城市交通的发展现状范例(12篇)
城市交通的发展现状范文篇1
关键词：轨道交通；城市交通；可持续发展
我国的城市化进程不断加快，对交通的需求也在不断的增加。城市作为人们从事文化交流、商业贸易的聚居地，为了更好的满足人们对交通运输的需求，政府相关部门应该及时的提出相应的策略来解决这些问题。在城市，人们每天的生活、工作几乎都离不开交通，城市交通是城市经济发展的命脉，选择合理的交通布局可以实现城市的可持续发展。另外，在某种程度上，一个城市的交通水平代表着这个城市的经济发展水平等城市生活的各个方面。城市交通在满足人们生活需求的同时，应该尽最大可能实现城市交通发展的良性循环，从长远的角度进行合理的、科学的城市交通规划布局，从而实现城市的可持续发展。
一、对我国城市发展现状的分析
1、人口数量逐年递增
城市人口的快速增长除了新生婴儿的增加之外，农村人口涌向城市也是导致城市人口快速增长的重要原因。人们为了追求更加美好的生活，很多人选择了到城市发展，城市可以为人们提供丰富多彩的娱乐设施、建设设施、交通设施等各种设施。我国城市的人口比重逐年递增，虽然在一定程度上说明了人们的生活水平在不断增加，有利于加快实现我国的全面建设小康社会的目标，但与此同时也带来了一些问题，最为突出的问题就是，我国的城市交通越来越拥挤，人们对城市交通的怨声越来越多，因此为了使人们的生活更加便利，相关部门必须提出相应的措施来解决城市交通拥挤的问题。
2、私家车逐年递增
我国经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，私家轿车已经成为发展的趋势，并且这种趋势具有持续性和广阔的前景。另一方面，由于城市私家轿车的不断增加，使我国的城市进入到了汽车化社会，随之就带来了交通拥挤和环境污染等一些问题。为了实现城市的可持续发展，必须加大力度来解决这些问题。
3、我国城市空间现状
从目前情况来看，对城市空间的扩展主要有两种方式：对城市外延的拓展和对城市内部的更新。城市生活的正常进行离不开城市的基础设施，人们外出工作需要坐车、外出娱乐需要有娱乐设施等。在现实城市生活中，人们主要的出行方式是公共汽车，这就导致了人们出行的距离较短，交通服务不是特别完善，给城市的外延拓展带来了阻碍。伴随着城市各方面的不断发展，城市的交通状况却越来越差，种种情况下的城市发展综合成本的损失已经大于交通距离的成本。因此，为了解决交通拥挤的问题以更好的实现城市的可持续发展，必须采取相应的措施。
4、城市土地资源利用状况
我国拥有960万平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地却相对较少，人口又多，这就导致了土地的人均占有量少之又少。我国的耕地资源相对匮乏，因此城市的发展与农业用地的冲突越来越明显，为了能够使城市发展和农业发展维持平衡，对城市空间必须充分利用起来，对城市空间进行合理的规划，以实现城市的可持续发展。
二、城市当前交通不可持续
从当前情况来看，我国的很多城市并没有做到对城市空间的合理布局，从而导致了严重的资源浪费。城市的交通结构不合理在很大程度上是导致城市交通拥挤的主要原因，与此同时城市中人们的私家车越来越多，这就使得城市的交通更加拥挤。
城市交通拥挤带来的最大问题就是大气环境污染和噪声污染，从上个世纪80年代开始，我国的汽车行业得到了空前的发展，汽车总量不断上升。在汽车行业短短发展的同时也带来了严重的环境问题，汽车排放的尾气污染物越来越多，已经严重威胁到了城市的生态文明建设，这些问题都导致了城市发展的不可持续性。另外，在上一部分中指出，我国的大多数城市都没有做到对土地资源的合理规划，这些不合理的交通规划不仅导致了交通资源的浪费，还给城市综合交通体系的可持续发展带来困难。现在的城市已经成为汽车社会，汽车主要的能源就是汽油，石油属于一种不可再生的能源，近年来我国的能源危机越来越严重，加上汽车对于不可再生能源的浪费，必然会使能源问题上雪上加霜。
三、轨道交通发展的可持续性
从目前情况来看，我国的城市交通问题十分严重，为了实现城市交通的可持续性，可以采用轨道交通的方式。轨道交通属于一种集约化的发展方式，它最大的优点就是占地资源少，充分做到有效的节约土地资源，是一种可持续性比较强的城市交通发展模式。
虽然轨道交通的投入高、周期长，但其运量比较大、污染低、噪声低、速度高等优点，相对于其他的交通运输方式，轨道交通总体上来讲占有很大的优势，对于缓解城市的交通拥挤、降低城市的环境污染等问题具有不可替代的作用。以轨道交通作为主要的交通发展模式，不仅可以缩短地理空间的距离还可以对城市的发展形态做出调整，使城市的空间结构得到优化，实现城市的可持续发展。
很多城市为了解决城市交通拥挤的问题会选择扩充道路交通的方式，但是重新开设一条道路的投资更大，会使城市的私家轿车增长的更快，从而会导致城市交通问题的恶化。而轨道交通作为一种可持续的交通发展模式可以很好的解决这个问题。
轨道交通在充分地利用土地资源的同时还可以带动沿线派生资源的发展。随着城市的不断发展，城市交通除了带来环境污染的问题之外，交通事故发生的频率也越来越高，为了提高交通的安全性，保证人们出行的安全，城市应该采用轨道交通的出行方式。另外，轨道交通还可以满足人们对美的需求、增加就业岗位、使交通运输更加方便快捷等一些优势。
总结
随着城市的不断发展，带来的交通问题也来越严重，为了实现城市的可持续发展，应该采用轨道交通的绿色出行模式。以轨道交通为导向的交通发展模式有利于实现城市的可持续发展，在建设轨道交通的时候应该尽量保证轨道交通在以后开通后的安全性。轨道交通相对于其他交通方式存在很大的优势，城市相关部门应该加大对轨道交通的投入，统筹各种交通方式，使我国的城市交通实现可持续发展，进而推动我国城市的可持续发展。
参考文献：
[1]马志平.？？轨道交通与城市发展探究――以上海市为例[J].中国科技信息.2010（02）
[2]冉茂平.？？绿色交通理念在城轨规划中的运用研究[J].现代城市轨道交通.2008（03）
城市交通的发展现状范文篇2
关键词:城市;交通结构;优化;可持续发展
0引言
城市客运交通方式可大致分为步行、自行车、摩托车、小汽车以及公共交通(包括常规地面公共交通、大中运量轨道交通、出租车交通等).城市客运交通方式结构模式概括起来主要有两大类[1]:
一类是以欧美、日本等发达国家为代表的以机动化交通为主体的交通结构.
一类是以我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、步行和自行车交通占较大比重、多种交通方式并存的交通结构.
城市交通结构在外部因素一定的情况下处于一种动态平衡状态,当外部条件发生变化(如出现新的交通方式、交通政策改变、出行者自身特征改变等)时,平衡被破坏;当外部条件相对固定后,将逐步达到一种新的动态平衡状态.稳定的交通结构并不等于合理的交通结构.
在可持续发展的城市交通系统中,交通结构有着重要的地位,城市资源消耗、环境质量、运输效率等重要规划目标均与城市交通结构有直接的关系.合理的城市交通结构发展应遵循以下原则:
·提高交通运输能力.通过提高道路交通系统的运输效率来提高运输能力,要求从政策上扶持运输效率高的公共交通系统,限制单位运输效率低的个体机动化交通方式过度发展.
·客运交通结构的发展应避免地面道路资源的枯竭,在适当的时候建立新型大运量的客运交通方式.
·客运交通结构应满足不同城市居民层次的需要,具有多样性.
·有利于城市资源优化利用和城市环境质量的提高.
交通结构优化,不仅指通过不同交通方式增长速度的控制来实现交通结构中比例关系的变化,更表现为交通结构中主体交通方式的更替.交通结构优化应是政府政策导向和市场导向共同作用的结果.
国内城市交通结构正处于向机动化方向的转型期.根据国内外城市机动化发展经验,我国城市机动化发展道路有两条:一是步行自行车摩托车(助力车)私人小汽车;二是步行自行车公交.重视城市总体交通结构优化,促进合理城市交通结构的形成,对城市交通可持续发展有至关重要的影响.由于各城市有着自身不同的特点,因此,什么样的交通结构合理应根据城市的实际情况确定.我国城市交通结构优化的主要出发点是城市土地、城市环境和能源消耗的基本状况.
1城市交通结构与土地利用协调优化
土地利用主要表现为城市形态、城市规模及人口密度等形式.
1.1城市交通结构与城市形态
城市的形态、规模、居住分布形式等取决于人们在相对较短时间内的出行距离和活动范围,而出行距离又取决于当时的交通方式.交通方式的发展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要影响因素.以步行或马车为主要交通方式时,居民的活动范围很小,城市一般以CBD为中心、形成相对密集居住的同心圆形状,其半径一般不超过从居住地到工作地的平均距离,相应的城市规模小、人口密度高.
有轨电车的出现极大地提高了出行方便性,与市中心的距离不再是制约居民选择居住地的唯一条件,而离有轨电车车站的距离成为选择居住地的重要因素.有轨电车的出现极大地刺激了城市地区的开发,特别是在有轨电车沿线两侧步行范围内,土地的开发活动十分活跃.同时,由于有轨电车的建设周期较长,初期难以形成密集的线网,人们较集中地居住在线路两侧.城市的形状在原来同心圆的基础上,发展为以轨道线路为分支的星形状态.
进入小汽车时代后,美国和欧洲选择了不同的主导交通方式和城市形态.美国以小汽车为主要交通工具,城市多数呈现分散、蔓延的形态.欧洲十分重视公交、特别是轨道交通,大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区及远郊卫星城镇联系起来,形成多中心的城市形态.轨道交通系统的形成,使城市的发展从向心集聚型向离心分散型转变,使城市中心出现所谓的“职住分离”现象[3].
在保存强大市中心的城市,轨道交通为离心分散型的城市形态提供了重要的保障.对比轨道交通与小汽车交通,轨道交通在节约土地、维持城市中心活力以及促进城市形成组团式发展等方面较为有利;小汽车交通灵活、方便,机动性强,容易形成较密集的交通网络,有利于城市的均衡发展和降低城市人口密度.
1.2城市交通结构与城市规模
城市规模和用地布局决定了城市交通需求量的大小及其空间分布,影响着人们对交通方式的选择.
各种交通工具运载能力不同,对交通需求量的大小、发生强度与分布密度有着不同的适应性,客观决定了不同规模和用地布局的城市对交通工具的选择差异;另一方面,由于人们对出行时耗有一个可容忍的限度,为保证出行时耗在可接受的范围内,居民必然根据不同交通方式能提供的运送速度选择出行方式.我国大城市现状用地布局形态多为单中心连片密集布局,假设市区为同心圆形态、建成区的扩展不受地理条件限制、市区各方向的通达性相同,则可以计算出各种交通方式所决定的最大建成区面积,见表1..
城市规模扩大、居民出行空间距离增加,促使人们对城市交通网络服务水平及机动化快速交通工具需求增强,因此城市居民出行距离结构也在客观上决定了不同交通方式可能分担的出行量比例.
我国大城市多为单中心连片密集布局,用地紧凑,居民平均出行距离较短.随着城市人口规模与建成区面积的扩大,城市居民出行距离增加,对机动化快捷交通方式的需求必将随之增长.
当城市规模增加到一定程度时,建立快速公共交通系统、提高公交车辆运行速度、降低公交出行时耗,才能保持城市公共交通的竞争力.必要时还需引入地铁、轻轨等大中运量快速轨道交通方式,以其迅速、准时、舒适的服务吸引中长距离的出行者,减少出行对道路空间的占用[4].
香港人口高度集中,为公共交通的发展提供了需要和可能.城市中45%的人口居住在距离地铁站500m以内的范围、位于非轨道交通沿线的住宅围绕公共汽车站形成高密度组团的居住模式.就业用地的布局也采用类似模式,如在新界,约78%的就业岗位集中在8个铁路车站附近的就业中心内,其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%.商业中心更是高度集中在各类公共交通的大型枢纽附近.建筑组团以地铁车站为核心聚集,呈不均匀分布状态,建筑组团之间以绿地、广场等开放空间组织.这种高密度的土地开发利用和城市公共交通的发展建设模式是值得我们参考的.
1.3城市交通结构与土地利用协调优化
城市交通结构与土地利用协调优化的基础是各种城市客运交通方式的运输特征和城市的土地利用特征,其指导思想是交通方式不仅要适应城市的土地利用,而且应在交通政策的引导下,通过交通结构的合理转变促进可持续发展.
我国城市的交通结构必须在适合我国国情的基础上确立,现阶段我国经济较落后、资金短缺、人均资源少,而在所有的资源中,土地是最紧缺的资源.在城市化的过程中必须集约利用土地,避免城镇建设占用大量耕地,以尽可能少的土地来实现尽可能高的城市化水平.我国的国情决定了我国不可能像西方发达国家那样发展占地面积巨大的、低密度的城市,而只能主要采用密集型城市的发展模式,注重城市内涵式发展.
根据我国城市发展的特点,在研究交通结构与城市规模、人口密度、城市形态的基础上,参考国外城市土地开发利用与交通结构发展历程的经验、教训,以城市交通可持续发展为目标提出从土地利用角度考虑的不同城市交通结构建议值,见表2.2城市交通结构与生态环境协调优化
城市交通对环境的影响涉及大气环境、水环境、土壤及地面状况、噪声、震动、城市生态、城市景观以及隐性的二次污染.在城市现有的综合交通运输体系中,以道路交通的影响最为显著和广泛,水运、轻轨交通、航空和管道的影响相对集中和单一,地铁由于其空间上的特殊性,对环境的影响相对较小.道路交通系统产生的大气污染及噪声污染是影响城市环境质量的主要污染源.
不同交通方式对城市环境质量的影响有明显的差别.表3为德国调查的不同交通方式完成单位运输量(人·km)的废气排放量.在完成单位运输量的前提下,个体机动化交通方式比公共交通方式排放污染物的数量要大得多.
国际汽车排放标准分为美国、日本和欧洲三大体系,我国现行的机动车排放标准远低于美国、日本和欧洲的标准,仅相当于1975年的欧洲标准[5].因此,实际上我国城市交通中机动车单车污染物排放状况比发达国家要严重.我国人均车辆拥有量远比发达国家小,但道路交通对环境影响的相对程度已经接近(有些指标已经超过)发达国家道路交通对环境影响的相对程度[7].伴随着城市道路交通量的迅速增长,城市交通系统污染物的排放量也显著增长,成为制约城市可持续发展的主要因素之一.因此,大力发展低污染排放量的交通方式,在满足城市交通需求的基础上努力降低污染物的排放量是城市交通结构优化的重要任务.
3城市交通结构与能源消耗协调优化
不同交通方式完成单位运输量的能源消耗也存在显著差异.德国调查了不同交通方式完成单位运输量(人·km)的能源消耗情况,见表4[5].
尽管我国目前交通系统消耗的资源总量与发达国家相比还不算很高,但随着道路交通的逐步机动化,交通系统的资源消耗比重会逐年增加.我国人多地少、能源后备不足,资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出,交通系统对石油等不可再生资源的过度依赖,会严重影响21世纪城市经济的发展.交通污染或许可以凭借未来新技术的出现得到缓解,但因城市交通发展所造成的资源消耗将是无法改变的.在这样的大背景下,提高城市交通系统中不可再生资源的利用效率,给后代人留下发展的空间显得尤为重要.
因此,大力发展低能源消耗率的交通方式,在满足城市交通需求的基础上努力降低能源的消耗量是城市交通结构优化的重要任务.在满足城市交通需求的条件下,公共交通的能源消耗率无疑是最小的,公共汽车能源消耗率一般只有摩托车的50%、小汽车的25%.,从可持续发展的战略高度考虑,大力发展城市公共交通是城市交通结构优化中的一项重要内容.
4面向可持续发展的城市总体交通结构优化
无论从城市土地利用、环境保护还是能源消耗的角度考虑,公共交通都有着其他交通方式所不具备的优势,大城市、特大城市建立起以公共交通为主导的客运交通体系,中小城市积极倡导公共交通,建立起各种层次的道路公交与各种类型的个体化交通协调发展的客运交通体系对于促进城市交通的可持续发展具有重要的战略意义.集约化的公共交通在城市交通结构中的主导地位不会自发形成,发达国家城市交通的发展经验已经证明,一旦个体机动化交通方式在城市交通中占据了主导地位将难以逆转,或者付出了高昂的代价而换取低微的回报.我国目前正处于交通结构调整时期,出行方式趋向多样化,出行机动化的需求日益增长,个体机动化交通方式在对公共交通有着强烈排斥作用的同时正无时无刻地与公共交通进行激烈竞争(图2).
大城市、特大城市积极发展公共交通是在可持续发展战略指导下做出的合理决策,即使未来我国的经济水平大幅度提高后,能源和土地相对稀缺的基本国情也不会改变,资源状况决定我国大城市、特大城市只能选择以公共交通为基础的高质量的交通可达性,而不能选择以个体机动化方式为基础的交通便利性.我们正处在城市交通结构转型的关键时期,从某种角度来看也可以说是一个危险时期.建设以公共交通系统的发展作为引导,把被动式地为机动车辆服务的模式变为以交通基础设施建设引导城市发展的交通建设模式是当务之急.
城市居民出行方式选择是个决策过程,与居民出行意愿、费用、交通基础设施建设水平、交通流量、交通政策等主要因素相关,其中任何一个因素的变化都有可能使居民的出行方式选择产生变化[8].因此,城市总体交通结构优化是在交通政策引导下,考虑交通供求关系、交通环境分析与交通资源消耗分析的不断反馈、调整的平衡过程,其中需要的关键技术主要有交通供求分析技术、交通环境影响分析预测技术、交通资源分析预测技术等.
根据城市交通总体结构,测算相应的城市资源消耗、环境质量以及交通需求满足状况,检查测算结果是否满足可持续发展要求,如果达不到可持续发展要求则需要修改城市总体交通结构,并重新检验,直至满足可持续发展要求时为止.
参考文献[2]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]陆化普.解析城市交通[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[4]王放.中国城市化与可持续发展[M].北京:科学出版社,2000.
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[6]田锋.我国大城市客运交通结构发展模式研究[D].东南大学,2002,6.
城市交通的发展现状范文1篇3
关键词：规划，协调，低碳
Abstract:inrecentyears,China'surbanrailtransitconstructionhighlighttheworldurbanrailtrafficonthescaleofdevelopmentoftheunprecedenteduiacongresswouldandconstructionspeed,madealargenumberoftechnicalinnovation,productresearchanddevelopment,theconstructiontechnologyofthenewachievement,hasagreatsocial,economicandenvironmentalbenefits,laidtheurbandevelopment,environmentalimprovement,andbenefitthepeople'slivelihoodandsustainabledevelopmentofthestrongfoundation.Attheconclusionofthedevelopmentisbasedontheexperienceofthefuture.Withtheinnovationofscienceandtechnologysupport,thekeybreakthrough,furtherworksuchasplanningandconstructionworkforourcountrythedevelopmentofurbanrailtransitisparticularlyimportant.
Keywords:planning,coordination,lowcarbon
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：1城市轨道交通优势轨道交通全称为城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
一般而言，人口达到100万以上的城市必须规划建设地铁、轻轨这种交通系统，否则地面上的拥堵问题难以得到根本性的解决。无论从城市交通压力还是环保角度，必须要发展城市轨道交通，而且要将其作为基本平台。将轨遁交通作为城市交通的基本平台，首先基于其运转量大的特点。目前，北京、上海这类一线城市地铁日运送量已超过800万人次，这是个非常庞大的数字，如果没有这个系统，城市交通状况不堪设想。其次是基于其能耗较低的特点。轨道交通的能耗是汽车的1／4，飞机的1／6，节省了能耗，相应的二氧化碳排放量也降低了，充分体现了效率、节能和环保的综合优势。随着国内企业对轨道交通技术“引进、消化、吸收、再创新”进程的进一步推进，大幅度国产化带来了一定的成本优势。目前从掘洞、轨道、服务系统、信号系统到车辆本体，我们基本上都实现了国产化，最终促使轨道交通造价大幅度下降。因此，综合效率、节能和经济效益，城市轨道交通必将成为城市、特别是大城市交通系统的基本平台。2发展现状城市轨道交通在国外已有100多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是由地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市如北京、上海、天津、广州等进行。相较于当前世界大城市轨道交通发展的特点：交通类型多样化、交通布局网络化以及资金来源多元化，国内轨道交通建设运营则存在着许多亟待解决的问题。首先是轨道交通整体利用规划滞后问题。从当前的建设实践来看，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费。其次是赢利水平低。从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。3发展趋势展望在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:3.1协调城市轨道交通系统与城市其他空间的关系轨道交通有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,作为城市建设空间系统的重要组成部分，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。3.2因地制宜的轨道交通规划首先，充分重视对轨道交通需求预测方法、预测理论的研究，对影响需求预测结果精度的因素要进行深入的分析和把握，以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。其次，合理选择不同形式的轨道系统。即使在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度、工、农业布局、建筑规模也不尽相同。按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,可根据不同的交通环境选择不同的轨道系统。再次，对城市轨道交通线网的各个组成部分都予以合理安排规划。城市轨道交通建设项目投资巨大，建设期长，线网一旦建成，其结构上的缺陷难以依靠后续工程进行弥补。3.3低碳化城市轨道交通低碳经济作为应对全球气候变化的基本途径和战略选择，正在全球范围内得到广泛认同。城市轨道交通项目的低碳化对倡导低碳生活、减少碳排放、应对气候变化具有重大意义。低碳化城市轨道应力图在城市轨道交通项目的设计、建造、使用和维护等各阶段尽可能地整合和优化实用、有效的“碳减排”和“固碳”(在二氧化碳排放到空气之前利用吸碳技术固定二氧化碳)技术，节约资源，保护环境和降低温室气体、固体废弃物等的排放，减少对气候变化的影响的城市轨道交通模式。结语城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。参考文献：
城市交通的发展现状范文1篇4
论文关键词：城市交通问题,交通发展现状,问题表现,解决的建议与思考
随着城市化在加速发展，城市内人口和汽车的数量急剧增多，交通的拥堵状况也随之加剧。城市交通问题日渐严重。在许多城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已成为阻碍城市社会经济发展的重要因素。通过对我市城市交通现状存在问题分析，探讨缓解城市交通问题的可行措施：改善城市交通环境。
1、我市城市交通现状
1.1道路容量严重不足
长期以来，我市城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积有所上升。虽然现在增长速度有了很大提升，但是仍赶不上城市交通需求面积增长。建设路、人民路、工农路路段终日繁忙，十分拥挤。要解决的唯一办法就是扩充道路面积。首先，目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/4.其次，市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。目前房地产开发倾向于各种便利条件集中的市中心，从而导致人口的过度集中，过量的交通造成了道路超负荷运载。此外，占道经营使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
1.2、公共交通问题
公共交通问题主要表现在：①公共交通的投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。
1.3、路网布局不合理
城市中心区人口过于密集，人口与道路空间分布不均衡，交通设施建设受制约，路网存在结构性缺陷。
1.4、步行者问题
在我市据调查步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者设施缺乏。比如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。
2、解决城市交通问题的措施研究
2.1区分不同功能的道路性质
城市交通的特点是：行人多，人流和车流组成复杂，而且各有自己的特殊的运营规律。根据运营规律严格区分道路功能，才能改善城市交通的问题。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此，根据交通工具的不同，交通车辆速度的不同，客货交通性质的不同将道路区分成为世界通用的方法。所以我国公安部门对城市道路交通组织提出车、人各从其类、各行其道”的原则，也是符合客观实际的。
建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。
2.2进一步规范公共交通
国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本手段之一。确立城市公交优先”的原则，公共交通如果成为市民最理想的交通工具的话可以解决交通拥挤的大问题。如何能使市民优先选择公交，只有规范公共交通。第一就是要提高公交的营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。第二增强乘坐公交的舒适度，乘车环境的优化很有必要。第三适当延长公交营运时间，健全行业管理制度。对乘务人员加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。
2.3进一步完善城市道路交通基础设施建设。
道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。第一加快城市道路建设作为长期努力的方向，同时对各个类型的车辆进行分流，在减缓交通压力的同时也顾及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要强化。在路边的随意停车也减少了道路面积，建设大型停车厂也是随着社会发展进步的当务之急。第三完善交通基础设施。对不符合道路交通建设有关规定的，要及时的拆改、增建。进一步加大道路交通基础设施的投入。在确保交通安全的基础上切实提高交通通行能力。
此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道；修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。
3．结语
总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我国城市化与机动化快速发展的今天，要立足于城市交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通发展政策体系来解决实际问题。
参考文献：
【1】中国建设报
【2】大河论坛http://bbs.dahe.cn/
【3】城市规划师
【4】《最新城市交通、环境、生活垃圾及水务规划管理手册》
城市交通的发展现状范文篇5
论文摘要：现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。
一、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
二、当前城市交通面临的主要问题
1、道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3、公共交通日趋萎缩4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
12、广开渠道，多种形式解决资金来源。
13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
城市交通的发展现状范文篇6
一、城市化进程中的交通运输现状
任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。
（一）交通运输网络不科学
尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。
（二）城市交通运输规划观念落后
我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。
（三）交通运输管理体制有待完善
首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。
二、交通运输对城市发展的影响
1.交通运输影响城市环境质量交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。
2.交通运输影响城市社会环境由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。
3.交通运输影响城市可持续发展城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。
三、构建可持续的交通运输发展战略
交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。
（一）构建合理的城市交通运输结构
首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。
（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步
首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。
（三）建立高效能的交通管理模式
城市交通的发展现状范文
关键字：城市客运交通结构；线性规划模型；低碳；
中图分类号：C913文献标识码：A
0、引言
随着我国城市化进程的不断发展，城市居民的出行需求也迅速增长，由城市交通引起的交通碳排放和污染问题也越趋严重。国际能源署2009年的报告《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》表明，全世界CO2总排放量的25%来自交通运输。在城市交通结构中不同交通方式的客运量比例反映了不同交通方式在客运交通系统中的不同地位，并且直接影响着城市客运交通的二氧化碳，如何优化城市客运交通结构，实现城市客运交通结构的低碳问题也必将是我们研究的一项首要任务。陆化普[1]（2004）建立了基于能源消耗约束下的城市交通结构体系优化模型，考虑了城市各种能源消耗与交通污染的密切关联性,把能源消耗作为约束条件的同时，保留了环境容量和交通容量约束条件，对城市交通系统进行优化。吕慎[2]（2007）建立了大城市客运交通结构优化的单目标线性规划模型，其中决策变量为城市客运交通系统中各种交通方式的周转量。本文在此基础上主要以优化城市客运交通结构为内容，构建城市低碳发展的结构模式，可以有效满足管理者减少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通结构优化目标分析
在城市交通CO2排放越来越严重的背景下，发展城市低碳交通，减少城市交通部门的温室气体排放是建设低碳城市，提高城市居民生活质量，走可持续发展之路的必然要求。在城市交通发展过程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具体表示如下：
式中：为CO2排放量；为第种交通方式CO2排放因子，单位：；为第种交通方式的客运周转量，单位：；为出行方式的种类。
2、城市交通结构优化的约束确定
对于城市交通结构的优化，我们主要从城市交通系统的可持续发展及城市客运效率两大方面进行考虑其约束条件。城市交通系统可持续发展约束主要包括：道路资源约束和能源消耗约束两个个方面；而对于客运效用则从出行需求、出行方式发展规模、以及出行人次与周转量关系进行考虑。
(1)出行需求约束
(2-1)
式中：为日客运需求周转总量，可由下式[3]确定：
其中：为规划年城市居民出行发生总量；为现状年居民的平均出行距离；为规划年城市用地面积；为现状城市用地面积。
(2)发展规模约束
(2-2)
式中：与分别为第种交通方式承担客运周转量的上限和下限。
(3)道路资源约束
道路资源约束构成了城市客运交通结构优化的刚性约束条件之一[3]，城市机动车的发展不能超出城市道路网络的容量要求，其具体约束形式如下：
(2-3)
式中：、分别为第中出行方式人均动态占地面积以及城市的人均道路面积。主要通过城市总体规划得到，的确定主要参考文献[4,5]。
(4)能源消耗约束
为了满足城市交通系统的可持续发展目标，能源在城市交通系统中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超过城市交通可持续发展的能源消耗水平，其约束形式如下：
(2-4)
式中：为第种交通方式的能源消耗因子，单位：；为交通能源消耗的上限，规划年人均城市客运交通能耗上限为每人每日为18.1MJ[6]。
3、模型应用
本文主要考虑步行、自行车、常规公交、出租车、私家车、轨道交通6种类型。以合肥市2010年为现状年，2022年为规划目标年，对合肥市交通结构进行优化。根据《合肥市公共交通专项规划》、《2006到2022年合肥市城市总体规划》以及《安徽统计年鉴―2012》，目标年合肥市总出行发生量为1576万人次/日。目标年及现状年建设用地面积分别为360平方公里和325.91平方公里。现状年全日平均出行距离参考文献[7]数据，根据不同出行目的和取平均值，为：5.705公里。目标年合肥市交通需求周转量为9451.33，人均道路用地面积为20，合肥市规划人口为710万。现状年合肥市居民各种出行方式比例分别为：公共汽车22.8%；出租车6.2%；私家车21.2%；自行车3.1%；步行35.3%[7]。根据相关文献[7-10]，结合合肥市相关状况，确定相关参数，其中由于轨道交通是在建工程，我们假定其平均出行距离为8.5km，为3%，各种交通方式相关参数如下表1：
表1各交通方式的相关参数
出行方式轨道交通公交车出租车私家车自行车步行
8.56.958.878.63.111.36
0.51.5301580.75
0.0490.0750.1350.13500
0.3220.7145.592.79500
出行比例上限30%30%10%25%10%35.5%
下限10%20%3%10%5%15%
发展
规模上限4222.113451.441468.833557.82490.14800.06
下限1407.372300.96440.651423.13245.69338.05
其中为现状年各种出行方式的平均出行距离，规划年各种出行方式的平均出行距离可由式确定。文中所建立的线性规划模型求解方法简单，可通过Matlab进行求解。以、、、、、分别表示轨道交通、公交车、出租车、私家车、自行车、步行的规划年客运周转量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。从中我们可以看出需要大力发展公共交通，提高公共交通的客运周转量。
4、结论
城市客运交通系统结构优化是一个复杂的系统优化问题。针对城市交通系统中二氧化碳排放不断增长的问题，以城市客运交通结构优化为基础，建立了以低碳为目标的城市客运交通结构优化模型，为城市交通可持续发展提供了一定理论与方法。
参考文献
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城市交通的发展现状范文篇8
【关键词】发展方向空间结构马鞍山
abstract:reviewedthehistoryofma'anshanspatialpatternofdevelopment,andthedevelopmentmodeofcity.inthecityinnewdevelopmentopportunities,thedevelopmentpathofma'anshan,thefuturedirectionofdevelopment,spatialstructurearediscussed.
keywords:developmentdirection；spatialstructure；ma'anshan
中图分类号：tu984文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
步入21世纪的第二个十年，马鞍山又迎来了历史性的机遇，这一机遇主要来自于两个方面，首先，安徽省加速推进对接东部长三角城市以及皖江城市带加快建设下区域格局的变化，使得合—芜—宁区域呈现联动的整体发展态势，大都市连绵区雏形已经显现；其次，马鞍山于2012年两次行政区划调整，极大改变了城市的地位，马鞍山区位由偏江一隅转变为拥江入市，成为全面对接合—芜—宁三市的核心。两方面的的机遇将马鞍山推向了发展的新起点。对于马鞍山而言，一方面，需要注重顺应区域发展新趋势，促进市域格局从相对封闭的传统格局向着面向区域开放，参与区域竞争的格局进行转换。另一方面，拥有新的发展机遇的马鞍山，城市发展亟需消除用地空间的制约因素，以承载多样化的发展机会，支撑跨越式发展。
1、城市空间格局发展历程
通过对马鞍山城市发展空间轨迹的分析，可以发现马鞍山总体上属于复合型扩展模式，其具体表现为：单中心圈层扩展模式—多中心扩展模式—带状扩展模式。而城市从诞生到发展成为大城市，其拓展模式的演进，受到了交通与政策两方面的共同驱动。
1.1单中心圈层扩展模式
1956年马鞍山市正式成立，市域东至南山，西至长江，南至采石，北至慈湖，总面积约175平方公里，全是共63190人，其中城市36608人。城市发展初期，马鞍山作为工矿区，社会经济活动主要围绕位于城市西北部的马鞍山铁厂，以及位于东南部向山的南山矿两处较小的区域，形成紧凑的点状形态，两者间交通通过马向路与马向铁路连接。
自马鞍山建市起至七十年代末，马鞍山工业化进程全面启动，城市规模不断扩大，在空间上表现为城市以205国道和宁芜铁路为指状发展轴的南北向生长，以及沿幸福路—马向路为指状发展轴的东西向生长。
1.2多中心扩展模式—带状扩展模式
此阶段主要表现为，随着市区与当涂县的快速发展，两中心间的引力不断增强，205国道、湖西路、马芜高速、湖东路的陆续贯通使得中部银塘地区的价值不断提升，最终形成沿交通轴线的带状扩展模式。
南部产业转移新区作为特殊政策区的出现，使马鞍山扩展增添了新的区域，利用两者所拥有的交通、资源、政策等各方面趋势，可预见两区域将较快成型，从而带动城市继续沿主要交通廊道呈带状扩展。
马鞍山南部承接产业转移新区与郑蒲港新区是马鞍山市跳跃式发展的特殊政策区，但从区域层面来看，仍属带状城市在沿江城镇带上的进一步发育。城市跳跃式发展一方面得益于国家及省、市政策的强力推动，另一方面也是南北向的205国道与江东大道等、东西向的合常高速发展轴快速伸展的必然结果。
2、城市发展模式分析
根据马鞍山市城市空间拓展演变的过程可以发现，带形城市空间结构和交通干线布局具有其内在机理和典型特征。
2.1城市形态
根据城市空间组织理论，点轴系统是最基本的空间组织形式。轴线包括各种线状空间要素，极化与扩散作用可沿轴线进行，这正是带形城市可持续发展的进化模式。马鞍山城市沿长江沿线、以及铁路、公路等地理要素形成南北向带状发展；带状核心改变了单核结构的向心性，具有均衡发展的功能结构，使得沿线的市区、当涂县城、南部示范园区得到充分发展；单核到组团的转变，优化了单元结构组成，引导了交通模式的变化：城市形态模型基于宁芜铁路、205国道、宁芜高速等运输干线形成，生产与生活设施沿线布设。
2.2交通干线
具有带状的交通主轴线，如205国道、湖西路、湖东路、
江东大道等构成城市的脊椎；沿垂直交通主轴线方向设置平行的交通动脉，如湖北路、湖南路、雨山路、九华路等，连接垂直脊椎方向的交通出行。
3、城市发展的制约因素
3.1发展空间制约
马鞍山市区西滨长江，东靠连绵的丘陵地区，市区主要位于两者之间的平原上，马鞍山城市的发展腹地受地理条件的巨大限制。目前，马鞍山市城市空间呈现出向东、南快速扩张的趋势。城市南部，随着银黄片区建设，产业集聚趋势明显，使得市区与当涂县城已逐步连片；城市东部秀山新区城市建设稳步推进，规划用地已抵近东部丘陵地区。
3.2发展模式制约
各种交通方式与城市土地利用关系不同，不同的交通方式适用于不同的用地布局和功能区域，交通模式与城市功能、布局及形态之间具有相互导向作用。马鞍山城市已逐步由中等规模城市发展为大城市，规划应根据马鞍山市未来城市人口和就业密度的变化选择合适的主导交通方式，同时马鞍山城市土地利用规划也要充分考虑主导交通方式的承载力及规划对该交通方式的影响，保持两者之间的协调。
4、城市空间重构
4.1发展路径
4.1.1从蔓延式拓展走向组团式拓展
为适应城市功能日趋复杂的发展需要，疏解城市扩展过程中产生的压力，根据马鞍山市城市空间发展的特点，以及城市空间发展的先进理念，马鞍山城市空间发展应形成多中心结构，构建多个紧凑的城市组团，并为各组团划定“城市增长边界”，通过对各个组团规模的控制和功能的塑造，实现整体布局和功能的优化，形成适宜的人居环境。
4.1.2从线形形态走向网络化形态
随着马鞍山城市的不断壮大，城市空间形态发展将呈现由单纯的线形形态，向较复杂的网络化形态转变的趋势，可归纳为城镇空间的网络化、交通网络化与生态空间网络化。
城市发展理论表明，如同经济增长总是伴随经济结构的升级一样，城市空间扩张也需伴随空间结构的优化和调整。网络化城市是一个以有形和虚拟的网络为支撑，具有多中心、多节点的城市区域。各个中心之间相互依赖、共同发展，彼此既竞争又合作，具有密切的社会经济联系，且平等地分享和参与地方网络，同时与更大区域网络相连接。
4.1.3从城乡二元化走向田园城市
田园式的乡村，应当让乡村居民拥有城市的基础设施，享受城市的生活方式。田园式的城市，意味着形成多中心、组团式、网络化的城乡空间布局和人性化、生活化的城市空间结构，既有优美的田园风光，也有强大的现代化功能，并体现丰富的历史文化内涵。“
4.2都市区发展方向分析
4.2.1上位规划引导
根据省域城镇体系规划的空间布局指引，马鞍山未来将形成东、西岸各由山体与农田等绿地形成的生态廊道包夹的沿江带型城市，两者间宜以现状及规划的重要交通干道进行分隔。
4.2.2外力的拉动
从区域来看，滨江跨江是沿江几座城市共同的拓展方向。而成组群式发展是区域空间成长的必然趋势。借助南京、芜湖的跨江战略，通过南京浦口、芜湖沈巷等发展较快地区对马鞍山南、北方向的辐射，拉动沿江、沿边界地区的发展，有效克服城市空间拓展的“门槛”，最终构筑沿长江两岸北接南京、南连芜湖的城镇密集带。
4.2.3内力的驱动
通过对马鞍山城市空间增长的模式分析可以发现，马鞍山城市的空间增长总体上符合“点—轴开发模式”。
马鞍山市区作为早期的增长极，产生向周围地区的扩散作用，将生产要素扩散到周围的区域，从而带动周围区域的增长；由于当涂县城的快速发展，成长为市区南部的新的增长极，两大增长极之间出现了相互联结的交通线成为发展轴，从而带动沿轴线区域的发展；南部承接产业转移新区作为城市发展的“飞地”，是南部地区新的增长极，新区正快速扩展中，与当涂县城间的空间距离也在逐步缩小，江东地区的城市带已逐步成型。
江北地区也存在多个潜在的“增长极”，包括古城历阳、乌江、新设立的郑蒲港新区等。通过对上述条件较好的地区予以政策及产业上的扶持，将其培育成区域经济增长极，从而可以带动江北地区的全面发展。
马鞍山跨江发展既是外部环境与客观规律作用下的共同结果，也是城市进入跨越式发展的重大决策。综合前述分析，可确定马鞍山市拥江都市区的发展方向为：南连北接
东控西跨。城市未来将在沿江区域形成由多组团构建的拥江都市区。
4.3跨江发展模式与空间结构
4.3.1跨江发展模式
江河具有便利交通和阻碍交流的双重作用，当沿江城市经济快速发展时，必须突破江河阻碍，实现跨江发展。国外有许多成功的案列，如俄罗斯涅瓦河边的圣彼得堡，英国泰晤士河边的伦敦，法国塞纳河边的巴黎，多瑙河边的维也纳和布达佩斯，韩国汉江边的首尔，美国密西西比河边的明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯、匹兹堡等。其中，首尔跨越汉江两岸，24座跨江大桥把汉城两岸融为一体，经济由此迅速发展，从而成为韩国最繁华的港口城市，也创造了令人瞩目的“汉江奇迹”。
在国内，目前也有不少跨江发展的成功案例，如黄浦江边的上海，长江沿岸的武汉、南京、重庆、江阴，黄河边的济南、兰州，海河边的天津，珠江边的广州等。根据相关研究，对比各城市在跨江（河）时的经济与人口水平，典型城市实现跨江发展时2010年现价处于2000亿元左右，人口规模达到700万。而马鞍山1232亿元，市域常住人口规模约220万，显然尚未达到传统意义上跨江发展的经济与人口门槛。因此，构建长江两岸相对独立而又有机联动的功能关系，形成两岸“拥”江而不是单侧“跨江”的城市发展格局是马鞍山未来发展较为可行的模式。
4.3.2空间总体结构
市域空间结构：“一轴两带、平行组团、弹性增长”。
核心理念：发展资源沿长江布局，汲取跨江城市经验，构筑两岸功能相对独立又合力发展的城镇格局。
“一轴”：沿含—马—博城镇发展轴，沟通含山、和县、姑孰、博望，形成纵贯市域东西的城镇发展轴。
“两带”：即北沿江城镇发展带、南沿江城镇发展带，形成两岸相拥发展格局。
“平行组团”：两岸功能组团各有侧重、相对独立，形成平行布局、两岸齐飞的态势。
5、结语
对于中等较大的且有跨越城市中较大发展门槛动力的城市来说，应在门槛两侧分立中心，形成功能相对独立而又在产业分工方面形成合力的发展格局，通过门槛两侧共同发展，合力跨越门槛是较为现实可行的方式。
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3徐东云,张雷,兰荣娟.城市空间扩展理论综述.生产力研究2009
城市交通的发展现状范文
关键词城市轨道交通路网规划交通分类国产化
1引言
改革开放以来,我国城市规模和经济建设飞速发展,城市化进程日益加快,城市人口急剧增加,100万人口以上的大城市已有34个,其中300万以上的有8个。这些大城市一天的客运高峰期间,旅客高度集中,流向大致相同,低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统,发展多层次、立体化、智能化的交通体系,是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系,应该在满足广大人民群众生活需要的基础上,与城市发展布局高度协调,把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国,近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地结合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式,适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段,应该以统筹兼顾,优化格局,合理分配资源,净化环境,方便快捷,因地制宜,造价适中为目标。wwW.133229.cOm
3城市轨道交通系统的选型原则
当今世界,地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车,无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统;表1为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型,应根据路网规划,参考图1、表1的数据,从输送能力、旅行速度、造价等方面,选择适宜的形式。
4各类城市轨道交通系统的适应性
4.1有轨电车
有轨电车输送能力为2000～1500人h,运送速度一般为15～20km/h,与其他交通方式混合行驶,能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留,不宜推广。
4.2轻轨交通
根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万～200万人的大城市,高峰小时形成2万～3万人客流,配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶,多与城市道路网平建,仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言,造价低,容易建设,建设周期短,见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4.3地下铁道人口在200万以上,高峰小时常形成4万人客流以上的特大城市,其客运交通需要采用大运量的地铁来承担,同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内,地铁大部分在地下隧道中行驶,车站也建在地下,在接近市郊区而环境条件又允许时,可尽量采用地面或高架线路,以节约投资;地铁系统必须有专用车道,采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵,施工难度大,运行周期长,见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时,方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2.4.4橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统,运行在专用轨道上,不占用地面道路面积,具有振动小,噪声低,爬坡能力大,转弯半径小,投资省(1km地铁资金可修建3km以上高架铁路),建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6000～20000人次h,重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的,客运能力为5000～150000人次?h,目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统,输送能力大,速度高,旅行时间一般不超过30～45min。在市区外全部建于地面,市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行,较地铁造价低。
5建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕,以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前,应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件,并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线,地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进,常常是引用某国的贷款,就必须购买某国的设备,造成设备标准不一、一个城市一个样的局面,很难统一管理;并且价格居高不下(为同样国产设备的9～10倍),有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60%以上,超过以往任何土建项目,严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况,应坚持“技贸结合”的方针,有计划、有组织地消化吸收国外先进技术,努力开拓轨道交通技术设备国产化,不断扩大产品国产化率,把外贷影响降到最低限度,使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。
城市交通的发展现状范文篇10
关键词：包头市；交通规划；城市布局；经验及不足
Abstract:thecityofBaotouisthefirstfiveyearplanduringtheconstructionofkeyindustrialbase,BaotoucityplanningisthenewChinesecityplanninghistoryofaclassiccase,thelanduselayout,roadsystemandurbangreenspacesystemareworthyofstudyandreference,especiallyofBaotoucityroadsystem,basicallyfollowedthe50yearsago,planninglayout.NowBaotou,rapideconomicdevelopment,landuseexpansion,numberofvehiclesincreases,thecityroadsystemhasputforwardhigherrequirements,thisarticleonthecityofBaotoucitytransportationplanningandthecitylayout,therelationundertakesananalysis,pointoutitssuccessfulexperienceandshortcomings,inhopesofsimilarcitytrafficplanningtoprovidesomehelp.
Keywords:Baotoucity;trafficplanning;citylayout;experienceandshortage
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1.概述
1.1区位
包头市位于内蒙古自治区中西部，东与呼和浩特市、乌兰察布市相邻，西与巴彦淖尔市接壤，南濒黄河与鄂尔多斯市隔河相望，北连蒙古国。
包头处在华北与西北的交接地区，是连接华北和西北地区的交通枢纽，负有承东启西客货运和“西煤东运”的双重任务。同时包头市是我国重要的基础工业城市，还肩负大宗工业原料的交通运输重任。
但现在包头各对外交通运输方式的通行能力及设施水平亟待提高，需完善包头市域铁路、公路网，使包头交通枢纽地位更加突出，同时要满足包头日益增长的交通运输需求。
图1包头市区位图
1.2.城市演变
包头城镇的形成始于1809年（清嘉庆十四年），1866年（清同治五年）大同总兵马升率部移防包头，1873年（清同治十二年）包头城垣竣工，开始形成传统城镇的雏形，当时包头镇只有东街、西街两条街，居民多住在街北台地上，俗称“梁上”。1923年京包铁路通车，包头成了水陆码头货物集散地，1926年改镇为县，1937年被日寇侵占，1938年改县为市。1949年9月19日包头解放，当时包头市只有7.9万人，城区面积约4.3平方公里，仅有水泥路3.5公里，路灯17盏，行道树63株。包头市解放后开始大规模的城市建设，主要有以下几个阶段：
⑴、1952－1955年是准备阶段，国家确定包头市为第一个五年计划期间建设的重点工业基地，开始进行包钢、一机厂、二机厂的选址和新市区的规划工作，1955年11月19日，中共中央批准包头市城市规划方案。
⑵、1956年－1960年，是包头市大规模建设阶段，在这期间，包钢、一、二机厂基本建成并先后投产，城市住宅，公共建筑也进行了大规模的建设，青山区、昆都仑区已具有一定规模，初步形成了“一市两城”的城市格局。
⑶、1961－1966年，是调整阶段，包头市重点抓配套工业项目的建设，但城市建设仍然有一定的发展。
⑷、1967－1976年，是建设处于缓慢发展阶段，给包头的城市建设造成了很大的混乱和困难。
⑸、1976年至今，特别是改革开放以来，包头市的城市建设进入了一个新时期，新市区逐步向南扩展，东河区在1996年“5.3”地震后，进行了大范围的旧城改造，城市功能逐步完善。
1948年包头市区形势图1955年包头市新市区规划图
图2包头市城市演变示意图
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2022）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2022）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
3.1.2.主干路
主干路是昆青城区、九东城区两城及各片区之间交通联系的主要通道及与对外交通枢纽之间联系的主要道路。根据包头用地布局形态的特点，本规划将主干路细分为结构性主干路和其它主干路两级。
共规划城市主干路总长385.7公里，主干网密度为1.20公里/平方公里。
（1）结构性主干路：结构性主干路为中心城昆青城区、九东城区两城间中、长距离的常速主要交通联系通道，也是城市主要客流走廊的主通道，并与快速路系统配套集疏快速路系统进出的交通流。结构性主干路与快速路一起构成城市骨架路网。
规划结构性主干路布局为“三横六纵”的方格网状结构。
规划结构性主干路长180.7公里，结构性主干路网密度为0.56公里/平方公里。
（2）其它主干路：其它主干路是各片区之间中、短距离交通联系的主要道路，以承担客运交通为主。其它主干路红线宽为40-50米，计算行车速度40-50公里/小时。断面布置双向四至六车道。
规划其它主干路长205公里，其它主干路网密度为0.64公里/平方公里。
3.1.3.次干路
城市次干路主要为各片区内短距离的交通联系通道，集散和分流主干路交通。次干路红线宽为40-45米，计算行车速度40公里/小时。断面布置至少双向四车道。
规划次干路长407.8公里，次干路网密度为1.27公里/平方公里。
3.1.4.支路
支路主要为各片区内的辅助交通联系道路，承担城市各片区内的一般交通。支路红线宽为15-35米，计算行车速度30公里/小时。断面布置至少双向两车道。
4.包头市交通规划成功经验及不足之处
4.1成功经验
4.1.1超前规划
1955年出炉的包头市新市区总体规划为包头奠定了今后的大致的城市格局，并且这种肌理在今天的城市格局中仍可得到清晰的反映，被国内学者誉为“包头模式”。实践证明，这一次的规划是科学合理的，具有超前性和预见性，不仅很好地指导了当时的新城区建设，而且也为未来的城市规划提供了一个较为合理的参考模式，成为包头市五十多年来城市建设的主要依据。在当时认识条件下，包头市的道路系统规划是非常超前的，无论从道路系统的平面布置，路网密度和道路宽度，都参考借鉴了前苏联的规划模式，在机动车快速增长的今天，这种模式的优越性日渐显现。
4.1.2严格管理
50余年来，包头市的的建设项目都是按照城市规划布局严格实施的。即使在1958年开始的“”中，工业和城市建设大上项目，使得近期建设范围被突破，各项公共服务设施和市政公用设施难以适应，产生了低水平的城市建设，但城市布局还是按规划进行控制，没有大的破坏。
4.1.3多中心组团型城市的优势
包头市城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”的形式，事实证明，组团型城市只要解决好组团之间的交通联系，其交通状况要好于相同规模的单中心城市，这一点从包头市和呼和浩特市之间交通状况比较可以得到印证。
4.1.4可持续发展的道路系统
包头市历版总体规划，对道路系统都非常重视，对制约交通发展的因素及时发现，及时解决，最大限度的保证了道路系统的持续发展，能够适应城市建设过程中出现的新情况、新问题。
4.2不足之处
4.2.1道路建设滞后于城市用地的发展
现状城市交通的供需平衡是一种暂时的低水平的平衡。基础设施建设力度加大，但仍滞后于车辆增长；中心区道路高峰时段车速下降，主要交叉口开始阻塞。城市交通规划在应对未来交通需求大量增长方面准备不足。
随着城市用地的扩展和新区的建设，有许多已形成的道路严重影响了城市用地的合理使用，加大了建设成本。如南绕城公路为封闭收费的二级公路，对其南北的用地造成空间上的分隔，给城市开发带来一定难度；210国道从城市中部穿过，对其东西向的交通带来极大影响，交通事故不断。
4.2.2道路网结构不完善，城市通道建设不足。
现状城市路网骨架逐步形成，但网络结构尚不合理，次干道及支路比例明显偏低；道路设施规模扩大，但道路功能层次不清；快速道路逐步引入，但新旧区之间以及城市仍缺乏大容量快速通道。特别是组团间联系道路不足，致使东西向机动车流量主要集中在钢铁大街-建设路-巴彦塔拉大街；南北向仅有7条城市道路及公路跨越铁路，造成南北向交通联系不畅。
4.2.3停车矛盾突出
包头市中心城区现状泊位总量约为5.8万个（含住宅区），单位车辆泊位拥有率0.2泊位／车，远低于“一车一位”的基本需求；社会公共停车严重缺乏，特别是包百、娜琳、东百等商业集中区尤为突出，给人们购物、出行带来极大不便，也间接影响了商业区的发展。
4.2.4内外交通衔接问题突出
包头市还没有综合性、多方式的换乘枢纽；缺乏与对外高速公路和一级公路衔接的快速路及干道网络。
4.2.5公共交通的建设落后于城市总体建设，公交营运效率有待提高。
公交线网结构不尽合理，区与中心区联系线路过于密集，而区内部及区之间联系线路相对不足；部分线路走向过于曲折，线路长度过长；中心区内主要道路的线路重复系数过高，公交接驳、换乘系统不完善，公交运量与运能不匹配。公交线路网密度较低，现包头公交线网密度中心区为2.45公里/平方公里；边缘区仅为0.46公里/平方公里。按规范标准，中心区为3―4公里/平方公里；边缘区为2―2.5公里/平方公里。公交场站不足已制约了公交的发展，使得居民出行不便利，同时也影响有效合理地使用道路。
5.结语
经过50余年的发展，实践证明包头市的交通规划是超前的、合理的。但现在的包头市经济快速发展、用地急剧扩张、机动车大量增加，对城市交通系统提出了更高的要求，未来的包头市的交通规划任务将更加艰巨，只有更加重视城市交通中存在的问题，认真演研究解决方案，才能从系统上把握城市交通的发展方向，才能使城市交通的发展成为城市经济增长的动力和支撑。
参考文献
城市交通的发展现状范文篇11
关键词:城市;轨道;交通;城市结构;单中心同心圆;多中心轴线式
目前，我国人口超过100万的大城市已有34个，超过300万的特大城市也有8个。除广州、上海、北京和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆和青岛等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。本文中对此作了一些探讨。
1单中心同心圆结构与多中心轴线式结构的特点
目前，世界上城市空间发展大体上有两种模式:一是城市由同心圆向外扩展模式转变为沿轴线发展模式(称为发展走廊模式)，如哥本哈根、日内瓦、汉堡等;二是城市由单中心向外扩展模式转变为多中心向外扩展模式，如东京、巴黎等(如图1)。
我国城市大多为单中心同心圆结构。城市市中心人口密集，城市发展仍然是那种由市中心向周围蔓延的同心圆环状向外扩展模式，其特点是十分明显的:
(1)市中心交通特别拥挤。由于市中心的可达性良好，而其他地方的可达性受到限制，出入市中心的交通流量特别大，引起市中心的交通十分拥挤，有的城市市中心的汽车速度甚至达不到10km;
(2)人们平均出行距离增大，时间机会成本增加;
(3)市中心地价过高，反过来抑制市中心的发展;
(4)市中心人口过分密集，污染严重，生活环境质量下降。许多国外大城市呈多中心轴线式结构，如东京、伦敦、汉堡等。这种结构的城市也有其鲜明的特点:
(1)人们平均出行距离短，时间短，换乘次数少;
(2)城市总体交通需求分布均衡;
(3)城市环境容量(即环境承载力)大;
(4)城市用地集约化与居住环境改善的统一得到实现。
图1汉堡的轴线发展模型及东京的多中心发展模型
2我国大城市理想的城市结构多中心轴线式
我国城市单中心同心圆摊大饼式向外扩展模式的一个重要特点就是不停地拓宽马路，不停地增加城市道路面积。但是仅仅依靠增加道路面积仍然不能从根本上改善城市的交通状况。以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久，好景不长，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革开放以来增至100多万辆，车流量年平均增长18%。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产，而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。由此可以看出，我国大城市理想的城市结构应是多中心轴线式。
3轨道交通在城市结构变迁中的影响因素
我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。
3.1城市轨道交通对人口的疏解作用
城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的混合式用地模式以及以步行、自行车为主的动作交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。
北京二环以内为都心部，二环至三环为内周部，三环至公路一环为外周部。其他城市也以面积和功能相近为标准划分为3部分。北京的人口主要分布在都心部和内周部，而东京、纽约、巴黎的人口主要集中在外周部。这是因为东京、纽约、巴黎3城市的公共交通以轨道交通为主，以公共汽、电车为辅，而北京以公共汽、电车为主，以轨道交通为辅。快速、便捷的轨道交通缩短了地理空间、心理空间，突破了集中式空间结构，使这些城市形成了空间相对分隔但交通快速联结的多中心轴线式结构。东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝町和银海7个副中心，巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场和巴士底狱广场3个副中心。轨道交通对人口的强大疏解作用诱导人们远离市中心居住而形成了副中心。
3.2轨道交通与城市环境
城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响，它带来大气污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点，它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用，对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。
表1是各种交通方式能源消耗与环境污染的比较。从表中可以看出，轨道交通在能源消耗、人均CO2排放以及人均噪声污染方面是各种交通方式中最低的。不仅如此，轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例，城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”，它所涉及的因素很多，包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等，因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的，它所引起的噪声属于“集中型噪声”，其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治比较容易。
表1各种交通方式能源消耗与环境污染的比较[3]
3.3轨道交通与土地利用
3.3.1轨道交通与集约化用地
城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点，如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50m2左右，在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口密集在轨道两侧，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。
3.3.2轨道交通与土地开发城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发挥随着规模的扩大将会更为重要，它必将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。轨道交通对土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的。在土地机制和人为规划的双重作用下，交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高，结果是大量功能设施和居民聚集在沿线两侧，从而形成城市中密集的带状中心，促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市人口外延性的发展，也即人口分布于更宽广的地域。
3.4轨道交通在我国大城市结构变迁的作用尚未充分发挥
一个城市的结构，除受地理上的约束之外，大部分是由相对可达性决定的。由于我国大城市开始修建轨道交通的时间还很短，轨道交通的线路也很短，其诱导城市结构变迁的作用尚未充分体现出来。以上海为例，目前上海仅有地铁1号线(21km)运营，预计2000年7月19.2km的地铁2号线建成通车，2000年10月25km的上海轨道交通明珠线投入使用。因此到2000年底，上海也仅有78.4km的轨道交通线路。既使如此，这些线路的建成投入使用不仅会极大的缓解交通压力，而且已经引起了轨道交通线路两侧人口的聚集和土地价值的提高。随着时间的推移以及轨道交通线路的增加，轨道交通在城市结构变迁的作用肯定会发挥得更大。
4几点建议
城市轨道交通在城市可持续发展以及城市结构变迁中的重要作用是十分明显的。但由于城市轨道交通技术复杂，造价昂贵，耗时长，并且我国开始修建轨道交通的时间还不长，经验还不丰富，因此在修建轨道交通时应充分结合我国城市的现实状况，尽量做到周密，以充分发挥其作用。
(1)城市规划问题
城市规划的实质是交通规划和用地规划。我国城市均各具特色，有的沿江，有的靠海，有的城市呈带状，有的城市呈团状。在规划轨道交通时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的副面影响，使其适合城市未来的发展。例如地面高架轻轨是否会影响都市景观，轨道交通噪音是否会影响到某些精度要求较高的工厂、企事业单位等问题都应作细致的研究。
(2)轨道交通方式的选择及建设标准
城市轨道交通的类型包括地铁、地面(高架)轻轨、有轨电车、单轨等。轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况，以科学的态度从各种各样的类型中分析判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。至于建设标准问题，单纯从技术与经济角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本要求。
(3)轨道交通发展政策问题
政策对轨道交通及城市发展有着重要的影响。例如，加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联，瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方，就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量，反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时，应以长远的目光制定相应的政策，促进城市形态和土地使用的调整。
参考文献
[1]陆化普，张鹏.城市公共交通的综合集成[J].城市轨道交通研究，1999;(1):29～32.
城市交通的发展现状范文篇12
【关键词】可持续发展；交通结构；长株潭城市群；交通体系
一、城市可持续交通的定义
交通是国民经济发展的基础，对保障国民经济持续发展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科学发展观的要求，在深入分析城市与城市交通需求特点的基础上，对城市可持续交通系统给出如下定义：城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满通需求的综合交通系统。该交通系统具有安全、高效、环保、节能、通达性好和以人为本的基本特征。
二、湖南城市交通发展的现状
湖南是中部省份，“东连西接，南通北达”，多条国省主干道在此交汇，具有重要的经济枢纽地位。
1、交通建设投入大幅度增加。“十一五”期间完成交通固定资产投资2431亿元，占全省全社会固定资产投资总额的8.1%，为“十五”的3.4倍，超额696亿元完成了规划投资任务。其中，高速公路建设完成投资1536亿元、路网改造417亿元、农村公路405亿元、站场39亿元，与“十五”同比分别增长311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定资产投资811.9亿元，超额61.9亿元完成了计划任务。
2、高速公路快速发展，交通开启高速时代。长潭西、醴潭、邵怀、怀新、常吉、韶山、邵永、衡炎、长株、衡邵10条高速公路建成通车，新增通车里程983公里。全省高速公路通车里程2386公里，形成了以长沙为中心的四小时高速经济圈，长株潭城市群形成了半小时高速通勤圈。建成通车的“一纵五横”高速公路网辐射全省65%的县市区、70%左右的人口。“十二五”期间，全省将基本建成7273公里的高速公路骨架网，国省道总里程由1.4万公里提高至5万公里，全省二级以上公路里程将达到25000公里以上。
3、农村交通发展迅速。五年新改建农村公路14.8万公里，其中县到乡镇公路12365公里。2011年农村公路建设投资80亿，全省新建农村公路15222公里，超额完成省为民办实事目标5222公里，其中建制村的通畅率达到了86.6%，较2010末提高4.5个百分点。农村公路的发展大大改善了人们的出行条件，有利的促进了新农村建设的发展。
三、湖南城市交通发展存在的问题
1、交通基础设施薄弱。湖南省交通基础设施建设相对落后，公路、常规铁路用地比重过大，配套设施不完善。交通运输技术装备较为落后，无法满足特殊的运输条件的需求。缺乏高效、多层次交通体系。
2、机动车汽车保有量、出行量迅速增加，交通拥挤。城市化进程的加快和人民生活水平的提高使得人们的出行距离、出行时间不断增长。2008年，长沙市机动车保有总量达到59.4万辆，增幅为16.7%。2010年，全省机动车保有量达656万辆，机动车驾驶人达678.5万人，年增速为15%。从而“出行难”、“停车难”、通行不畅等交通拥堵问题已成为普遍关注的民生问题、社会问题。
3、交通污染。交通污染主要表现为空气污染和噪声污染。尽管排放标准逐渐加强，但由于交通量的快速增加，交通运输带来的空气污染仍日趋严重。目前，长沙机动车尾气污染以每年5%的比例上升，对城市空气质量带来了严重的压力。
四、构建湖南可持续发展的交通结构的对策
1、合理规划城市，大力发展轨道交通，是我省优化交通体系的重要途径。
充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理规划城市，整合交通资源，可以有效解决交通堵塞、拥挤。2011年2月，长沙城市快速轨道交通建设规划已正式获国家批准立项，拟于2015年前建成2号线一期工程和1号线一期工程，轻轨的修建将促进长沙交通结构的进一步优化。
2、优先发展公共交通是解决我省城市交通问题的根本出路。
优先发展公共交通和交通需求管理是城市交通可持续发展的核心内容。建立集约化公交系统与适应性公交系统，将鼓励公交与限制小汽车政策相结合，确保公交出行比例合理水平。改善公共服务，提供适合社会各阶层特征的公平交通服务，建立适应土地及城市形态的多层次的公交系统。
3、完善城市交通管理措施、推进我省交通体制机制改革是实现可持续交通体系的重要基础。
我省应充分发挥政府对城市发展的导向作用，避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中，从源头上管理好交通需求。建立健全交通行业节能规划体系，引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，有效整合社会零散运力，实现交通发展的网络化、集约化、有序化和高效化。
4、构建以长株潭城市群为核心，其它城市协调发展的特色交通体系，是大力推进我省两型社会建设的必然要求。
政府有关部门要在开发、建设与共享上，建立政府间的战略合作与共享制度。科学规划公共交通体系，既要结合三市的实际情况，又必须以资源节约与环境友好作为规划的基本准则，充分统筹现有交通资源，优化配置，加强城市通一体化建设，保证其它城市交通结构的协调发展，增强湖南区域交通的竞争力，从而完善交通网络体系，推进我省两型社会的建设。
五、结语
我省应在城市交通发展现状、问题的基础上，分阶段完善综合交通管理体制，同时又统筹规划、优化结构、发挥各种运输方式的优势，切实落实公交优先政策，强化交通节能，加强全民参与意识。努力把湖南建设成为资源节约型、环境友好型社会，推进我省交通与环境、社会的协调发展，真正实现“绿色交通”。
参考文献：
[1]李婧，谭清美，白俊红.可持续发展视角下城市交通结构模型研究[J].改革发展，2009（03）.
[2]孔令斌.新形势下中国城市交通发展环境变化与可持续发展[J].城市交通，2009（11）.
