出租车政策(精选8篇)
出租车政策篇1
[关键词]出租车行业；数量管制；可行性分析
[DOI]10、13939/ki、zgsc、2016、02、132
近年来，各地出租车业的司机集体罢运事件，引起了社会各界的广泛关注，如2008年11月3日，重庆出租车司机全城罢工，“份钱”过高、起步价低以及黑车猖獗等问题引发出租车停运事件；2011年8月1日，杭州发生大规模出租车停运事件，抗议补贴力度不足、高油价、交通拥堵、“份子钱”被盘剥过重等；随着移动互联网技术的发展和专车的兴起，出租车行业的利润被进一步挤压，罢运风波也愈演愈烈，2015年1月4日沈阳千余出租车罢工，抗议相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够，以及对“滴滴”“快的”等专车蚕食行业“蛋糕”表达不满，类似的情况还出现在武汉、济南等诸多城市。
以上各类事件的背后存在一个争议，即“数量管制”――严厉的出租车牌照管制导致车标成为稀缺资源，出租车司机几乎没有议价能力，一边是出租车行业取得了高额垄断利润，另一边则是底层司机艰难处境，从而导致出租车司机为维护自身利益而发生罢运等事件，这不得不让我们反思出租车行业的管制政策。
学术界对出租车业数量管制的探讨主要集中于对数量管制依据、方式和效应分析，一部分学者认为数量管制可以提高资源配置效率，增进社会福利，因而是合理的，其他人则认为数量管制阻止了市场机制发挥作用，缺乏效率，导致社会福利的损失。
1数量管制的经济学依据
寻求数量管制的经济学依据之前首先要对出租车行业性质进行分析。按照排他性和竞争性的特点对物品进行分类，出租车提供的服务产品更接近一种私人物品，然而出租车作为城市公共交通的一部分，其服务质量和水平的高低，是城市整体形象的一部分；同时，由于出租车占用城市公共道路资源，造成交通拥挤，其产品的生产经营具有明显的负外部性，此外出租车还会排放尾气会污染空气，由燃油税等措施在一定程度上进行调整。
显而易见，自由市场无法对具有外部性的物品资源进行有效率的配置，市场上的买者与卖者不考虑外部成本从而使市场上生产的量大于最有效率的量，下图说明了出租车业这一情形。由于自由市场在消除负外部性上的无效率，因而政府干预是必要的。
出租车业负外部性分析[1]
2数量管制的收益――成本分析
以上说明了出租车业政府干预以控制出租车数量的必要性，然而政府干预可以有很多政策，到底应该采取哪一种呢？如果要实行数量管制，那么，对其进行收益――成本权衡则成为必要，因为只有当其收益――成本权衡还不错时，数量管制才是可取的。
2、1收益分析
（1）缓解城市交通拥挤状况及减小出租车空驶率。对于交通拥挤外部性的考虑，从来都是对出租车行业数量管制的一个重要理由，交通拥挤的大城市更是如此。由于出租车占城市交通流量的比例较高，对出租车业进行数量管制从而改善城市交通的作用不容忽视。
（2）防止过度竞争，促进资本合理流动，引导消费。出租车业是一个进入门槛低的行业，不需要很高的技术，也不需要多大的资金投入。如果允许经营者自由进入这一行业，很容易造成过度供给，促使司机之间打价格战，影响出租车服务质量，最终影响到消费者的利益。政府如果对出租车行业进行数量管制，而大力发展公交、轨道等公共交通，不仅缓解了城市交通紧张的状况，而且还有利于减少污染和环保。
2、2成本分析
（1）数量管制对自由竞争的限制必然导致出租车行业的高额利润。处于弱势地位的司机在支付了高昂的风险抵押金和“份子钱”之后，为了养家糊口，不得不延长工作时间，透支自己的生命。相反，没有任何经营贡献的公司却凭着特许经营权瓜分了行业大部分收入。基于数量管制的特许经营权的存在，无论是在公司化的模式下，还是在个体化的模式下，都造成了掌握经营权的公司或车主不劳而获的局面，而千辛万苦经营出租车的司机却收入甚微，这显然违背了公平和效率原则。
（2）数量管制可能导致寻租行为。管制会产生各种租金，从而引发人们对租金的竞争，寻租通过各种非法途径造成社会福利损失。在出租车业，政府运用行政权力对出租车经营权的垄断，用管制手段发放给出租车公司，有可能导致公司寻租，产生很多社会问题，社会福利达不到帕雷托最优。而要防止非法的寻租行为发生，就必然要发生监督成本。
（3）数量管制必然导致出租车业经营和管理效率低下，服务质量差。行业的服务质量直接取决于竞争，数量管制保护了出租车行业的高利润，出租车公司没有动力提高经营管理水平，服务质量也不可能提高。因为缺乏竞争，出租车公司没有动力去改善管理，以节约成本。
3数量管制的可行性分析
数量管制的可行性集中表现在管制的数量能不能低成本地确定，使供给量最大限度地接近最适需求量。因此，如何确定数量成为决定供需均衡的关键，也是判断管制政策是否达到目标的标志之一。目前“黑车”泛滥，说明政府没有投入最合适的出租车数量造成市场供给短缺，表明管制政策没有达到有效目标。
实际上，政府往往通过经验观察得出近似的出租车需求量，具体方法有[2]：每千人拥有出租车数量的比例、等车时间、有效载客率和呼叫回应时间等。没有制定出合理的出租车管制数量，供给过少或过多，也是导致目前数量管制政策引起诸多矛盾与问题的重要原因。因此政策制定者应该加强市场研究，通过引进一些科学合理的数量评估机制，得出合理的出租车数量需求，才能达到既定的管制目标，有效缓解出租车行业矛盾。
4结论和建议
通过以上分析可知，出租车业提供的服务产品既有私人物品的特点，同时也具有外部效应。对私人物品特性的强调，主张取消现行的管制政策，引入市场竞争，根据市场调节供给和需求，打破行业高额的垄断利润，从而体现社会公平。而对负外部性的强调，则支持数量管制政策。收益――成本权衡观点认为现行数量管制政策的代价较高，但结合数量管制政策的可行性及经济性分析，这一政策确有可待改进之处，而且改良后的数量管制政策有助于改善当前出租车行业困境。相关建议有：
（1）加快转变出租车业的服务方式，促进从巡游揽客为主的服务方式向以电话叫客、网络约客为主的服务方式转变，这可以有效降低空驶率，缓解交通拥挤状况。
（2）构建科学合理的数量评估机制，结合使用几种经验观察方法，反复调研，制定合理的管制数量，平衡供给与需求，有效解决供给不足而导致的“黑车”泛滥的情况，同时也缓解行业其他矛盾与问题，降低数量管制政策的代价，增加收益。
（3）改革数量管制的实现方式，改以发放特许经营权的方式为资格考试的方式，强化行业服务质量管理。
（4）规范引导专车市场发展。注重发挥市场配置资源的决定性作用，更好地发挥政府作用，整合闲置运营资源，把社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，引入到约租车体系服务中，成为公共交通的组成部分或重要补充，提供安全、优质、受欢迎的出行服务，满足民众多样化、差异性需求。参考文献：
出租车政策篇2
中国出租车行业典范的温州7月28日也出事了。温州模式一度被业内认为是中国出租车业架构最合理、最完善的制度。为什么大家交口称赞的温州出租车也会罢运?中国出租车行业到底怎么了?
日前，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和研究员由晨立就上述问题接受了《财经文摘》专访。
两种模式，两条道路
《财经文摘》：温州模式有什么与众不同之处?
郭玉闪：温州模式的显著特点是对出租车原始投资者产权的全面保护。实际上，直到今天为止，温州出租车行业经营权归个人、永久性持有、可在市场上自由转让、可在银行抵押贷款等特点，在全国仍然是独一无二的。
温州模式维护了出租车行业车辆产权和经营权归属的公正性，获得了投资者的支持，也为温州出租车行业赢得了广泛的社会声誉。
近来同样受到好评的太原模式，虽然同样保护了投资者产权，但是其经营权期限不确定、市场转让也受到限制。因此，在产权保护的道路上，太原模式并没有温州模式走得彻底。
《财经文摘》：媒体经常提及“温州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中国出租车业到底存在几种模式?
郭玉闪：在数量管制的大背景下，中国的出租车行业走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺了出租车原始投资者的产权，这方面以北京等地的公司化模式为典型代表；第二种就是如温州和太原，维护了原始投资者的财产权利，温州模式在这方面更为完善。
《财经文摘》：如何评价在全国独一无二的温州模式也出现了问题?
由晨立：虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。
在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。
上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。
《财经文摘》：温州的罢运与其他地方的罢运、停驶事件是否相同?
郭玉闪：出租车行业发生已经不是新鲜事。历数以往的出租车罢运事件，原因主要集中在原始投资者产权被侵犯，从业者要求政府提高运价、打击“黑车”，抗议高额租金、加油加气难和交警罚款严厉等因素。总体说来，上述原因可以分为两大方面：其一是产权归属问题，其二是政府管制问题。而此次温州出租车罢运，诉求是要求政府提高这价、打击“黑车”，与之前的历次罢运，事件在发生原因上并没有本质区别。
由晨立：温州模式下的出租车罢运，实际上暴露了出租车行业的深层次问题――数量管制下的垄断经营。温州模式在处理产权归属问题方面的成功，并不能够掩盖数量管制政策带来的恶果。
中国出租车行业井喷式发展期出现在上世纪90年代。到世纪之交，各地出租车行业管理部门都先后实行了数量管制政策，即严格保持当时已有的牌照数量，禁止新增出租车辆。
数量管制政策在本应自由竞争的出租车行业创造了一个利益集团。在以北京模式为代表的公司制地区，利益集团的构成是出租车公司；而在温州，构成这一利益集团的，则是拥有车辆产权的车主。
利益集团在出租车行业经营中形成了垄断地位，能够获得高额的垄断租金。而在这一行业中，就连打工司机群体都依靠数量管制拥有了和政府谈判的能力。
根除数量管制
《财经文摘》：目前业内外存在很多维护数量管制的正面声音，对此您有何看法?
郭玉闪：出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。
其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。这一论点，从基本上背离了财产权的核心意义。数量管制实际上是对公权力的滥用和破坏，这一点在对待“黑车”的政策上尤为明显。如果允许出租车行业自由竞争，给符合条件的“黑车”经营者发放牌照，出租车行业必将解决更多的就业、出行等社会问题，这是对公共福利的贡献。
其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点，从基本上背离了社会现实。
真正的现实情况是，由于数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，打车不仅不方便而且成本高昂，于是购买私家车的倾向愈演愈烈。如果放手出租车自由发展，很难说国内各地还会上演堵车夫戏。而这个公共交通领域重要问题的确切答案，也本应由市场给出。
总之，出租车行业的数量管制政策在维护了一部分人利益的同时，却侵犯了大多数人的利益。如果还是要坚定地走市场经济的道路，就必须保护市场经济的制度根基――财产权。而保护财产权，则必须破除数量管制政策，因为数量管制是最深层次的财产权侵犯。
《财经文摘》：解除数量管制的优势何在?会不会产生新的问题?
由晨立：数量管制一旦破除，自由竞争将为出租车行业注入活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。
处在行业经营第一线的司机群体，将会在全断解除之后，减轻租金压力――所谓的车份钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题也将通过市场调整得到有效缓解。
而垄断势力的消除，则将根除出租车行业的集体谈判能力，这是根本解决出租车行业的出路所在。事实上，很难看到市场化的行业如餐饮、零售、服务业等，拥有出租车行业这样的集体组织能力和行动能力。
《财经文摘》：解除数量管制后，如何定义政府的职能?
郭玉闪：数量管制解除之后，政府并非无事可做。其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。此外，政府在由数量管制向自由竞争过渡过程中所担负的责任同样重要。
由晨立：数量管制政策之下形成的高额经营权价格将在行业自由准入之后大幅下跌，现有的垄断经营者将承担巨大的经济损失。在温州及其他同样通过拍卖获得经营权的地区，如何对经营权拥有者进行补偿将成为能否顺利完成过渡的最重要环节。
政府在此过程中如何与经营权拥有者进行谈判和协商，将采取怎样的措施促成体制变革，都将成为行业焦点。就现有经验来看，用纳税人的钱来补偿现有经营者是明显缺乏公正性的。在数量管制解除之后，通过对原有经营权所有者减免税费等方式进行补偿，可能是较为合理的过渡方式。当然，对此问题的最终解决，可能需要一场全社会范围内的研究和探讨。
《财经文摘》：国外的出租车管理制度对中国有何借鉴意义?
出租车政策篇3
为确保我市出租车行业健康发展，维护社会稳定，根据《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》、《*市突发公共事件总体应急预案》，结合我市实际，制定*市出租车行业群体性突发事件应急预案。
2组织机构及职责
2、1组织机构
成立*市出租车行业群体性突发事件应急领导小组(以下简称领导小组)。组长由分管市领导担任，副组长由市府办副主任、市交通局局长担任，成员由市交通局、市*局、市局、市监察局、市物价局、市市政局、市劳动保障局、市财政局、市经贸局、市信息产业局、市质监局、市地税局、市工商局、市*交警大队、市汽车总站等单位负责人组成。
领导小组办公室设在市交通局，办公室主任由市交通局分管副局长担任，负责出租车行业群体性突发事件的日常管理工作。
2、2领导小组职责
负责召集领导小组成员研究相关方案，督促检查有关部门工作落实情况，组织、指挥、协调突发事件应急处置及事后处理工作。
2、3成员单位职责
市交通局:负责出租车行业群体性突发事件的接警、报警,传达领导小组的指令、通知，督促检查工作落实情况;对出租车行业群体性突发事件的信息进行收集、整理，协调领导小组成员单位开展突发事件的现场处置;根据出租车行业群体性突发事件的影响程度和涉及范围，第一时间赶赴突发事件现场，组织相关部门、出租车企业，疏导、劝解、运送上访群众;做好突发事件处理的总结和上报工作。
市*局:负责按照领导小组的要求，调派警力维护突发事件现场秩序;对突发事件周边区域进行交通管制，维护交通秩序;对违反治安管理法律、法规的关键人员进行监控和处理。
市局:负责处理出租车行业群众来信、来访；对中发现群体突发事件信息或苗头，及时报告领导小组;与上访群体代表接触沟通，了解上访人员身份、事件起因、经过，确认问题性质，为指挥部处置突发事件当好参谋。
市监察局:负责对不按规定程序出台管理政策，导致出租车行业突发事件发生的责任单位进行调查处理;对突发事件过程中推诿或延误工作而造成严重后果的部门和负责人进行调查及责任追究。
市物价局:负责核准突发事件发生时出租车的经营成本、市场经营环境，出租车运价水平和计价结构;核准行政事业性收费，以及出租车企业内部的收费项目。
市市政局：负责配合交通、*交警部门研究城区内出租车运行路线设计、设置出租车候客区的可行性并组织实施。
市劳动保障局：负责处理、调解出租车经营者与从业驾驶员的劳资关系纠纷等问题。
市财政局：负责突发事件应急处理费用安排，确保应急经费的落实。
市经贸局：负责协调油品经销商、加油站，解决公交车、出租车的燃油供应问题。
市信息产业局：负责出租车无线电CALL台的管理；对出租车行业进行正面的宣传和正确的舆论导向。
市质监局：负责出租车计程计价器的强制检定和管理。
市工商局、市地税局：负责根据有关政策对出租车行业的影响程度以及突发事件的性质，对突发事件发生时出租车经营者的税费核准。
市汽车总站：负责协调与出租车从业驾驶员、经营者之间的利益关系;协助相关职能部门调解、劝说、运送本单位所属或相关人员;认真贯彻执行政府职能部门采取的各项应急政策措施。
3预警监测
3、1预防机制
3、1、1及时掌握出租车行业的信息动态。出租车公司和群众一旦发生突发事件征兆或已发生突发公共事件时，要迅速通过110电话报发突发公共事件信息。领导小组办公室在收到突发事件信息后，立即向出租车行业群体性突发事件应急领导小组领导报告，领导小组立即向市政府突发公共事件应急委员会报告。
3、1、2对突发公共事件要做到早发现、早报告、早处置。市交通局、市*局、市局等部门要密切关注出租车行业的热点、焦点问题，及时掌握从业人员动态。出租车公司一旦发现影响社会和出租汽车行业稳定的问题，要立即向行业主管部门报告，将突发事件控制在萌芽状态。
3、1、3防止政策因素诱发行业不稳定。各职能部门出台与出租车驾驶员管理、税费征收和调整有关政策时，要做好充分调研、论证，并向出租车行业公开征求意见，确保政策的可行性、连续性、稳定性，避免因政策因素影响出租车行业稳定。
3、2沟通协调机制
3、2、1各职能部门、出租车公司、经营者、从业驾驶员之间要加强沟通协调，互通信息，及时掌握出租汽车行业动态。
3、2、2建立健全各职能部门之间的联席会议制度，切实解决出租车行业难点问题。
3、2、3各职能部门在处置出租车突发事件时，要将有关情况形成动态信息，随时向市政府突发公共事件应急委员会报告。信息报告要及时、真实、规范。属于重大和特别重大的突发事件必须在事发30分钟内报告事件主要情况，并在两小时内书面报告详细情况。群体性堵塞主要交通干道等特别重大突发公共事件要立即报告；常规静态信息可定期报告。
3、3联动机制
3、3、1各部门要在领导小组的统一指挥下，按各自职能分工，通力合作，及时、迅速、有效地开展工作。
3、3、2各职能部门要落实分管领导，指定联络人员，并将其联系电话报领导小组办公室编制联络通讯录。
4应急响应
4、1预案分级
按照事件的可控性、严重程度和影响范围，将出租车行业突发事件分为四级；特别重大事件（Ⅰ级）、重大事件（Ⅱ级）较大事件（Ⅲ级）一般事件（Ⅳ级）。
4、1、1特别重大突发事件（Ⅰ级）：是指事态非常复杂，发生300人以上或100辆以上出租汽车驾驶员群体性上访、罢驶事件，对城市的政治稳定、社会秩序造成严重危害和威胁，或在全市范围内造成严重政治影响的事件。
4、1、2重大突发事件（Ⅱ级）：是指事态复杂，发生100人以上300人以下或50辆以上100辆以下出租汽车驾驶员群体性上访、罢驶事件，对出租车行业稳定以及一定范围内政治稳定和社会秩序造成严重危害和威胁的事件。
4、1、3较大突发事件（Ⅲ级）：是指事态比较复杂，发生50人以上100人以下或20辆以上50辆以下出租车驾驶员群体性上访、罢驶事件，仅对一定范围内的行业稳定和社会秩序造成一定程度的危害和威胁的事件。
4、1、4一般突发事件（Ⅳ级）：是指事态比较简单，发生50人以下或20辆出租车以下驾驶员群体性上访、罢驶事件，仅对出租车行业较小范围内的稳定和社会秩序造成一定影响的事件。
4、2分级响应
特别重大突发事件（Ⅰ级），由市政府突发公共事件应急委员会命令，启动市政府突发公共事件总体应急预案，统一指挥对突发事件的应急处置，指挥、调度各成员单位共同应对突发事件，并将处置情况及时上报江门市政府。
重大突发事件（Ⅱ级），由出租车行业群体性突发事件应急领导小组向市政府突发公共事件应急委员会报告，并按照市应急委员会的指示，启动出租车行业群体性突发事件应急预案命令，组织各方面力量开展应急处置，并将情况及时上报市政府突发公共事件应急委员会。
较大、一般突发事件（Ⅲ级、Ⅳ级），由领导小组办公室协调行业主管单位或所属执法单位进行应急处置。
4、3应急处置
4、3、1了解情况，掌握信息。领导小组办公室随时了解、掌握突发事件情况，突发事件发生后，要在15分钟内将参加人数、基本态势等情况了解清楚，30分钟内领导小组成员单位负责人赶赴现场开展警戒、疏散群众、控制现场等应急处置工作；领导小组办公室会同市局收集现场动态信息，对初步判定属于重大或特别重大的突发事件，要在事发30分钟内向市政府突发公共事件应急委员会报告，并向江门市政府报告。
4、3、2确认问题，采取措施。领导小组办公室根据现场情况初步判断属于重大或特别重大的突发事件后，要在30分钟内快速做出综合分析，按照分级响应程序通知领导小组成员单位及相关职能部门，并立即组织人员前往事发现场。
重大和特别重大突发公共事件应急处置指挥系统启动后，市政府突发公共事件应急委员会要及时派出指挥人员，成立现场指挥部。现场指挥部按照市应急委员会的指示、命令，开展应急处置工作，协调、指挥、调度领导小组单位和相关职能部门，开展紧急处置工作。
（1）重大和特别重大突发事件现场在市区内的，相关领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要在30分钟内赶到现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
（2）重大和特别重大突发事件现场在市区外的，领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要在1小时内赶到现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
（3）当发现出租车驾驶员群体到市政府或其他市直机关上访、罢驶的，相关领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要及时赶到本市指定地点集合。领导小组领导要在事发后最短时间内，统一带队赶到上访场所开展工作，依据相关规定将上访、罢驶人员遣回。
（4）接到特别重大突发事件报告后，市政府突发公共事件应急委员会要派出指挥人员在最短时间内赶到突发事件现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
5后期处理
5、1善后处理
针对出租车行业群体性突发事件，各职能部门要审时度势，积极主动采取思想教育手段有针对性地进行调解、劝告，必要时可灵活采用行政、经济、法律措施，把各种不稳定因素解决在初始阶段，解决在基层，防止事态恶化。
5、1、1对因政策不合理因素引起的群体性突发事件，制定政策的部门要及时找到政策问题所在，做好当面解释说明。政策出台可能造成较大影响的，要采取暂缓执行或适当调整措施，渐进式实施。
5、1、2对出租车公司管理、收费等原因引起的，由市交通局、市物价局、市财政局等部门组成调查组，立即对出租车公司开展调查，运用思想教育、行政、经济和法律手段进行协调、调节，监督出租车公司解决好存在问题。
5、1、3对因油价上涨因素增加经营成本引起的突发事件，要采取综合措施，确保稳定。主要采取出租车公司、经营者、驾驶员和乘客合理分担的方法，由市交通局、市物价局、市质监局等部门依据有关规定，采取行政、经济等有效措施协调解决。
5、1、4对因燃油短缺导致出租车驾驶员无法正常营运的，由市经贸局协调油品经销商、指定加油站开启出租车加油绿色通道，保证出租车正常加油。对燃油确实无法供应而导致出租车无法营运，出租车公司要做好经营者和驾驶员的协调工作，公司、经营者和驾驶员共同分担经营风险，妥善解决驾驶员负担问题。
5、1、5对因出租车驾驶员、经营者无理取闹或受人挑拨而引发的，市*局、市交通局等部门要采取措施平息事件，追究组织者或挑拨者的责任。
5、2调查评估
领导小组办公室组织、*、物价、监察等部门对事发原因、处置经过、损失、责任单位奖惩、援助需求等做出综合调查评估，并及时将调查评估报告上报出租车行业群体性突发事件应急领导小组，领导小组根据突发事件级别、性质以及轻重程度，逐级上报。
5、3责任追究
5、3、1因政府职能部门及其公务人员违法违纪造成突发的，由监察部门按突发事件级别和事件性质及其严重程度，追究相关部门和责任人的责任。
5、3、2对因出租车行违法经营、出租车驾驶员、经营者无理取闹或受人挑拨等引发的，由相关职能部门依法严肃追究相关人员的责任。
6保障措施
6、1通信保障
充分发挥电信公司、移动公司通信设施作用，建立领导小组、领导小组办公室与领导小组各成员单位之间的通信网络，确保突发事件发生时，通信联络畅通。
6、2物资保障
运输车辆由领导小组办公室负责，组织运送上访人员。
6、3资金保障
处置突发事件所需资金，由市财政局按照领导小组指示负责落实。
出租车政策篇4
关键词：打车软件；管制；路径
1 打车软件出现的背景分析
2013年，上海出租行业兴起一款“手机打车软件，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否支付小费”，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。IT咨询机构的报告显示，截止到2013年5月7日，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件客户端总体下载量已超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市。嘀嘀打车和快的打车的价格战、烧钱战、1：3水战，已经改变了打车软件的格局，形成了两强争霸，两强对峙的局面。嘀嘀打车和快的打车两大软件的竞争如今已到了白热化阶段，部分消费者和出租车司机成为这场竞争的直接受益者。随着uber进入中国市场，叫车软件更是飞速发展，截止到目前，滴滴、快的、uber打车下载次数均在数千万以上，也就是说，打车软件已成为人们日常出行打车的一个重要选择。
2 打车软件存在的问题
1、涉嫌违法
纵观目前流行的各种打车软件中，无一不具备了“加价召车”的功能，加价从5元到100元不等，但从市场自由交易角度来看，乘客自主自愿加价，出租车司机也自主自愿接单，属双方自愿协商行为，本应该无可厚非，但无疑这是一种变相议价，会扰乱正常的出租车市场价格体系。按照《中华人民共和国价格法》的规定应依法实行政府定价或政府指导价，出租车服务收费标准的制定或变更需要经过听证，由政府价格主管部门征求乘客、出租车公司和行业协会等各方面的意见，论证其必要性、可行性。
2、危及安全
就目前的众多打车软件而言，无一不是以移动应用程序的形态出现，其载体主要通过用户的手机或者平板电脑之类的移动设备。而实际的情况常常可以看到出租车司机会频繁在行驶中使用手机或者其他移动设备，或者在车上设置多部移动终端来使用打车软件，这样无疑会极大地分散了出租车司机的注意力，影响行车和乘客的安全。出租车司机在驾驶过程中使用打车软件，则不可避免地违反了道路交通安全法规。
3、“黑车”横行
作为一款移动应用，打车软件和其他的移动应用一样，只需要使用智能终端下载并安装即可使用，大多数打车软件并无身份验证的步骤，用户只要使用手机号码注册即可使用。对于打车软件本身而言，由于相关的运营企业并没有相关的审核权力，无法保证所有使用打车软件的司机均为有牌照的出租车。“黑车”一词在国内不少城市并不陌生，而如今打车软件的出现也让不少“黑车”司机掌握了乘客的需求，无牌无证的“黑车”利用打车软件进行营运的现象时有发生，这也对乘客的人身和财产安全产生了很大的潜在威胁。
4、暴露隐私
打车软件主要“利用智能手机的GPS数据和推送服务系统，使乘客利用手机中的招车软件与司机端建立实时信息互通，提高对运营车辆的调度效率”，乘客只需用语音或者文字向司机发出邀约，司机在接到订单时可以根据软件上显示的乘客打车的出发点和目的地以及愿意等待时间等综合信息来决定是否接受订单。接单后，软件会出现乘客的相关信息以便双方联系。这表明乘客使用软件打车就会公开自己的电话号码、打车地点、路途轨迹、目的地等个人信息，给乘客的隐私安全带来威胁。
3 政府对传统出租车行业的管制分析
1、准入管制
《城市出租汽车管理办法》第十二条规定“经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记、车辆牌照等手续。已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和驾驶员客运资格证件后方可营业。”本条是我国城市出租车行业实行准入管制的依据。在国外，多数大城市的出租车市场也都存在准入管制，这种管制主要表现在对车辆的规定上和对出租车司机的资格认证上。然而我国的出租车准入管制与国际上流行的做法很不相同。管制机构一般对出租车司机的资格要求上并不是很严格，但对进入市场的主体却采用准入歧视的办法，推行公司化的管理模式，限制个体出租车的进入。
2、数量管制
《办法》第四条第二款规定：“出租汽车的发展规划和计划，由城市建设行政主管部门会同有关部门编制，纳入城市总体规划，报当地人民政府批准后实施。”本条是各个城市对出租车行业实施数量控制的法律依据。根据出租车管理机关的说法，之所以实施数量管制是因为“出租车空驶率高，增加无效交通量，过多的出租车造成交通拥挤，出租车的尾气是造成空气污染的污染源之一。”随着我国经济的不断发展，外来人口不断涌入，城市规模不断扩大，市区人口越来越多，公共交通的发展难以适应快速壮大的人口规模，公共交通面临严峻考验。在此情况下，市民对出租车的需求随之扩大。目前出现在城市各个角落的黑车，说明现有的出租车数量已经远远不能满足广大市民的需求，政府对出租车总量管制是无效的甚至是失败的。出租车行业数量管制违背了市场供求关系，这种总量管制政策实际上限制了新的经营主体进入出租车行业，抑制了市场竞争，导致黑车的大量存在，与其调节市场供应，促进出租车行业良性竞争，保护消费者利益的目的背道而驰。
3、租价管制
《办法》第十七条第一款规定：“经营者应当执行由城市的物价部门会同同级建设主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票。”这是我国各城市实行出租车行业租价管制的法律依据。租价管制作为出租车行业管制采用的一项政策，据说其理由在于：一是司乘双方的信息不对称，二是可以减少交易成本，使当事人节省讨价还价的无谓时间耗费，三是避免司机哄抬价格或进行低价恶性竞争。但是在租价管制下，无论服务好坏，价格都一样。乘客也无法从出租车司机的相互竞争中获得性价比更优的服务。虽然无需议价，但是乘客却必须提心吊胆地提防司机绕路、在计价器上做手脚等做法。如果碰上司机是新手，那乘客还得为司机承担相当一部分学习费用。而且，租价管制的政策实际上并没有完全保护到乘客的某些利益，比如，塞车费、空驶费等都必须由乘客负担。
4 对打车软件进行政府管制的对策分析
1、软件功能的完善与诚信、举报制度的建立
司机“抢单”而形成乘客的安全隐患是由于打车软件给司机带来了利益诱惑，对乘客亦是如此。当他们发送打车信息在路边等了好久却没等来司机自然会“爽约”，选择别的车辆。针对这种问题，各款打车软件应完善其功能，减少给司机的补贴，让司机觉得拉长距离与短距离的乘客所获得利益相差不大，司机也就不会忙着抢单。限制抢单的距离，超过出租车所在位置一定距离后将不再提示顾客下单信息，这样也能有效缓解司机为了抢远距离单子而忽视短距离乘客和司机挑选顾客的事情发生。同时，在司机与乘客之间建立诚信制度，当司机和顾客二者任意一方发生违约时可减少其享受补贴的力度和其他惩罚措施，以保护另一方的利益。
2、统一调度平台，政府职能部门与打车软件公司合作，降低资费，并实现有效监督
由于中国自身国情和文化，短时间内乘客还不能适应国外流行的给小费的习惯，应禁止加价功能，同时加强监管，提高出租车司机素质，禁止不加价不给小费就拒载的行为，防止不公平现象的产生；或者给加价设置上限，在一定的空间范围内允许乘客自由加价，不但能够调动一部分司机的积极性，而且又能保证一部分人能够打到车，还可以使出租车这种公共资源实现资源的最优化配置。
3、政府要加强第三方打车软件对乘客信息的保护力度，可以建立举报、投诉制度
一旦乘客的信息被泄露造成危害，乘客都可以通过这些渠道举报、投诉，以此维护权益；政府部门要建立健全这方面的立法执法工作，完善奖惩机制，切实保证顾客的信息安全，对泄露顾客信息的行为予以坚决打击，切实杜绝该类事件的发生。
4、建立并完善公共交通与服务
出租车资源属于公共资源，也面临着供需不平衡的情况，会使用打车软件的人相对老年人来说更有优势打到车，存在不公平的问题。政府应该采取一些措施让不会使用打车软件的群体通过其他途径或渠道方便地享受打车服务。出租车难满足需求比如建立并完善公共自行车服务系统，尤其是在早晚交通高峰期或者是临时应急时，公众在实在难以打到车的情况下，可以选择使用公共自行车。此外，还可以完善公交车服务系统，扩充公交车的运行路线，公交车的运行班次，让公众有更多的乘车选择。如此，不会使用打车软件的群体可以通过这些途径享受到公共交通服务；政府可以和第三方打车软件合作，提高电话叫车的服务，让那些不会使用打车软件的人使用电话打车也能享受到和打车软件同等的服务。
5、建立健全行业服务规范及标准
一方面打车软件需要市场作为一只看不见的手调节市场的供需平衡，另一方面是政府尚未对第三方打车软件进行实质性的规范。针对这一问题，一方面政府部门应出备、健全的政策，并在政策出台之后要对政策的实施情况进行监管，另一方面，还可根据各地乘客的投诉比例，完善相关的制度规范。比如针对司机使用打车软件获取了乘客的信息后，对乘客有骚扰行为的，规定明确的惩处制度。此外，出租车行业协会应该有所行动，加强行业规范，完善相应的政策、制度。
5 结论
打车软件目前也是处在一个规范化时期，我们需要一分为二辩证地看待其利弊诸方面。对其积极合理的一面要加以推广，包括给人们带来新的出行方式、减少空载率等，对其消极的一面要加以规范调整，通过市场、政府、行业、司机、消费者的共同努力来维护软件市场，净化软件市场，完善软件市场。
参考文献
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出租车政策篇5
关键词 出租车 政府管制 寻租 改革建议
中图分类号： F069、 9 文献标识码：A
一、我国出租车行业现状
郑州市出租车业始于1985年，目前有一万多辆，从业人士近两万人。据调查显示，郑州市出租车大多数为个人购买，郑州市城市公共交通客运管理处为便于管理，规定出租车司机毕业与出租车公司签订挂靠合同才能参加运营。在万余辆出租车中，只有90%左右的出租车与公司签订了挂靠合同，剩下的出租车为客运管理处下属的托管部直接管理，而且签订挂靠合同的出租车归挂靠公司管理，出租车的营运证，行车证以及经营证都归公司所有，司机每月还要向公司上缴一定数量的管理费。郑州市出租车司机个人出资18至20万购买的出租车所有权和经营权都归出租车公司所有。2007年7月30日至8月1日，郑州市一万余辆出租车集体停止运营，市内交通陷入瘫痪状态，在此次停运事件中，全市有多辆车辆被砸，也有部分司机和乘客被打伤。事件的导火索是一对开出租车的夫妻因交涉出租车所有权和经营权被打，一死一重伤，这一事件激化了矛盾，于是出现了集体停运事件。
近期河南人民广播电台连续播发“郑州出租车行业打车难”等系列新闻报道，本地各大论坛关于出租车脏乱差、服务差、拼车、拒载、多收费等贴文也是层出不穷，笔者发现该市近年来，出租车的管理水平的确是不升反降，既让广大市民怨声载道，又影响了城市形象，这个问题若解决不好，就可能演变为大的社会问题。为了增加运力、缓解郑州市市民“打车难”，郑州市客运管理处自2011年元旦起取消了出租车运行16年多的“运六歇一”制度，同时加大对出租车违规营运的处罚力度，但这些措施不能根除打车难问题，市民的怨声依然不断。
随着市场经济的发展，我国城市的出租车行业也发生着巨大的变化，被看做一个城市不可缺少的交通部分，但由于种种愿意产生了不少问题，如恶性竞争、宰客等现象屡见不鲜。政府为了解决这些问题往往诉诸于行政监管手段，利用公共权力来营造一个政府为主导的出租车市场监管，主要有总量控制和价格监管，前者是由政府来发放出租车营业牌，来设立市场准入壁垒，后者则指政府为避免司机和乘客信息不对称，保护乘客的合法权益，对出租车市场价格进行规定，这种管制方式是我国计划经济时代在当代社会发展的遗留。
二、出租车行业的政府管制模式的分析与弊端
政府管制出租车行业起源于1994年前后为了解决城市居民“坐车难”的问题，政府开放出租车市场，鼓励个人和企业进入经营。但在当时的背景下，不允许个体经济发展，个体出租车必须挂靠公司，于是形成了今天的“挂靠模式”。政策鼓励加上丰厚的行业利润，导致出租车数量一时急剧膨胀，引起了不少城市对“车多为患，无序竞争”的围绕。1994年到1996年，各地开始整顿出租车行业实行高调管制。1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》，确立了我国出租车行业实施管制的原则，提高进入壁垒，实行特许经营权垄断。在我国政府没有拍卖特许权，而是几乎把全部特许权无偿或廉价的交给了出租车公司，公司名义上是统一经营，实际上又把特许权卖给司机个人，垄断收入全部进入公司账户，于是就出现了问题，它激发了大量的租赁活动。著名公共选择学派经济学家布坎南认为租赁活动可以分为三个层次，一是对政府活动产生额外收益的寻租，二是对政府肥缺的寻租，三是对政府活动所获得的公共收入的寻租，比如在出租车行业进行数量限制，只发放一定数量的牌照，这时寻租就在三个层次上进行：第一层次，为了获得牌照和许可证的寻租，也就是对管制结果的寻租，寻租的空间就是没有出租车牌照数量的限制与有出租车牌照数量限制之间的收益差额。如果拍卖许可证或牌照，而且公平竞争，这一层次的寻租活动将消失。但由于制度是有成本的，拍卖及拍卖过程的监督需要高额的费用，所以在实际中，即使拍卖，寻租的可能性也还是存在的。第二层次，对管理出租车的政府职位进行寻租，也就是对管制权利的寻租。即使第一层次的寻租空间消失并不意味着寻租活动的结束，而是转向了第二层次，即对政府管理出租车职位的寻租。只要出租车的牌照是有限制的，出租车管理部门就会成为人们向往的肥缺。当然，如果能够对政府的管理行为进行严格的监督，使得职位的权利运作透明化，杜绝幕后交易，那么这一层次的寻租活动也会消失。 但实际上对职位监督的制度的设计是十分复杂的，所以，职位的寻租活动难免会产生。第三层次，对政府获得的有关出租车的各项收入的寻租，也就是对管制权益的寻租。拍卖出租车许可证，政府获得了一笔收入。但由于没有建立公开透明，接受监督的公共财政制度，所以，贪污、挪用、浪费等情况会经常发生，腐败的机会很多。
另外，出租车的价格管制所造成的最大弊端是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。因为政府与市场之间同样存在信息不对称的问题，政府不可能完全测定市场的均衡价格，因此原制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在差异。当管制价格高于市场均衡价格时，消费者剩余的一部分转移给了经营者，另一部分被无情损失，而经营者虽然得到了一部分消费者剩余价值，但其本身却有一部分经营者剩余价值被无情损失，两种无谓损失的和就是社会总福利的损失。在这种情况下，消费者是价格管制的最大受益者，而经营者总体却并不以此而肯定得利。偏高的价位使乘客望而却步，而出租车的空驶也造成了大量的资源浪费，高价未必能提高企业和司机的收入，适当的降价使价格符合市场需求反倒有望提高收入，另一种情况，当管制价格低于市场均衡价格，经营者一部分剩余转移给了消费者，另一部分被无谓损失，消费者尽管得到了一部分经营者剩余，但本身却又一部分剩余被损失，两种无谓损失的和就是社会福利的损失。在这种情况下，经营者是价格管制的最大受害者，而消费者同样不能因此而肯定得利。他们所得到的低价是以供给短缺为代价的。政府进行价格管制最常用的是自然垄断行业，而出租车作为一个可以竞争的行业，价格管制所造成的无谓损失浪费的社会成本。价格管制还有一个弊端就是政府不可能像市场那样敏锐的捕捉到供需信息的变化而即使作出反应，因为既然对价格实施管制，那么价格的调整也即是只能按照规定的程序进行，比如组织价格听证会。但是市场却瞬息万变的，当政府根据某一情况刚刚对市场价格作出调整，而调价的依据却早已发生变化，这种慢一拍的节奏，使政府管制锁定价格永远落后于市场的变化，也就是存在着管制滞后的现象，更何况每一次调价都得对出租车的计价表进行相应的调整，这对经营者而言又是一笔额外的负担。
三、对出租车行业管制改革的建议
在市场经济条件下，经济活动必须遵循价格规律，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效率较好的环节去，实行优胜劣汰。虽然市场失灵决定了政府管制的必要性，但必须注意的是，市场失灵是政府管制的必要条件，但不是充分条件。市场缺陷的克服，需要政府行为，但政府在克制市场缺陷时，同样存在着导入和利用市场机制的问题。在市场经济条件下，市场机制在经济活动中总是处于基础地位，体现着市场动作的根本意义，政府管制只是起到辅助作用，政府的任务应该是因为市场经济的健康发展提供恰当适当的强有力的制度保障。即使市场失灵需要政府干预，也要注意从计划手段，行政手段为主向，经济手段，法律手段为主过度。出租车在城市公共客运交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应该多利用市场机制。
另外，现行出租车行业管制政策限制了出租车行业的发展，因为现行出租车行业管制政策而使准入门槛太高，出租车服务成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然损害了消费者的利益。现行出租车行业政策限制了更多人在这个行业就业，因为出租车行业管制政策的政府垄断使得出租车服务交易成本大大增加，这样大大提高的交易成本限制了出租车行业的发展，在经营主题的限制下，被政府文件和行业法规固定下来的公司化是出租车公司从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对权势，行业利益分配绝对不公。这样的管理制度不仅是经济与否的问题，可以推断出租车公司比出租车司机和消费者更具有游说能力，出租车公司因此更有可能成为数量、经营主体和价格管制这些行业管理政策的受益者。但管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益，最终导致矛盾加大。在公司化经营模式下，出租车业的安全问题得非常严重，全国各地都有出租车司机在开车的时候猝死的案例，还有开车时打瞌睡引发的交通事故等等一系列安全问题，全是因为超负荷的工作导致。在公司化经营模式下，司机只有一个极度弱势的地位，在总量控制下出租车行业缺乏竞争，利润居高不下，服务质量很难提高，社会因此不得不付出高额的成本。总量控制的另一个后果是黑车数量相当巨大，黑车的大量存在说明了总量控制事实上的失败。
出租车政策篇6
1引言 传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建 系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。 2、1确定问题 大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2、2系统的界限 划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行需求;③各交通方式客运量、出行量、客运周转量;④道路交通负荷;⑤交通尾气污染、交通能耗;⑥交通政策因素:交通投资政策、小汽车需求管理政策、公交优先政策、出租车管理政策。 2、3系统动力学模型的系统要素分析 2、3、1主要的模块要素分析 2、3、1、1城市社会与经济发展要素①GDP;②城市人口;③小汽车保有量。 2、3、1、2交通需求 ①居民出行强度、居民出行量;②轨道交通平均乘距、轨道交通客运量、轨道交通出行量;③公交车平均乘距、公交车日均行驶里程、公交车客运量、公交车出行量;④出租车服务次数、出租车平均载客人次、出租车平均乘距、出租车日均行驶里程、出租车客运量、出租车出行量;⑤小汽车出行次数、小汽车平均载客人次、小汽车平均运距、小汽车日均行驶里程、小汽车客运量、小汽车出行量。 2、3、1、3交通供给 ①轨道交通线路长度、轨道交通车辆;②公交车线路长度、公交车;③出租车保有量。 2、3、1、4道路交通负荷 ①道路交通负荷;②小汽车道路交通量;③公交车道路交通量;④出租车道路交通量。 2、3、1、5交通尾气污染及交通能耗 ①轨道交通能耗因子、轨道交通尾气排放因子、轨道交通客运周转量;②公交车能耗因子、公交车尾气排放因子、公交车客运周转量;③出租车能耗因子、出租车尾气排放因子、出租车客运周转量;④小汽车能耗因子、小汽车尾气排放因子、小汽车客运周转量。2、3、1、6交通政策①交通投资政策;②公交优先政策;③小汽车需求管理政策;④出租车管理政策。 2、3、2系统要素的因果关系 通过对模块要素进行因果关系分析，可以构建城市交通方式结构系统动力学模型，模型中主要的因果关系包括以下部分: 2、3、2、1道路交通负荷 道路交通负荷(PCU公里/日，PCU表示折合小汽车当量;英文(passengercarunit)的缩写语)可作为衡量城市交通运行状况的评估指标，假设道路设施规模不变的前提下，模拟不同交通政策对城市交通的实施效果，道路交通负荷小的方案实施效果更佳。道路交通负荷包括公交车道路交通量、出租车道路交通量、小汽车道路交通量。公交车道路交通量受到公交车车辆规模、公交车日均行驶里程、公交车折算系数的影响;出租车道路交通量受到出租车保有量、出租车日均行驶里程的影响，二者均要受到出租车管理政策制约;小汽车道路交通量受到私人小汽车保有量、小汽车日均行驶里程的影响，二者均要受到小汽车需求管理政策制约。 2、3、2、2城市交通方式结构 城市交通方式结构中交通量的统计内容，国际上一般分为三类:出行量、客运量和客运周转量，单位分别为:人次、乘次和人公里，本文所研究的交通量为出行量，因此城市交通方式结构为出行方式结构［1］。城市交通方式结构由各交通方式的出行量和居民出行总量共同确定。最容易获得的数据为各交通方式的客运量，但是各交通方式客运量并不等于相应交通方式的居民出行量，需将转换客运量为出行量。其中，小汽车客运量相当于小汽车出行量、出租车客运量相当于出租车出行量。轨道交通客运量本身会受到轨道交通供给能力制约，轨道交通供给能力包括轨道交通线路长度、轨道交通车辆规模，通过多元线性回归分析，轨道交通客运量又受到公交客运量的影响。通过多元线性回归分析，公交客运量仅与公交车供给具有线性关系，即公交车客运量由公交车供给能力相关。小汽车客运量由小汽车保有量规模和小汽车出行次数决定，小汽车出行次数受到小汽车需求管理政策制约，私人小汽车保有量受到经济发展水平和小汽车需求管理政策的制约。出租车客运量由出租车保有量和出租车服务次数决定，二者都受到出租车管理政策制约。#p#分页标题#e# 2、3、2、3交通尾气污染及交通能耗 交通尾气污染受到各交通方式的客运周转量和尾气排放因子影响，交通能耗受到各交通方式的客运周转量和能耗因子影响，各交通方式的客运周转量由客运量和平均乘距共同决定。 2、3、2、4交通政策 交通政策，比如公共交通投资政策、小汽车需求管理政策、出租车管理政策。改变交通政策参数来模拟不同的交通政策下城市交通方式结构的动态趋势，得到不同交通运行状态、交通污染和交通能耗。公共交通投资政策，通过对公交车及轨道交通投资，直接影响到公交车及轨道交通的供给能力，最终影响到交通方式结构和交通运行状态。小汽车需求管理政策通过采取一系列措施，直接影响小汽车出行次数、小汽车平均运距、小汽车保有量，最终影响到交通方式结构和交通状态。出租车管理政策通过采取一系列措施，直接影响出租车保有量、出租车服务次数、出租车日均行驶里程，最终影响到交通方式结构和交通运行状态。 2、4模型的流图 以系统的因果关系分析为基础，进一步确定模型中的变量类型和变量之间的关系，可得到系统的流图，如图1所示。 2、5模型中主要方程式的书写 系统动力学在进行模拟之前，必须运用多种方法对参数进行估计，然后将其代到模型中去。根据历年交通统计数据，利用SPSS统计软件对各交通方式客运量与多个自变量之间进行多元线性回归分析，其余参数可根据历年交通发展趋势进行估计。以上海市为例，根据变量间的关系及模型参数，书写模型中的主要方程式。①L城市人口=(城市人口增长率，初始值)Unit:万人②A居民出行量=城市人口×人均日出行次数Unit:万人次/日③A公交车分担率=公交车出行量/居民出行量④A轨道交通分担率=轨道交通出行量/居民出行量⑤A出租车分担率=出租车出行量/居民出行量⑥A小汽车分担率=小汽车出行量/居民出行量⑦L轨道交通线路长度=(轨道交通线路增长率，初始值)Unit:公里⑧A轨道交通车辆=轨道交通线路长度*轨道交通单位里程配置车辆Unit:车⑨A轨道交通客运量=－922、589+0、256*轨道交通车辆+1、221*公交车客运量Unit:万乘次/日⑩A轨道交通出行量=轨道交通客运量×0、725Unit:万人次/日?A轨道交通客运周转量=轨道交通客运量*轨道交通平均乘距Unit:万乘次公里/日?L公交车线路长度=(公交车线路增长率，初始值)0Unit:公里?A公交车=公交车线路长度*公交车单位里程配置车辆Unit:万车?A公交车客运量=674、764+43、263×公交车Unit:万乘次/日?A公交车出行量=公交车客运量×0、787Unit:万人次/日?A公交车道路交通量=公交车×公交车换算系数×公交车日均行驶里程Unit:万PCU公里/日?L出租车保有量=(出租车保有量增长率，初始值)Unit:万车?A出租车客运量=出租车保有量×出租车服务次数×出租车平均载客人次Unit:万乘次/日?L小汽车保有量=(小汽车保有量增长率，初始值)Unit:万车瑐瑠?A小汽车客运量=小汽车保有量×小汽车出行次数×小汽车平均载客人次Unit:万乘次/日瑐瑡?A道路交通负荷=小汽车道路交通量+公交车道路交通量+出租车道路交通量Unit:万PCU公里/日瑐瑢?A交通能耗=轨道交通能耗+公交车能耗+出租车能耗+小汽车能耗Unit:万吨/日瑐瑣?A交通尾气污染=轨道交通尾气污染+公交车尾气污染+出租车尾气污染+小汽车尾气污染Unit:万吨/日 2、6模型有效性检验 以上海市为例，上海市2010年全市范围相关实际数据作为模型输入，通过模型计算其对应的交通方式分担率。将模型输出与实际数据对比，从而判断模型的有效程度。通过系统动力学模型进行计算，不同交通方式的客运量及分担率(除步行、非机动车、摩托车外)，与2010年实际数据对比，参见表1。对模型运行结果进行有效性检验，误差均小于10%，符合系统学动力学模型精度要求。 3模型发展趋势模拟 以2010年上海市交通数据为初始值输入模型在VENSIM平台上对上海市城市现有发展趋势模拟，如表2。 4结论 本文提出基于系统动力学的城市交通方式结构研究方法，利用模型可模拟城市交通方式结构的演变趋势及城市交通的运行状态，如道路交通负荷、环境污染和能源消耗，应用所建立的系统动力学模型模拟达到了本模型政策仿真的目的，表现了模型的应用价值。
出租车政策篇7
“蛋糕”的切分
到目前为止，包括商务部、交通部在内，没有一个权威部门对全国汽车租赁行业做过专门统计，因此无法给出一个较为准确的官方数据。
2011年，中国道路运输协会对北京、上海、天津、重庆等16个城市的汽车租赁协会进行统计，共有5400家汽车租赁企业，汽车数量达43万辆。照此估算，全国租赁汽车肯定超过20万辆，由此推断出，2012年全国汽车租赁营业额为325亿元。
世界著名调查公司罗兰贝格曾对中国租车业做过调查统计，报告指出，中国汽车租赁车辆总数将从2010年的20万辆，增加到2014年的43万辆，呈现高速增长的态势；2011年中国汽车租赁市场规模约200亿元，到2015年将达390亿，年复合增长率为18%。
虽然国内租车业呈现出蓬勃发展之势，但难以遮掩多种问题：租车市场总量偏小，碎片化严重。据罗兰贝格数据显示，中国排名前五的租车公司，在2010年和2011年的市场份额分别是9%和11%。而在租车业发达的美国市场，市场前五的份额高达95%。
在国内众多的租车公司中，神州租车、一嗨租车与至尊租车分别排名前三甲。它们都采用全国连锁经营模式，针对个人和企业客户提供汽车短租服务。
其实，神州租车在行业内出现的时间并不算早。在洞察到国内租车产业广阔的前景后，神州租车在2007年9月成立于北京。但截至2013年2月，神州租车已在国内66个主要城市、52个主要机场拥有600余个租车网点，以近5万辆的车队规模，成为中国最大的连锁汽车租赁企业。
资本助跑
从国外的成熟业态来看，租车行业的特点是资金密集、利润率低、对连锁经营管理能力要求高，做大的关键是解决好资金、规模问题。
在2010年之前，国内租车业尚未形成稳定、清晰的市场格局，几大本土租车企业都受到了资本青睐。至尊租车在成立之初的两年，得到了来自海纳亚洲和香港麦达基金5500万美元的风险投资；一嗨租车在2008～2010年间得到了鼎晖创投、集富亚洲、启明创投、高盛投资机构等9500万美元的融资。
直到2010年下半年，国内租车市场竞争格局才基本明朗。
这一年的8月，神州租车成为联想控股旗下成员，并且拿到了12亿元巨额投资。在联想注资后，神州租车马上购置车辆扩大车队规模。在2010年7月之前，神州只有不到1000辆车，到2010年底，车辆数就达到了1、2万，实现了爆发式增长。
资本的注入，使得神州租车获得了新鲜血液，不仅在规模、车型、网点上与同行拉开距离，甚至确立了领导地位。如今，神州租车拥有近5万辆车，而第二名才不到1万辆车，这使得神州在车辆采购上具有很强的话语权，将规模优势转化为成本优势。同时，强大的资金支持，可以自建二手车体系，快速回笼资金，实现良性循环。
据悉，在2012年7月，神州租车又获得了美国华平投资集团2亿美元股权融资，同年还收获了中国银行、招商银行等过百亿元的银行授信。
2013年4月16日，全球租车巨头赫兹公司与神州租车对外宣布进行战略合作，赫兹获得神州租车近20%的股权，除向神州租车投入超过2亿美元的巨额资本外，还将提供包括管理经验、客户资源等方面的支持。据了解，神州租车将整合赫兹在中国的所有租车业务。
租车业快速发展，使得一些圈外企业，卯足了劲挤入租车市场。2009年，7天连锁酒店创始人郑南雁投资成立瑞卡租车，在获得1亿美元的第二轮融资后，2012年底正式宣布进入深圳市场；北京奔驰也于2010年牵手高端租车联盟，“以租代购”的形式试水高端租车市场；2012年2月，国际租车巨头Enterprise集团注资一嗨租车5000万美元以换取15%股权。
路在何方
如果说，资本的进入，重塑了租车业的市场格局，那么，近几年的政策出台，则影响着租车产业的发展方向。
2009年3月，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确指出加快发展汽车租赁、二手车交易等服务业。这两项政策使租车业的参与者看到了光明前景。
近几年，北京、上海、广州等地推出了汽车限购政策，这种限购政策对租车企业来讲，喜忧参半。
喜的是，租车行业将面对一个巨大的市场。在发达国家，租车主要用于个人休闲出游、商务出行的短租形式，而在中国，租车除了以上两种需求外，还要满足很大规模“本本族”的用车刚需。据了解，在2013年3月北京市小客车摇号中，146万多人申请，中签比率约80：1，创下摇号政策实施以来的新低。仅北京至少有100多万人处于“有本无车”的状态。在未来10年，全国持本人数还将急速增长。
出租车政策篇8
对浙江省“出租汽车难题”的分析
(一)出租汽车的定位问题
对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:1•公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。2•自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。3•出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。
(二)出租汽车的营运权问题
无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。1•法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。2•日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。3•美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。4•英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5•中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。
(三)出租汽车的运价问题
确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。1•运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。2•运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。3•定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。
(四)政府社会管理的问题
出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、上访,最终酿成危及社会稳定的隐患。
破解浙江省出租汽车难题的对策
(一)综合施治,下大力解决交通拥堵问题
以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。1•大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。2•控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。3•降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。
(二)适时改革,下决心取消出租汽车市场准入限制
就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。1•适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。2•改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。
(三)开拓创新,优化出租汽车营运管理体制
根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。1•实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。2•实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。
(四)因地制宜,建立差别化定价机制
进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。
