顾国家、地方、集体的利益。

第十二条报国家和省级政府批准的铁路建设用地，国家和省级土地管理部门的咨询评估机构参与项目用地的前期工作。

第十三条铁路建设项目竣工时，县级以上人民政府土地管理部门和铁路用地管理机构参与项目用地竣工验收，经核实无误，由当地县级以上人民政府土地管理部门收回建设用地批准书，换发国有土地使用证。

铁路建设项目经验收合格，在建设单位移交给接管单位时，应交用地有关的全部资料同时移交给接管单位的铁路用地管理机构。

第十四条铁路建设项目在征（拨）用地范围外需要增加临时用地，应向当地县级以上人民政府土地管理部门提出申请，经批准后方可使用。需延长临时用地期限，应办理延期手续。临时用地不得建设地上、地下永久性建（构）筑物。

需要复垦的土地应按照国务院《土地复垦规定》，制定土地复垦规划，如期进行土地复垦。

第十五条铁路建设用地应按批准的用途使用，如改变土地用途，需要原批准用地的机关同意，并办理变更登记手续。

第四章铁路用地利用规划

第十六条铁路部门要按照国家有关规定，依据铁路发展规划编制铁路用地的利用规划和中长期计划。

第十七条铁路用地利用规划与当地县级以上人民政府土地利用总体规划相协调，并纳入当地土地利用总体规划。远期扩建、新建铁路所需要的土地，由县级以上人民政府在土地利用总体规划中安排。

铁路用地利用规划要依据铁路运输发展的长远规划，全面考虑生产和生活、铁路与地方衔接的关系。

第十八条在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划。

第十九条铁路用地利用规划，经上级土地管理部门同意和铁路主管部门批准，报送所在地省级人民政府土地管理部门备案。

第二十条铁路部门要按批准的铁路用地利用规划，在铁路用地范围内进行各项建设，由铁路用地管理机构检查、核实土地。

第二十一条铁路用地的中长期计划，由铁路用地管理机构根据铁路发展规划组织编写，经铁路主管部门审查，报送国家和所在地省级人民政府土地管理部门备案。

铁路用地的年度计划，应由铁路用地管理机构提出，报送县级以上人民政府土地管理部门，纳入年度土地利用计划后执行。

第五章铁路用地的保护

第二十二条铁路用地按国家有关规定，向当地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路运输系统用地由铁路局、铁路分局按宗地向所在地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路其他用地，由用地单位直接向所在地的县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

第二十三条为明确铁路用地的界限、范围，铁路用地管理机构根据国家有关规定可按依法确定的地界埋设界标。

第二十四条对铁路用地要实行重点保护，任何单位和个人不得占用。因特殊情况，确需占用铁路用地时，须征得铁路用地管理机构同意后，依法向县级以上人民政府土地管理部门申请办理权属变更手续。

第二十五条严禁在铁路线路用地范围内开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等破坏路基稳定的活动。

第二十六条铁路沿线两侧用地范围内的土地，除按规定留出修建排水系统、造林绿化等用地外，已由承种人耕种的，在铁路未使用前可继续耕种，但必须与铁路用地管理机构签订承种协议，并送当地县级土地管理部门备案。不准在承种的土地上兴建临时或永久性建筑物、种植多年生作物。

暂交由承种人承种的铁路用地，当铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理。

一、收回承种的铁路用地。铁路用地管理机构需提前三个月，书面通知当地县、乡人民政府转告承种人。

二、所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费。

三、被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。

第二十七条铁路用地管理机构受当地政府土地管理部门委托，可建立监察队伍，负责铁路用地的保护，依法对铁路用地的利用状况实施监督检查，对违章占地、滥用土地等行为进行制止。

第二十八条铁路用地单位与其他部门、单位发生土地权属争议，铁路用地管理机构应协助当地县级以上土地管理部门进行调处，对调处不服者，争议双方均可按法律程序向人民法院。

第六章奖励与惩罚

第二十九条对在保护和合理利用铁路用地方面成绩显著的单位和个人，由人民政府土地管理部门或者铁路部门给予表扬或者奖励。

第三十条侵占铁路用地的，依照《铁路法》第三十七条第二款规定处理。

买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，依照《土地管理法》第四十七条和《土地管理法实施条例》第三十一条规定处理。

第三十一条铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三条第一款和《土地管理法实施条例》第三十条的规定处理。

铁路用地单位超过批准的用地数量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三条第二款处理。

第三十二条单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内进行挖坑取土、开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、埋坟等影响铁路路基稳定活动的，或者擅自移动、损毁铁路用地界标的，铁路用地管理机构有权制止，并可提请当地人民政府或者政府有关主管部门依法处理。

铁路合同管理办法篇2

关键词：铁路企业；合同管理；法律风险；风险防范

近年来，我国铁路事业蓬勃发展，取得了显著成就。随着中国铁路“走出去”战略进程的逐步推进，我国铁路关键技术不断创新，铁路企业的“硬实力”技术水平已在国际竞争中展现出优质水准。但是，中国铁路“走出去”战略在拥有多种机遇的同时，也面临着众多挑战。例如，铁路领域范围广、工程投资多、标准精细化、投产时间久，以及铁路技术在国际市场竞争中的技术开发与合作日益复杂、市场份额占有率竞争激烈、是否存在知识产权侵权纠纷等都有一定的风险，要在竞争中占据优势，铁路企业应在自身经营管理等“软实力”方面练好内功。因此，完善合同管理作为铁路企业内部管理建设的重要组成部分，是企业应对市场竞争、防范化解法律风险、合理规避知识产权纠纷的中坚力量，同时也为铁路技术“走出去”战略奠定基础。铁路企业应树立依法治企的管理思路，完善合同管理模式，夯实合同管理基础工作，随着中国铁路总公司颁布的《中国铁路总公司合同管理办法》的出台，铁路企业合同管理与法律风险控制工作将深入持久开展下去。

1铁路企业合同管理概述

法学评论者这样说过：“法律是人类最伟大的发明。别的发明让人类学会驾驭自然，而法律的发明，则令人类学会如何驾驭自己[1]。”在企业经营管理工作中，合同管理是依法治企的关键因素之一。合同管理是一个完整的逻辑闭环，从前期审查、谈判、起草拟定合同开始，到后续的履约、监督、纠纷解决机制等环节，环环相扣，需要完整的管理机制运作、执行和配合。合同管理的鲜明特征在于具有延续性、动态性、系统性、全面性，是全生命周期的管理逻辑。随着我国铁路企业技术水平不断提高，中国铁路已走出国门，面临国内外的复杂环境与竞争，需要加强铁路法律、法规建设。铁路合同管理工作是基本且长期的，是现代铁路企业经营管理的重点，是维护铁路企业自身合法权利的保障，是促进铁路企业稳定创新发展的不竭动力。铁路企业的合同管理黄枫：中国铁道科学研究院机车车辆研究所，工程师，北京，100081摘要：论述铁路企业合同管理和铁路企业合同管理中的法律风险及主要问题，从铁路行业应牢固树立依法治企的管理理念、建立健全铁路企业合同管理制度、构建科学的铁路企业合同管理流程、设置铁路合同管理专职人员、规范法律事务管理机构和建立健全铁路企业法律风险防范体系等方面提出优化铁路企业合同管理模式对策。建议铁路企业建立健全科学合理的合同管理模式，有效防范且合理化解合同法律风险，提高合同管理法律风险预警防范能力。

2铁路企业合同管理中的法律风险及主要问题

2、1法律风险

“风险”一词最早出现于美国学者威雷特的理论，他认为风险即为“不愿发生的事件发生的不确定的客观体现，具体而言，风险是客观存在的，是不以人的意志为转移的；风险具有不确定性”[2]。相关法学学者提出：“在国际市场法律风险的战场上，中国企业还像一个既没有受过正规训练又没有足够装备的新兵，在这种情况下，与准备充分的外国竞争者相比，中国企业会遇到更多的法律风险问题[3]。”在我国铁路快速发展态势和“走出去”的国际化进程中，要应对诸多不确定的因素，必然存在法律风险，合同作为企业间的经营纽带，合同管理是企业经营的基本管理手段之一。因此，在铁路企业合同管理中，应注重法律风险的防范。一般而言，合同法律风险主要源于合同订立、合同履行和纠纷解决3个层面（见图1）。（1）合同订立。当事人必须具备相应的民事权利能力和民事行为能力，签约时如果没有要求对方提供资信证明等材料，或者对方当事人不具备签订合同的资信条件，都可能产生因主体资格不合法而导致合同无效的法律风险。此外，合同内容欠缺重要条款、条款表述有歧义，容易出现重大误解，显失公平，从而导致合同纠纷的法律风险。（2）合同履行。因企业合同管理风险防范意识不强，未进行合同动态及全过程管理；忽视合同文本管理，对合同涉及的书面材料没有仔细审核及保存等多种因素，导致产生合同法律风险。特别是在铁路企业签订和履行技术合同中，在涉及知识产权条款问题上，尤其要注重法律风险的防控，铁路企业与外企在技术引进、合作开发过程中，应警惕知识产权条款是否存在合同陷阱。目前，国外企业在国内对我国铁路技术形成纠纷的困扰可能性很小，但当我国铁路走出国门后，应把国外企业对我国铁路走出去的国家提讼的可能性纳入风险范畴。此外，企业法律管理人员如果对国外的法律环境、法律知识掌握不够，没有解决国际法律问题的经验与技巧，也可能导致企业的经济利益受损。铁路企业应做好合同法律风险防控的基础性工作，特别是在知识产权合同的签订与管理方面，应始终保持清醒头脑，警惕在国外出现知识产权纠纷。（3）纠纷解决。在日常管理中未对合同涉及的相关材料妥善保管，往往在纠纷发生后进行诉讼或仲裁，因举证不利而带来法律风险。另外，许多诉讼当事人因忽视诉讼时效的期限性要求，导致败诉的风险发生。《中华人民共和国合同法》及《中华人民共和国民法通则》中规定，诉讼时效的期限为2年，从权利人知道或应当知道自己的权利被侵害之日起开始计算。如果超过诉讼时效后再，那么权利人就丧失了胜诉权。

2、2主要问题

（1）合同管理制度及管理模式有待提升。目前，许多铁路企业都有自己的合同管理制度，有效做好对于合同的规范化、合法化、体系化、合理化的科学管理是关键。（2）合同当事方资信调查不够。为快速实现订单增长目标，有些铁路企业在签订合同之前没有做前期准备工作，未对对方当事人进行资信审查和能力法律风险评估，签约后暴露出其经营不利和出现履约问题，导致出现合同纠纷。（3）合同履约监管不严格。合同订立后，企业合同管理部门和经办部门没有进行动态跟踪，也未实施相关的配套监管措施和履约机制，造成合同签订与合同履行脱节，在合同履约中可能会产生法律风险。（4）信息化管理水平有待提升。合同管理没有借助高效率的管理平台提升工作效率，资源没有得到整合，凭借电子表格台账或是单一管理软件是不够的，企业的信息化管理水平亟需提高。（5）合同管理人员法律素养应该加强。许多铁路企业没有设立专门的法律事务部门，合同管理人员的法律知识储备不足，对解决问题和规避纠纷等能力应加强培训和提高。（6）没有规范的合同示范文本，权利义务约定不明确。某些企业订立合同时，没有咨询法律意见，也没有统一合同示范文本，造成合同条款凌乱、遗漏、权利义务约定不明确或不平等，违反诚实信用原则，风险意识欠缺。

3优化铁路企业合同管理模式的对策及建议

现代企业的合同管理模式及方法多种多样。例如，中国石油天然气集团公司的合同管理模式特点在于管理制度规范化、内容流程标准化、方法手段先进化。其一，在合同管理制度方面，对合作对象确定、合同前期谈判调研、合同审查及审批进行严格把关，重点对合同管理容易出现漏洞之处加强风险防控。其二，在合同管理流程方面，根据需要简化流程，明确重点，便于把控，从合同立项到合同归档全程把关，并注重合同当事方和法人代表授权委托管理[4]。其三，在合同文本制定方面，由于石油企业专业复杂、交易种类繁多、风险因素较大，法务部门编制了40余种合同范本供企业使用，以便企业有效防范法律风险，并强化了合同管理机制。其四，在合同业务管理方法手段方面，建立合同管理信息化系统，实现合同全生命周期管理的网上操作，提高了工作效率，降低了交易成本。针对铁路企业合同管理模式中存在的问题及合同法律风险的分布，结合中国石油天然气集团公司合同管理的成功范例，提出以下对策及建议。

3、1铁路行业应牢固树立依法治企的管理理念

依法治企应秉承“市场竞争、法律先行”的管理理念，按照“依法经营、依法管理”的办事原则[5]，在合同管理中切实做好法律风险防范，规避风险，维护企业效益的同时也应履行社会责任。

3、2建立健全铁路企业合同管理制度

合同管理需要一套完整且有效的管理制度，能够把企业各部门的分工合理链接，层析清晰，权责明确；能够有效监控合同的签订、履行、解决纠纷等环节，使合同管理顺利开展。例如，中国铁路总公司的《中国铁路总公司合同管理办法》及中国铁道科学研究院的《中国铁道科学研究院合同管理办法》（2015年修订版）都体现了完善的管理制度。

3、3构建科学的铁路企业合同管理流程

科学的合同管理流程有助于提高合同管理工作效率，明确合同管理部门及相关责任人的权限，防范、化解、合理规避企业法律风险。一般而言，一套完整的合同管理流程涉及合同前期审核管理、合同中期履约管理、合同后期纠纷解决机制/评价管理3个阶段（见图2），每个阶段含有若干环节，每个环节都有专人负责，层层把关，做好风险防控。

3、4设置铁路合同管理专职人员，规范法律事务管理机构

专业的法律事务团队是企业做好合同管理、处理法律事务纠纷的利器。统一合同管理部门有利于明确合同管理职责与权限。企业应设置专职合同管理人员及法律事务管理人员，建立企业法律顾问制度。例如，美国通用电气公司（GE）有法律顾问800余人，国家电网公司、中国石油化工集团公司、中国石油天然气集团公司在全球系统配备的专职法律工作人员都有1000余人[6]。同时，企业应通过加强培训等方式促进合同管理人员的业务水平提升。

3、5建立健全铁路企业法律风险防范体系

建立健全企业合同法律风险防范体系，企业合同管理应对管理机构设置及管理模式、合同管理人员配备、制度办法制定、流程控制、信息监管、示范文本等法律风险要素进行把控（见图3）。了解和掌握合同管理要素后，应全面建立企业合同法律风险防范机制。首先，企业各部门应遵循目标控制、全面运行、科学运作、动态调控的原则，对合同管理要素中可能存在法律风险的部分进行重点把控，因为任何环节基础因素的缺失都有可能造成法律风险的存在。例如，合同经办人不遵守流程控制设计理念或战略；合同经办部门没有得到有效的风险控制信息；交易的规范性和透明度不充分；合同管理人员培训和法律意识素养提升不到位；合同文本出现漏洞等。第二，在制订内部合同管理制度时，要分析调查，建立调查响应制度。例如，中国石油天然气集团公司的企业合同管理建立了调查表制度，从规范到位与否、流程明确与否、动态调整及时与否等方面综合考量，以减少理论对合同实际履行的不适应性[7]。第三，强化合同审查，推行示范文本制度，履约动态监督，控制风险点。订立合同前，合同管理部门及经办部门应要求对方提供营业执照、授权委托等资信证明材料，合同订立中要注重对合同风险评估及联签审查，订立后应对价款支付、是否违约、争议解决等方面进行全程监督和动态跟踪。同时，积极推行合同示范文本制度，优质水准的合同文本有助于维护企业的合法权益。例如，在技术合同条款中，对知识产权的使用可约定成知识产权独占许可、排他许可或普通许可，许可是否付费、许可的期限及地域等内容[8]；也可约定不侵权保证条款、责任限制条款等内容，力求实现对本方有利的条款约定。同时，要警惕技术引进和技术合作开发中的知识产权条款陷阱。例如，合作开发中的专利申请权和所有权归谁所有，专利许可使用费由谁缴纳；合作方是否承担因专利许可或转让而产生的法律纠纷；产生法律纠纷后由谁负责专利侵权赔偿等问题。第四，应做好合同的档案管理工作，按照一事一档的分类标准，对所有订立的合同及相关材料进行立卷归档，以便以后查找利用。铁路企业应将合同法律风险融入到企业战略和经营管理层面，与企业的实际业务相匹配，合同法律风险管理是企业在权衡发展规划、市场竞争环境、管理机制、资源优化配置等因素基础上，稳中求进，不断完善的发展过程。为加快中国铁路“走出去”战略步伐，铁路企业应建立合同法律风险防范机制，坚持“事前预防、事中控制为主、事后救济为辅”的原则，努力实现和谐健全的企业合同风险防范体系。

3、6积极推行合同管理的信息化建设，提升管理手段

目前，铁路企业合同在数量上呈上升趋势，内容繁多，人工整理合同数据及合同档案已不能适应合同管理发展趋势。在“大数据”发展的时代，铁路企业应建立自己的合同信息化管理系统，采用先进的管理模式，利用网络、信息技术等将合同管理平台建成签订合同、履行合同、终止合同的一条龙管理模式。例如，以北京纵横机电技术开发公司为代表的铁路行业高新技术企业，正在实施企业资源计划（ERP）系统。ERP以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台，把企业的物流、信息流、资金流、管理流、价值流等紧密地集成起来，实现企业内部资源与企业相关的外部资源整合、优化和共享[9]；甲骨文公司（ORACLE）为某企业设计的信息化“合同到收款”流程见图4，该流程从合同管理、订单获取、订单确认、发货确认、应付账款等方面形成了完整、规范、集成、协作的管理模式[10]。合同信息化管理可优化企业合同管理流程，帮助合同管理人员及时掌握合同签订、履行情况，提高工作效率[11-12]，合同管理部门可及时发现和解决合同管理中出现的问题，避免法律风险的发生。

4结束语

铁路合同管理办法篇3

龙州铁路的筹建源起于法国对广西路权的掠夺，起因于1883年12月-1885年4月的中法战争。这场战争以清政府与法国政府签订《中法新约》而告结束。该约第七款规定：“日后中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力勷助，惟彼此言明，不得视此条系为法国一国独受之利益。”该条约的签订标志着帝国主义列强掠夺中国铁路利权的时代即将到来。

1895年中日甲午战争结束后，法国政府自恃有功于清朝政府，又强迫清朝政府于同年6月20日签订了中法《续议商务专条附章》，其第五条再次规定：“至越南之铁路或已成者或日后拟添者，彼此议定，可由两国酌商妥订办法，接至中国界内。”1895年9月，法国驻华公使施阿兰根据前述条款向清政府总理衙门提出照会，要求由法国费务林公司承办从越南同登至广西龙州的铁路，并进一步表示该段铁路将从龙州延展至百色。

总理衙门于9月12日照会施阿兰：“惟中国议开铁路，其一切章程，均未定局。所有镇南关至百色之铁路，容俟缓商。”9月26日，施阿兰以前述条约为根据再次提出要求。

10月1日，总理衙门再次照会施阿兰，表示拒绝说：“查此事极关重要。现在中国腹地铁路未成，何能先办边境？叠与贵大臣晤言，当荷鉴入。至光绪十一年约章第七款，系言中国创造铁路，由中国自向法国人商办。若未经创造之前，刻亦无庸订议。”

在法国的步步紧逼之下，清政府总理衙门感到不建龙州铁路已势不可行，并觉得龙州铁路由龙州至同登“里数无多，尚可照约接造”，且“他日筑成，商务亦不无裨益。”但又认为龙州铁路“惟应由中国自行建造，即酌用法国工料，固无不可”。因此，总理衙门以自建为由拒绝法国的无理要求。

11月2日，总理衙门诸大臣向施阿兰声称：中国拟愿自行及早建造，即视法国政府助荐商厂工师，所估之价公平与否，仍当向其商办，并请施阿兰将此意转告法国政府。与此同时，总理衙门又咨行清朝政府驻法国大使向法国政府外交部声明此意。

但法国并未善罢甘休，又一次要求包造龙州铁路，12月3日，施阿兰和总理衙门会商，要求由承筑谅山至同登铁路的公司即费务林公司包办筑造并经理龙州铁路。总理衙门对施阿兰的要求不予理睬，于12月5日致电广西巡抚史念祖，令其派员勘估和丈量铁路用地，准备自办龙州铁路；同时还致电广西提督苏元春派兵保护。史念祖接电后即于12月13日派补用知府康际清驰赴龙州，会同太平思顺道蔡希邠，就近会商广西提督苏元春，逐细查勘，绘图驰禀。苏元春遂向史念祖建议在镇南关内设立客货行栈，史念祖又电令康际清就客货行栈一并勘明具报。康际清很快即于1896年1月14日将铁路用地查勘完妥，并绘图禀复史念祖，史念祖又很快将查勘铁路的有关情形和资料报交总理衙门。当时测得线路长度自龙州南岸经鸭水滩、凭祥至镇南关到越南那岑接轨计75公里。

正在中国积极筹办龙州铁路之时，被总理衙门拒绝的施阿兰并不甘心，他多次到总理衙门催促办理，并蛮横地声称：“新约有接至中国界内一语，接字系接长之接，中国界内铁路，可由越南接长，龙州、百色均算其中。”法国政府则配合行动，实行军事威胁，出动军舰在海面上游弋，企图迫使清政府屈服。总理衙门在做了几个月的外交努力之后，作了有限度的让步，于3月14日同意了由法国费务林公司接造龙州至同登铁路，并上奏清政府，但拒绝了进一步接造龙州至百色铁路的要求，认为该段铁路“需款过巨，渐近内地”。3月20日，该方案得到清政府的同意。这是帝国主义国家迫使清政府作出的使中国领土受到侵犯的第一条铁路特许，也是法国把中国西南各省当作它的势力范围的第一个明显行动。

随后，施阿兰照会清政府，表示：除筹备费用以及遇有亏累等事统归中国承担，所有包办、筑造、开载均归费务林公司，定期36年，期满可以延长。当时的法国驻越南总督还准予费务林公司经理、开载由谅山至镇南关铁路。3月27日，总理衙门即电商史念祖派员估算龙州铁路造价，史念祖仍派康际清负责。4月19日，总理衙门认为龙州铁路虽允许由法国费务林公司包办，但中国应保有铁路建筑的监督权，又致电史念祖从速设立龙州铁路官局，负责监督龙州铁路的建筑。史念祖不久回复声称由苏元春任督办、康际清任帮办，筹设龙州铁路官局。4月22日，总理衙门向清政府奏派苏元春、康际清分别担任龙州铁路官局督办、帮办。5月14日，康际清禀报造路各费共需银227、355万两。

与此同时，中国与法国的交涉仍在进行，在以下几个问题上，中法双方存在着严重的分歧：第一，中国铁路自行派员承造，无庸法国费务林公司代办；第二，龙州铁路应否延接至百色为中国自主之权，不便载入合同；第三，中国只允法国承造铁路，不能由法国费务林公司计算和估计筑路费用及筑路地段，而由中国付给费务林公司筑路所需费用；第四，铁路由中国派员筑造，自应由中国派员经理，而不能由法国费务林公司经理载运、收取进项、分拨盈余及酬造车辆等经营活动；第五，搭客载货价目应由中国自定。

关于法国代办问题，中国方面提出由广西龙州铁路官局奉办龙州至镇南关铁路，与法国费务林公司筑造的同登铁路相接，以便搭运客货。具体的运作方式是：由龙州铁路官局雇用法国人作铁路工程师，可由费务林公司保荐，订立雇用合同，如该工程师不能按照合同尽心办事，随时辞退更换。龙州铁路官局建筑铁路需用铁木等料，可向法国公司购买，仍须看货议价，如果价值较别国昂贵，龙州铁路官局也可用别国材料。如法国公司以为不便，应将高出的差价贴还中国。工程师虽用法国人，龙州铁路官局亦可选募别国熟悉铁路工程之外国人考查一切，以示大公。工程师专司造路，铁轨宽窄由龙州铁路官局自行酌定，路成以后，如何经理载运，亦由官局另行派人管理。

关于中法铁路的联运问题，中国方面亦指出：彼此铁路有事互相发电知照，所有电费，各归自认，两不贴补；中法铁路车票各归自售，中国车票卖至交界止，由法国公司接卖，俟妥定接卖客位货物章程，仿照电报接线之例，每月互相核对清算；中国铁路搭客运货由龙州铁路官局自定价目，法国铁路搭客运货由费务林公司自定价目，彼此各不侵越。到后来交涉的重心转移到铁路轨式和铁路延展问题。总理衙门坚持认为：“中国铁路始于天津，酌定轨宽四尺八寸五分，遂为成式。环球通例，一国之内，轨度无异，此次龙州铁路，自应统归一律，不得参差，且于中越边境方能划清界限。至南宁百色应否展接，须俟龙州铁路造成后，察度情形，再为酌量，此时不能预定。”总理衙门一面与法国公使进行争辩，一面致电清政府驻法大使庆常，请他到法国外交部进行交涉，经过努力，最后以法国的让步而告解决。1896年6月5日，总理衙门章京舒文与法国费务林公司葛理义在北京正式签订《龙州至镇南关铁路合同》。

当时的英国认为，法国取得上述铁路权益损害了其在中国的利益，破坏了两国曾在伦敦达成的英法两国共同开发中国云南、四川两省的协议。1897年2月，英国强迫清政府签订了中英《续议缅甸条约》，其附款规定清政府必须承担日后云南修建铁路即与缅甸铁路相接的义务。法国则如同唱双簧戏般地向清政府提出给予补偿，并再次行之以炮舰外交。总理衙门被迫屈服，于1897年6月18日照会法国政府，对铁路延展问题作了让步。该照会说：“一俟同登至龙州铁路筑竣，如果费务林公司办理妥当，中国令该公司接造往南宁、百色。”同时又说：“定允准自越南交界起，由百色河一带或红河上游一带修造铁路以达省城，应由中国渐次察勘办理。”

中法双方估算龙州铁路造价

1896年7月1日，总理衙门将签订合同的情形奏明清政府，得到清政府的批准。接下来最迫切的问题，就是中法双方估算龙州铁路的造价问题。

铁路造价，钢轨是一大宗。得到消息的张之洞努力为汉阳铁厂推销钢轨。7月4日，他致电苏元春，希望龙州铁路能够使用汉阳铁厂的钢轨。当时苏元春虽然收到总理衙门告知“龙州铁路合同已画押，全文函寄，查照办理”的电报，但未收到合同全文的函件。所以，7月8日，苏元春复电张之洞对龙州铁路之事表示“实难揣定”，意思是说，龙州铁路使用钢轨的事先搁置一边，并告诉张他又收到总理衙门要他7月14日（法国国庆日）前赴越南河内“与法总督相商并庆令节”的电报，他准备于7月9日“出关”，争取7月13日“到河内会晤”法国驻越南总督。从苏元春处得不到是否使用汉阳铁厂钢轨的准信，7月17日，张之洞又致电广西巡抚史念祖推销汉阳铁厂的钢轨。史念祖随即将张之洞来电转发苏元春。7月19日，史念祖复电张之洞说：“龙州铁路总署只令广西勘绘估工，其余如何办法，闻已包给洋商，此间不知底蕴。钢轨各节已照电苏提督，查度具复。俟再电闻。”如此，张之洞只有耐心等待苏元春的答复。

苏元春于7月13日赶到越南河内。7月14日参加法国国庆庆典，并与总督罗柁渐督多士会晤，“询及铁路事宜”，罗柁渐督多士答称“仅闻大概”，表示“应候费务林公司到来，方能详悉”，届时他必到镇南关“面商一切”。苏元春回国后，即收到总理衙门寄来的合同全文。7月25日，他复电张之洞告知合同的大概内容：“现在总署全文已到，查阅立定合同，镇南关至龙州铁路，归费务林公司承办，工程由铁路官局稽查，应用之费每月公司呈报数目，三个月照付，如有未付之款，七厘行息，限三年造成。”关于钢轨问题，他要张之洞放心，表态说：“必用汉厂钢轨，借塞漏卮，以副钧命，并将轨里式样开送，乞饬代造，戴德实深。”当然，关于合同的实施问题，虽然未能与法方商谈，但苏元春有自己的想法，他对张之洞透露说：“议于镇南关外设栈，停顿货物，易车进关，彼此各用各轨，既不混淆，亦便稽查，以副总署谆谆之嘱。”7月31日，张之洞将苏元春的复电又转发给了更关心钢轨问题的盛宣怀。

从罗柁渐督多士的表示看，铁路造价问题包括钢轨问题的解决，必须等待费务林公司派人到来才能商谈。既已收到合同全文，苏元春即筹划着履行中方的义务。根据合同的要求，工程由铁路官局稽查。因此，他一面等待着费务林公司人员的到来，一面在龙州龙江南岸利民街开工兴建龙州铁路官局。10月1日，龙州铁路官局正式成立，专责督建龙州铁路工程。

10月，费务林公司派监工沙彭到龙州开办铁路，但他拖延到1897年3月才开始勘测绘图，并与龙州铁路官局约定在6个月内交付测绘地图。1897年6月，费务林公司又改派葛理义前来龙州接办铁路，龙州铁路官局随即与葛理义签订勘测和绘图的合同，并与他当面商定于9月交齐各种绘图。但到期时葛理义未能交出各图，龙州铁路官局遂致电法国驻华公使吕班代催葛理义尽快呈交各图。10月16日，费务林公司致电苏元春询问汉阳铁厂钢轨的价格和质量，要求汉阳铁厂将每码重70磅和80磅的钢轨“各发一条给验”。10月30日，该公司预定铁路由九达岭通过，估价总数为库平银522、394万两。10月31日，葛理义只向龙州铁路官局呈交了平面、直切、车站3种草图，测绘的各种地图仍未交齐，而且价单（造价清单）也没有按照合同一起交清，因此龙州铁路官局无从核议铁路造价和铁路用地。

葛理义所勘测的第二段铁路线大多经过山岭崎岖、荒芜偏僻的地区，难以派人防守，于广西边防有诸多不便，因此，龙州铁路官局要求改勘路线。到12月，费务林公司又改派万理益接办，这才交出估价清单。经龙州铁路官局细加核算，发现浮价太多、估算太高，而且第二段改线另行勘测，估单（估价清单）没有交齐，费务林公司与龙州铁路官局仍然无法共同核算铁路造价和用地。直到1898年2月21日，第二段改线勘测的各种地图和估价单才全部交齐。此次费务林公司预定铁路改由香子楠官路经过，估价总数为库平银549、250万两。龙州铁路官局当即与费务林公司约定，龙州铁路官局在4周内核算完所有估价后，3月25日双方议定铁路造价和用地。

3月4日，费务林公司第三次提出估价，预定在奥上亭不开隧洞，估价总数为库平银534、225万两。3月25日，双方会议核算铁路造价的时间到了，但万理益竟去了越南海防，他仅仅派了监工都麦参加会议核算。

龙州铁路官局会同费务林公司重新议估铁路造价，苏元春等认为费务林公司的三次估价过高，要求将造价核减为264万两，龙州铁路官局在会议时提出核减的11条理由，并核实了万理益估算的各价总数，交给都麦收阅和核算。都麦当面声称，双方估算的价格相差过于悬殊，他无权核减。如果要核减万理益的估价，必须请中人公断，并写信通知万理益本人。4月1日，龙州铁路官局接到万理益的来信，要求按照合同的第八条各请中人公断，龙州铁路官局当即回信表示同意万理益的意见，并委托法国驻越南总督度美代聘中人。4月6日，度美写信给龙州铁路官局，表示已选择东京监工抱来彝为龙州铁路官局中人。龙州铁路官局随即函复，请他代定。4月23日，龙州铁路官局又接到万理益的来信，仍然认为费务林公司和龙州铁路官局各请中人公断是解决双方估价相差过于悬殊问题的最好办法。此后，为请中人之事，龙州铁路官局与万理益多次致信询问、答复。8月30日，万理益来信声称，要将龙州铁路官局所修改的合同底稿抄寄巴黎酌定，才能有确切的消息，他还请龙州铁路官局先将诸事暂且悬搁起来。10月5日，万理益函告龙州铁路官局他将去北京。

1899年1月25日，费务林公司再一次改图加价，第四次提出估价总数为库平银601、92万两。3月9日，龙州铁路官局才接到万理益从河内发出的两封信。一封信表示说，费务林公司已请文部监工博浪澄为中人；另一封信是费务林公司寄来的改图加价各图单。万理益于3月24日到龙州与铁路官局会商请中合同，并彼此签押，这样，请中的事情才最后敲定。1899年5月8日，中人公断龙州铁路造价为2080万法郎，约合库平银599万两。

总理衙门认为经中间人裁断后即应照办，苏元春坚持认为中间人公断估价仍比内地芦保、津榆等铁路的造价昂贵，他于1899年6月携带估册亲自到北京与总理衙门面商。总理衙门一方面认为铁路既已与法国签订合同，势难中止，感到按各国通例“两国有事，请中公断后，即应照办”；另一方面也感到库储支绌，巨款难筹，因此只得同意让苏元春与费务林公司商改办法，重议造价，试图减低估价，“能减一分，即省一分经费”。这时，龙州铁路官局总办康际清递禀苏元春，认为中间人公断造价时“一味偏袒公司，蒙混官局，其中可指摘者甚多”。他逐条驳斥了中间人公断的细目，为苏元春的对法交涉提供了很有说服力的证据。苏元春和总理衙门再次作了外交努力，与法方据理力争，特别是苏元春“迭与法国使臣毕盛、暨法公司监工博浪澄，竭力驳辩，磋磨再四”。1899年9月2日，苏元春和费务林公司监工博浪澄、法国驻华公使进行谈判，在双方都作出让步的基础上，最后达成一致意见，中国同意将铁路改为窄轨，法国则同意将造价核减为320万两。9月15日，中法双方重新签订合同。

龙州铁路的谈判在当时得到清政府的高度重视，苏元春到北京后，慈禧太后3次“召对”，并另有重用，“请训后奉往广州湾勘界，又奉廷寄勘界事竣，即由边防酌带营员队伍添募成军，前往南洋练兵，扼扎淮、徐一带，作一大枝游击之师”。但是，“因龙州铁路价未定议”，总理衙门“奏留”他“与法使及费务林公司极力确商定价，会立合同”。这才有苏元春与法方的谈判及重新签订的合同。

龙州铁路的停建

苏元春将合同抄送总理衙门，总理衙门认为合同“亦尚妥适”，要求户部“迅筹路款，源源拨解，以裨要工”。1900年9月25日，总理衙门奏准清政府。合同签订后，按规定由户部向华俄、汇丰、法朗西银行借款60万两存入该银行作为建筑龙州铁路的用款，费务林公司即分段修筑土工。1900年3月17日，苏元春允许法国提出的按照公路测绘之路线建筑龙州铁路，并重新估算铁路造价为1530万法郎，即库平银441万两。由于总理衙门没有能够重新核算费务林公司的估价，也没有同意它们的改道意见，因此，筑路工程实际已经中止。1900年，八国联军侵华，法国又图谋滇越铁路的建筑权，龙州铁路建筑工程完全停止进行，中法之间争执多年的龙州铁路以后再也没有认真地筹筑过。

龙州铁路于1896年9月兴工，征购土地，至1898年秋建成龙州铁路官局、龙州火车站、伏波庙铁路起货码头、香梓南火车站、材料仓库、镇南关外贸货栈和分段路基土石方等。由于法国在越南的铁路尚未建成，轨料等器材不能运送，铺轨工作没有进行。工程从1896年9月开工起至1900年7月停工止，将近4年，据后来郑孝胥调查，“计于龙州城外，沿河造有石码头三处，起货码头一处，铁路局房屋一所。此外并无开工修筑别项工程。另外，费务林公司在龙州城外建有洋房二所，香梓南、镇南关两处各有洋房一所，专为铁路监工洋员住处”，清政府共花费白银近30万两。停工后仍留员弁亲兵看管官局，仍月需薪粮银400两。1901年，苏元春调任湖北提督，龙州铁路官局交由广西巡抚丁振铎接办。同年12月，他上奏清政府汇报了有关龙州铁路的情况，龙州铁路的建筑至此画上了一个辛酸的句号。

铁路合同管理办法篇4

废旧金属收购站点专项行动实施方案

近年来，全市各地和铁路部门在党委、政府的统一领导下，积极开展平安铁道线创建活动，为确保铁路大动脉的安全畅通、为我市社会稳定和经济快速发展作出了积极的贡献。但是，随着我市铁路线路的不断增长和列车运行速度的不断加快，对铁路沿线治安和行车安全的要求进一步提高。我市铁路治安形势总体稳定的同时，仍然存在诸多不安定因素，尤其是拆卸、偷盗、收购铁路器材的违法犯罪行为较为突出，虽经多次整治，仍时有反复，铁路沿线一些废旧金属收购站点严重违反国家有关规定，非法收购铁路器材，为违法犯罪分子销赃提供了便利条件。为了加强对铁路沿线废旧金属收购站点的管理，依法严厉打击危害铁路运输安全的拆卸、偷盗、收购铁路器材违法犯罪行为，根据中央综治办、铁道部、公安部、国家工商行政管理总局的统一部署，市综治办、常州铁路区段护路联防工作领导小组办公室、市公安局和市工商行政管理局决定，自20__年8月10日至9月30日，在全市开展为期两个月的清理整治铁路沿线废旧金属收购站点专项行动。现制定实施方案如下:一、指导思想

以“三个代表”重要思想和党的十六届四中全会精神为指导，贯彻“打防结合、预防为主，专群结合，依靠群众”的方针，落实全国整治铁路沿线废旧金属收购站点现场会精神，紧紧围绕我市实现“两个率先”的战略目标和建设“法治常州”、“平安常州”的工作大局，通过依法打击拆卸、偷盗、收购铁路器材违法犯罪行为，进一步规范铁路沿线废旧金属收购站点的管理，全面推进平安铁道线创建活动，保障铁路运输安全，保障铁路沿线地区及全市社会稳定，保障第十届全国运动会在我市的顺利召开。

二、工作目标

通过清理整治专项行动，依法打击处理一批拆卸、偷盗、收购铁路器材的违法犯罪分子;查处、取缔一批违法、非法收购站点;教育、督促铁路沿线废旧物品收购站点依法经营;严格规范铁路沿线废旧物品收购站点的日常管理;进一步提高铁路沿线广大群众的知法守法和爱路护路意识;进一步建立健全铁路沿线的社会治安综合治理长效工作机制。

三、实施步骤

第一阶段:制定方案、组织部署。成立由市综治办、市公安局、市工商行政管理局、铁路公安部门和市护路办负责人参加的市专项整治行动领导小组，确定由市护路办承担领导小组的日常工作，结合我市实际情况制定专项整治行动的具体实施方案，召开五区综治办、公安局（分局）、工商局（分局）有关负责人会议进行工作部署。

第二阶段:全面排查、摸清底数。以铁路公安为主，地方公安、工商配合，对铁路沿线两侧(城镇200米，乡村2500米以内)设置的废旧金属收购站点进行一次入户调查，掌握其基本情况，摸清底数，并逐一登记造册。

第三阶段:集中清理、分类整治。在调查摸底的基础上，按照铁道部、公安部、工商总局《关于严禁拆卸、偷盗和收购铁路器材的通告》要求，依法清理整治铁路沿线废旧金属收购站点和个体收购人员。

第四阶段:总结验收、完善机制。各地对集中整治情况进行自查，针对存在的问题和薄弱环节，制定改进和加强工作的措施，巩固整治成果，进一步完善相关的工作机制。在自查的基础上，由市专项整治行动领导小组组织检查验收。并由镇、街道综治办、派出所与废旧金属收购站点签订《严禁收购铁路器材责任书》。省综治办、铁道、公安、工商等部门还将联合组织力量，对各地整治情况进行抽查。

四、基本要求

(一)提高思想认识，加强组织领导。我市铁路运输在全市经济和社会发展中有着举足轻重的地位和作用，确保铁路大动脉的安全畅通，对于保证我市实现“两个率先”具有十分重要的意义。因此，各地各部门要从实现“两个率先”、建设“平安常州”、“法治常州”的高度来认识这次专项整治活动，切实加强领导。各区综治委铁路护路联防工作领导小组要结合本地实际当制定本地区开展专项整治工作的具体实施方案，层层落实责任，精心组织实施。铁路沿线的乡镇(街道)综治办要做好路地双方的组织协调工作。整治期间，各级要组织力量对本地区的整治工作进行督促检查，对工作不落实、没有按期达到整治目标的，要予以通报批评;对重视整治工作、成效明显的，要及时总结经验、给予表彰奖励。

(二)坚持齐抓共管，进行分类整治。铁路沿线的综治、铁路、公安、工商等有关部门既要各司其职、各负其责，又要密切配合、通力协作，务求专项整治行动取得实效。沿线各地要按照铁道部、公安部、工商总局《关于严禁拆卸、偷盗和收购铁路器材的通告》要求，对铁路沿线两侧的废旧金属收购站点，区分情况，分别处理。对有证有照但从事违法收购铁路器材的废旧金属收购站点，由公 安部门没收其收购的铁路器材，并根据情节轻重给予经营者或责任人治安处罚，直至追究刑事责任;工商行政管理部门在公安部门作出治安处罚后，对违反工商法律、法规的行为，依法作出警告、罚款、停业整顿和吊销营业执照的行政处罚;对于无证无照和流动收购铁路器材的站点和个人，各级工商行政管理部门应积极会同公安部门依法查处取缔;对明知是赃物而购买、窝藏、转移，尚不够刑事处罚的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》给予治安处罚，对情节严重的，依法追究刑事责任。对非法收购铁路器材等案件，铁路、地方公安机关要密切配合，坚决予以查处。在清理整治中，也要注意对违法收购电力、电信器材等行为的排查处理，不能搞“单打一”。

铁路合同管理办法篇5

一、为朔黄铁路不同发展时期提供各类所需人才

朔黄铁路是改革开放时期我国铁路运输行业的合资企业。公司发展初期，本着“边施工、边建设、边运营”的建设、管理原则，打破传统新建铁路建成后再运营管理的模式，适应市场形势，很快取得经济效益。但这给公司管理特别是人力资源管理提出了新的课题。不同发展阶段需要不同的人力资源，不同时期需要不同数量的技术骨干、生产员工。对此，没有成功的经验可以借鉴。朔黄公司在发展中逐步研究探索，形成了有朔黄特色的人力资源管理体系，保证公司各项经营指标的完成。

1、按“朔黄模式”配备人力资源

所谓“朔黄模式”就是以“源于国铁，优于国铁”为朔黄铁路建设与运营的指导思想和理论基石，并将其落实到企业发展的方方面面，按现代企业制度建立完善的法人治理结构，在运营管理上采取“公司运作、自主经营、网运分离、联合运营、统分贯融、保障综合”的新模式，在人事、劳动、分配制度上，走“效率优先、按需设岗；活化用工、按岗竞聘；按劳取酬、按岗定薪”的新路子。按这种模式，制订公司人力资源战略规划，年度执行计划，合理配置人力资源，加强对技术人员及后备人才的选拔、培养、考察、考核，建立、健全各种制度，保障公司发展所需的人力资源。

2、充分利用社会资源

利用社会资源，主动寻求与大中专院校合作，是公司尽快培养所需人才的最有效途径。近几年来，公司层面，分期分批选派管理人员赴北京交通大学工程硕士班学习，提升管理水平，分公司层面选派操作人员到天津铁路职业技术学院、石家庄铁路运输学校等院校学习，使员工尽快掌握铁路运输设备养护的新工艺、新方法。公司在电力机车严重不足、乘务员大量缺乏的情况下，充分利用中国中铁公司“闲置”机车和返聘国铁退休乘务员的社会资源，及时满足运输生产需要。

3、转变培训方式增加培训数量

为适应企业发展需要，公司转变培训方式，由“委外”为主转为“内培为主，委外为辅”，利用各种方式对员工进行培训，培训的班次和人次逐年递增，目前已达到年举办各类培训班225期，培训1、5万人次的规模。有“专业技术论文撰写讲座”、“创新与发展论文会”、“大中专毕业生岗位成才经验交流表彰会”、“净雅专项培训”等多种培训方式。通过培训，员工技术、业务水平普遍提高。全面提升生产人员实际操作技能。公司还协调有关企业、院校共同编写了铁路运输行业22个工种共27本的普及教材，满足公司各工种员工学习、培训需要。经人事部批准，公司还设立了博士后科研工作站，使朔黄铁路在培养、使用和吸引高层次专业技术人才上有了保障。

4、建立竞聘上岗机制

为保证公司新进员工质量，控制用工数量过快增长，规避用工风险，控制人工成本，公司制定《朔黄铁路发展有限责任公司管理岗位竞聘上岗实施办法》，形成“竞争择优、流动有序”的选人用人机制，激发员工潜能，提升员工综合素质。公司部分管理岗位竞聘上岗。公司对干部人事制度进行改革，建立分公司之间的干部交流机制，对分公司部门主任以上领导实行轮岗。

二、让人力资源管理更适应朔黄铁路发展

人力资源管理的目的是保证和促进企业发展。一个区别于传统国铁的年轻新型合资铁路运输企业，需要让管理不断适应企业的快速发展并为其提供保障，而不是用教条的管理影响和限制企业发展，企业应遵循科学的管理方法。

1、用制度保障人力资源管理

为适应朔黄铁路的快速发展，公司制定了一系列人事管理工作制度。这些制度的制定、实施，为公司发展提供了政策保障和人力资源支持。

建立基本制度。公司成立初期，很多规章、制度需要建立健全，特别是规范、完善基本制度，如《朔黄铁路有限责任公司人事管理制度(试行)》等，依据有关文件，参阅铁路单位经验、做法，在用工、升级等方面出台了《朔黄铁路有限责任公司劳动合同实施细则》、《朔黄铁路有限责任公司劳动工资管理制度(修订)》、《朔黄铁路有限责任公司职工奖惩暂行办法》等10余份文件，基本制度逐步建立起来。

建立改革制度。随着公司发展，为使劳动、人事、分配制度更适应公司发展，及时出台了《朔黄铁路公司关于深化劳动、人事、分配制度改革的决定》、《朔黄铁路有限责任公司人事管理制度(修订)》、《关于加强员工招录管理工作的通知》、《朔黄铁路公司关于推行全员劳动合同制的通知》、《朔黄铁路发展有限责任公司薪酬管理制度》等制度，以协调解决公司发展与人力资源之间的不适应。

建立培训制度。朔黄铁路近几年以年递增1000万吨的速度发展，各类人才的培养非常重要，为吸纳和留住人才，出台《专业技术职务任职资格评审、认定办法》、《技能操作岗位职业资格认证管理办法》、《朔黄铁路公司职工教育培训管理办法(试行)》等近40项办法、政策，为公司引进、培养各方面人才，实现可持续发展奠定了基础。

2、让机构定员编制更适应朔黄发展

朔黄铁路发展的特殊性，决定了公司编制管理必然要经历复杂的变化过程。公司的前身是朔黄铁路工程建设指挥部，负责朔黄铁路建设山西境内征地拆迁、工程建设管理及协调工作，定员只要15人。随着建设规模扩大及开始铁路运输，机构定员编制也逐步扩大，由指挥部到筹备领导小组再到朔黄铁路有限责任公司，已发展为设有办公室、企业策划部、运输部、安全监察室、工程技术部、人力资源部、财务部、物资设备部、保障部、信息中心、监察处(党群工作部)、科技管理部、退休人员服务中心等13个部门，定员编制115人的规模化能源铁路运输企业。为了让机构定员编制更适应朔黄发展，公司本着“持续创新、用人最少，效率最高”的原则，根据不同发展阶段的具体情况，对公司及主要基层单位编制做出调整。如为了适应朔黄铁路双线电气化、远动、自动闭塞全线开通，技改扩能项目投入运营，经过反复论证、不断创新、整合实践经验，对公司及主要分公司机构定员编制做出较大调整。以适应朔黄铁路扩能重载发展的新形势。

3、发挥绩效管理作用

绩效管理是建立健全现代企业制度，激励约束机制的重要手段，是实现公司战略目标和资产增值保值的有力保障，是企业员工提高业绩及获得报酬的主要依据。

公司组建伊始，就重视绩效管理工作，制定《中层管理人员年度考核实施办法》，从德、能、勤、绩四个方面，按照360度评价法对管理人员进行考核，考核结果作为奖励和晋级的主要依据。《朔黄铁路发展有限责任公司专业技术人员考核暂行办法》的制定，首次将员工考核结果与职称评审结合，之后又制定《关于印发朔黄铁路发展有限责任公司机关工作写实与考核实施办法》，把绩效考核提升到企业发展战略和年度计划落实的高度，成立考核领导小组，考核结果与员工奖金发放直接挂钩，各分公司参照此办法制定各自的考核办法，把考核结果作为年度末尾淘汰主要依据，经过实际运用，促进公司实现了“保运量、保安全、保质量、控成本”的管理目标。

按照“两级管理、三级核算”模式，公司目前已形成“公司一分公司一工队(车站)”三级负责的绩效管理体系，绩效管理不仅是管理手段，更是员工提高收入的途径。

三、用创新薪酬管理调动员工积极性

按神华集团关于薪酬管理制度，坚持“按劳分配、效率优先、兼顾公平”的原则，实行公司宏观调控，职能部门和下级单位逐级负责，人力资源部门归口管理的方法，充分发挥薪酬激励作用和经济杠杆作用。

1、实施薪酬制度改革调整员工薪酬结构

依据《神华集团铁路岗位技能工资管理暂行办法》、《铁路岗位技能工资标准》和《朔黄铁路有限责任公司劳动工资管理制度(试行)》，实行岗位技能薪酬制，调整员工薪酬结构及薪酬水平，在实行薪点工资制度基础上，全部实行岗位效益薪酬制度，多次调整员工薪酬结构和薪酬水平，实行岗位绩效薪点薪酬制度。

2、完善内部分配形式提高薪酬增长水平

铁路合同管理办法篇6

上半年，我市按照全省护路联防工作的总体部署要求，认真贯彻落实全市政法工作会议精神，以平安铁路“双示范”创建为主线，积极开展涉路矛盾纠纷排查化解、爱路护路宣传教育、压减路外伤亡事故、护路联防队伍建设等工作，为保障全市铁路运输安全畅通、构建平安城市做出了积极贡献。

一、围绕三项重点工作，严格落实护路工作目标及领导责任制

（一）部署全年工作重点

根据全省护路联防工作要点精神，结合我市的实际情况，市护路领导组在充分调研的基础上，召开全市工作会议，敲定今年我市护路联防工作的大盘子，即：以平安铁路“双示范”创建活动为载体，以强化涉路矛盾纠纷化解、护路联防工作创新和护路联防队伍建设为“三项重点”，突出治安问题整治、基层基础工作建设、铁路路外安全、爱路护路宣传教育、重点时期安全保卫等工作，全面落实社会治安综合治理各项措施，确保辖区铁路安全畅通、维护铁路沿线治安稳定。

（二）细化全年工作任务

市护路领导组将全年工作任务细化为9个要点，并以工作目标管理责任书的形式，与铁路沿线各县市区政法委书记签订。各县市区通过全员签订县乡村三级工作目标管理书、责任状，将工作任务层层细化，责任落实到基层单位和具体责任人。在工作目标管理责任书中突出路外安全工作，将路外伤亡事故作为年度工作考核的硬指标，分解到各个县市区

（三）强化各级领导责任

为强化各级党委政府和部门对护路联防工作的领导，市委常委、政法委书记、市护路领导组组长原国政同志在全市护路工作会上强调要求，铁路沿线各级党委政府、护路联防组织要准确把握当前形势，始终保持清醒头脑，将维护铁路安全稳定工作列入重要工作日程紧紧抓在手中。围绕三项工作重点，加强管理，狠抓落实，确保今年工作取得新成绩；加强组织领导，实施齐抓共管，强化责任，不断开拓创新，推动护路联防工作再上新台阶。

二、深化“双示范”创建，确保我市和谐稳定的铁路治安局面

我市继续开展平安铁路“双示范”创建，从排查化解涉路矛盾纠纷、加强线路治安防控、重点时期的安全保卫和铁路路外安全等工作入手，狠抓创建工作的拓展和引深。

（一）妥善解决群众反映强烈的突出问题

太焦铁路从泽州县高都镇泊南村中穿过，长期以来，村民日常通行、上地耕作只能走平交道口，严重威胁到群众生命安全。从以来，市县两级护路办多次向铁路有关部门反映、并从中协调，今年5月26日，由路地双方共同出资修建的跨线立交桥两侧引线建成通车，同时太焦线k322+697处原泊南道口正式实施拆除，在原址处新建的地下人行通道正式启用，这标志着多年来困扰附近村民的道口安全隐患基本消除。

针对武庄村群众多年来反映强烈的通行难问题，6月23日，省护路办主任邓光辉同志专程协调郑州铁路局政法办、长治北车站、月山工务段等主要领导，深入现场办公，召开协调会，商讨解决办法，对武庄村修建下穿通道工作进行推进，并取得实质性进展。6月24日，又协调泽州县政法委、李寨乡党委政府以及铁路有关部门，对李寨乡杜河村修建漫水桥解决群众出行难问题召开现场推进会，落实工程责任主体、工程资金以及施工时间表。对侯月铁路沿线群众反映不通客车的问题，沁水县县长常广智同志带队于四月份专程赴北京到铁路部寻求解决办法。

（二）路外安全工作成效显著

连续多年，我市的路外伤亡事故发生率均高于全省平均水平，铁路路外安全工作形势严峻，压减路外伤亡事故工作始终是我市护路联防工作的重中之重。今年上半年，我市各级护路联防组织铁路路外安全工作取得新突破，首次实现路外伤亡事故零发生的好成绩。这一成绩的取得，与近年来路地双方共同加强线路道口改造，加强线路防护设施投入，强化线路巡控以及路外安全宣传教育密不可分。

（三）确保重点时期铁路安全稳定

我市将重点时期的安全保卫工作作为一项重要工作内容。在全市一季度护路联防工作会议上，市委常委、政法委书记原国政同志亲自对“春运”及“两会两节”期间的铁路安全保卫工作进行动员和部署。各县市区政法委书记主动带头深入铁路沿线重点部位、护路联防中队进行督查。各护路联防中队放弃休假全员在岗，实行全天候巡线；点线结合，加强重点巡控。把车站候车室进站口“三品”检查，重点隐患部位的排查，重点路段的巡查，重点对象的监管作为安保工作重点，采取上下联动、路地联巡、巡守联控等措施，把铁路安保防控重点逐一落到实处；在线路巡控中，实行科学分工，任务到组，责任到人。

三、开展徒步巡线月活动，深入排查有效解决涉路安全问题隐患

在全省统一部署开展的涉路问题集中排查徒步巡线月活动中，我市以集中排查涉路矛盾纠纷、涉路治安隐患、督查护路联防责任守护机制为主要任务，以“三清三明确 两落实”为工作目标，一批影响铁路安全运行的隐患得到及时排除和解决。

（一）徒步巡线月活动开展扎实

全市各类护路人员参加徒步巡线共78人，平均每人日巡线3-5公里，徒步巡查里程累计公里以上，走遍了辖区太焦、侯月铁路的192公里线路。共巡查到101座桥梁、74座隧道、15处道口，并将以上桥隧、道口及重点区段全部拍照建立起图片资料档案；徒步巡查中，有效预防路外伤亡事故1起、制止行人穿越线路260余起，执行特勤列车安保工作1次，走访群众150户。

（二）涉路问题排查不留死角

全市共排查涉路矛盾纠纷8起，其中长期没有解决的3起，平改立引发的问题3起，其他2起；涉路治安隐患排查37处，其中行人多穿越重点路段17处、影响行车安全问题3个、自然隐患问题2个，其他问题7个，将所有排查问题建档登记，并及时上报省护路办。

（三）排查与整治相结合

针对排查出的各类涉路隐患和问题，分别采取措施进行调处、整治和妥善解决。其中，解决问题12起，包括影响群众通行、安全行车问题隐患，如高平市护路办积极协调铁路有关部门解决群众反映的限高架移位道路取直问题，帮助月山工务段协调解决伯方煤矿铁路专用线施工临时占地堆料问题。沁水县护路办协调铁路有关部门解决地方交通部门修建阳冀高速占用铁路安全保护区内土地问题等；对于泽州县武庄村、杜河村群众反映通行难、沁水县境内无客运列车等3起长期未能解决的问题，采取继续向上级反映呼吁，同时做好群众的思想稳定等稳控措施。

四、积极开展宣传教育，提高铁路沿线群众的爱路护路意识

今年以来，我市利用春运、综治宣传月和6月份爱路护路宣传月的有利时机，积极开展爱路护路宣传教育，配合了平安铁路“双示范”创建活动、铁路路外安全等工作的开展。

（一）开展集中宣传活动

今年是中共中央、国务院和全国人大常委会关于加强社会治安综合治理的两个《决定》颁布十九周年，在三月综治宣传月，我市各级护路联防组织积极组织开展集中宣传活动，全市累计发放各类宣传资料20个种类50000份、护路挂历1000本、其它本册5000余份，受教育群众达100000余人。市护路办同各政法单位部门一起在华街广场设立宣传点，开展集中宣传；泽州县护路办利用农村赶集的时机，配合综治有关部门在巴公镇电影院门前进行了爱路护路宣传活动。沁水县和阳城县护路联防队员和铁路沿线各镇、村（社区）铁路治安协管员走村串户，深入侯月铁路沿线的每个乡村、单位和学校进行巡回宣传；高平市护路办认真开展“五个十”活动，即：开展巡线包路段宣传，每组每天不少于10公里；开展入户走访调查，每个队员每天不少于10户；每组入校、进单位集中宣传全月不少于10次；每个队员联系重点对象不少于10人；路地开展集中宣传教育不少于10场。

（二）开展宣传教育下基层

六月爱路护路宣传月期间，我市开展了一系列的爱路护路宣传下基层活动。一是爱路护路文艺宣传太焦行活动。我地方护路办与郑州铁路局公安处警官文艺宣传队深入我市境内太焦铁路沿线的泽州县、城区和高平市开展文艺宣传，进行了4场演出，我市及有关县市区的护路办、乡镇党委大力配合，巡回演出取得了非常好的效果，深受群众的喜爱。二是送电影下乡活动。由铁路有关部门派出电影小分队，与我市太焦铁路沿线的3个县市区护路办共同组织实施，活动为期半个月，为铁路沿线重点村、学校共放映28场。三是爱路宣传流动课堂活动，6月中旬，由各县市区教育局牵头，护路办与车站派出所共同组织开展。由车站公安干警、护路队员组成流动授课辅导员，深入全市铁路沿线的主要中小学校举办爱路护路宣传讲座12次。四是爱路护路征文活动。由市护路领导组主办，各县市区护路办和教育局组织，在全市铁路沿线中小学校组织开展了爱路护路主题征文活动，这次活动将于9月上旬结束。

（三）开展送法进校园活动

我市将铁路沿线中小学生的安全宣传教育作为重点，开展送法进校园。郑州铁路公安处警官艺术团、地方护路办在4所铁路沿线小学，联合举办了“珍爱生命、快乐童年”的主题爱路护路宣传文艺演出活动。6月上旬，高平市护路办、教育局、车站派出所以及郑州铁路公安处的同志带上自制铁路安全常识光盘，深入铁路沿线15所重点中小学校，播放宣传片30余场次，对在校学生进行铁路安全常识教育。沁水县把铁路沿线中小学校安全教育工作摆上日常重要工作内容来抓,由县综治办、护路办、科教局、团委共同组成路外安全宣讲团，从6月9日至15日，在全县铁路沿线所有中小学校开展“铁路在我心中”为主题的铁路交通安全法制教育宣传讲演活动，大力宣传爱路护路以及铁路路外安全。

五、加强专职队伍管理，为平安“双示范”创建打造一流队伍

为了充分发挥专职队伍在平安铁路“双示范”创建活动中的作用，今年以来，我们从提高队员的业务素质和工作能力入手，加强队伍规范化管理，努力打造一支“政治合格、业务过硬、纪律严明、作风优良”的专职护路联防队伍。

（一）抓业务培训开展岗位练兵

市支队从专职护路联防队伍实际情况出发，针对队员中存在的学习和工作劲头有所松懈的问题，在3月中旬，集中半月时间，在全市专职护路联防队伍中开展了业务知识和军事技能培训工作，主要从队伍规范化建设、安全常识、法律知识、“双示范”创建工作、军事技能等五个方面进行了集中培训，提高了队员自身的业务素质和工作能力。在抓队伍培训同时，我们在各专职中队开展了岗位大练兵活动，着重从基本业务知识、基本军事技能、基本体能三个方面加大训练学习训练力度，做到全员参与，确保每个队员在业务技能和执勤能力都得到提高通过大练兵活动，力争实现“两个提高”，即：业务技能得到提高，执勤能力得到提高。

（二）适时开展纪律作风整顿

四月上旬，针对专职护路联防队伍中存在的一些问题，我们集中一周时间，对各专职中队进行了一次纪律作风整顿，在整顿过程中，我们采取集中学习与自学相结合，自查与他查相结合，查找中队问题与查找自身问题相结合的办法，通过学队、支队、大队有关规章制度，对照规章制度查找自身与中队存在的问题和不足，针对存在问题积极制定整改措施，通过开展纪律作风整顿，队员精神面貌大为改观。从而使得每个队员能够以饱满的精神面貌投身到平安铁路“双示范”创建工作中去。

（三）积极发挥护路联防作用

铁路合同管理办法篇7

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三 铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。 实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市 ）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

铁路合同管理办法篇8

多年来，广铁集团积极实践、勇于创新，不断探索铁路建设管理体制优化的途径和手段，概括起来，主要经历了三个阶段：

1、初始阶段。

2006年前，由于当时新线建设投入不大，规模小，建设项目少，为了加强项目的集中管理，方便专业归口，采取了“大一统”的管理方式，由集团公司工程建设项目管理中心进行集中统一管理。随着铁路大规模、多层次、全方位的建设高潮到来，这种“大一统”的管理方式越来越不适应发展的需要。

2、发展阶段。

2006年以后，铁路大规模建设全面启动，进一步加强和改进集团公司建设管理方式成为必要。根据原铁道部关于加强铁路局建设管理的有关精神和要求，对集团公司建设管理体制和管理机构进行了调整。按集团工程建设项目管理的实际，采取分项目的方法进行铁路建设管理。对大中型在建和新建的工程项目，组建独立的指挥部、建设合资公司或区域性的项目管理机构，负责各自的工程建设项目管理。至2014年12月前，集团公司管内建设项目管理机构共22家，其中总公司管理的项目机构4个，其他在建的合资公司或路地联合筹备组4个，运营合资公司管理的项目机构2个，集团公司直接管理的项目机构12个。此次调整的优点主要是铁路建设专业化管理得到了加强，从组织架构和人员配备上集中力量有针对性地对建设项目投资控制、工程质量、施工安全管理实行了全方位全过程的控制，确保了建设项目工程质量和按期开通，极大地适应了大规模建设开启后的迫切需要。缺点是按建设项目分别设置相应的组织管理机构。

3、优化阶段。

2014年12月，集团公司为了统筹集团整个建设资源，加强建设项目的管理，落实安全责任，提高工作效率，保证工程质量，按照专业化、区域化管理的原则，对建设项目管理机构实施了项目集中管理、机构区域整合的改革创新措施。调整后，全集团公司建设项目管理机构从18个减至7个，管理定员压缩25%。此次优化调整一是改变以往按项目设置指挥部的传统方式，减少管理层次，增加管理宽度，实施项目集中管理，充分发挥枢纽建设管理机构规模化的管理效应。二是基本解决了新开工项目越来越多，管理成本也水涨船高的问题。三是突破了国铁建设项目与合资公司建设项目分设瓶颈，把外部多环节、多层次的沟通协调内在化，提高了管理效率。其缺点是国铁建设项目与合资公司建设项目合设共管，股东、人员结构相对复杂，造成内部分配以及成本费用清算复杂，内部协调难度加大。

二、对优化铁路建设管理体制的几点思考

1、明确思路，清晰目标。

要明确优化的基本思路和目标，思路清晰，目标清楚，行动才有指南。具体的优化调整要遵循三个原则：一是资源整合原则。要按照一盘棋的思路整合建设资源，既要整合国铁相关区域内的建设资源，也要整合国铁与合资公司的建设资源。二是区域设置原则。对铁路局负责管理的建设项目机构进行整合，按区域设置建设项目管理机构，由区域项目管理机构负责区域内建设项目管理工作。三是动态调整原则。根据建设项目变化情况，对项目机构设置实行动态调整，既可适当增加或减少区域建设管理机构，也可在不增设区域性建设管理机构的情况下，适当调整既有区域性建设管理机构的编制。要实现三个“有利于”的目标。一是有利于依法合规管理。要严格按照国家有关法律、法规和铁道部有关文件要求，坚持依法管理，建立健全建设管理制度，完善建设管理办法，进一步规范铁路建设管理。二是有利于专业管理。要按照专业管理和责权利相统一的要求，对铁路局各职能部门及建设项目管理机构的进行调整，重点加强建设项目投资控制、工程质量和施工安全的监督管理，进一步强化建设项目管理机构的主体责任。三是有利于精益管理。要按照减少管理层次、精干高效、管理科学的要求，根据建设项目的类型、规模及不同时期的建设特点调整管理机构的设置，进一步理顺管理关系，保证建设项目管理机构高效、有序运行。

2、优化机构，精干人员。

按照“专业化、区域化”管理要求，优化工程项目管理机构的机构编制。一是实行“一个机构、多块牌子”管理模式。对新开工的铁路建设项目，原则上不新设立项目管理机构，纳入既有项目管理机构进行管理。二是优化内部机构设置。处于建设期的项目管理机构一般设置综合部、计划财务部、工程管理部、安全质量部、物资设备部、对外协调部6个内设机构。根据项目管理任务和强化现场作业控制的要求，项目管理机构可设置段落指挥部。三是优化人员编制。对新开工铁路建设项目所需人员编制，应遵循精干高效的原则，不实行简单累加的方式，而是按照新开工铁路建设项目类别、投资额所对应的人员编制的一定比例进行控制，且主要用于增加工程技术、安全质量管理人员。

3、夯实基础，强化保障。

3、1要加强建设项目管理机构的人员配置。

科学界定干部管理权限，选拔一批业务精、素质好的干部充实到建设项目管理机构，是搞好铁路局建设工作的重要条件。铁路局组织人事部门要严格按照铁路建设项目管理人员配备要求，择优选拔具有相应执业资格的人员从事建设项目管理和技术工作。

3、2要落实建设管理制度。

建设项目管理机构体制理顺后，相关业务部门应根据建设项目管理机构的实际，认真贯彻落实铁路总公司建设管理制度、管理办法和工作标准，根据相关要求，完善铁路局建设项目建设资金使用、工程质量、招投标与工程分包、合同管理工作制度，确保建设管理工作依法、规范、有序进行。同时，纪委、建设管理处、监察处、财务处、审计处等部门要加强对建设工程项目的执法监察，严格人事纪律、财经纪律和组织纪律，确保铁路建设管理工作稳步推进。

3、3要理顺建设项目管理机构的分配关系。

工资分配办法必须符合铁路总公司和铁路局的有关政策规定。铁路局有关部门应根据建设项目管理机构的现状，按照建设项目投资规模大小和不同建设时期的实际情况，合理制定建设项目管理机构的工资分配办法和年度经营业绩考核办法。建设项目管理机构工作人员的工资待遇应考虑不同建设项目管理模式和难易程度，采取工资收入与建设项目的安全、质量、进度等紧密挂钩方式，按照“干多干少不一样、干好干坏不一样”的原则进行绩效考核，实行奖优罚劣，实现从静态管理向动态管理的发展，以此调动建设项目管理机构人员的积极性。

3、4要保持职工队伍稳定。

当前铁路局铁路建设工作十分繁重，保持建设管理队伍的稳定是做好各项工作的前提。铁路局机关各部门、各单位要高度重视建设管理体制的调整，深入细致地做好干部职工的思想政治工作，保证建设管理人员的队伍稳定，为又好又快地组织铁路建设创造有利条件。

三、结语