物流企业论文(收集5篇)

物流企业论文篇1

物流作为“第三利润源泉、“降低费用的最后边界，如何计算物流成本是当前企业关注的问题。实践中，人们对于所流行的会计核算方法、统计核算方法和作业核算方法等三种核算方法提出背景、内容、优缺点以及选择的影响因素等都问题尚不清楚，造成了核算方法选择上的混乱。本文拟对这三种核算方法进行综述并进行比较分析，研究各种方法的优缺点，旨在帮助企业在启动物流成本核算系统之前选择恰当的物流成本核算方法。一、企业物流成本的三种核算方法（一）物流成本的会计核算方法。为提供详细的物流成本信息，有学者认为，物流成本核算应首先依赖于现有的会计信息系统。但是仅靠传统的会计方法难以取得足够的所需数据来核算物流成本，而折衷之举就是对其作出若干修正。物流成本会计核算方法采用货币作为主要的计量尺度，利用设置账户、填制会计凭证、登记账簿和编制会计报表等会计专门方法来记录和反映物流成本。完善物流成本会计核算方法的主要内容包括：第一，在财务会计制度的基础上明确物流成本项目。企业在进行物流成本核算时，首先要根据物流成本的会计核算对象确定本企业物流成本不同核算层级的具体项目。从目前看，企业物流成本的内容可以按照物流范围、支付形态、功能分类、对象等不同标准来确定，但要注意所确定的物流成本核算项目必须能全面反映本企业物流业务所发生的成本费用。第二，企业应根据物流成本项目和物流成本会计核算管理的需要，设置好相应的会计科目、凭证和账薄，这是物流成本会计核算的关键。企业可以选择采用单轨制（即在现有成本核算基础上增设与物流成本相应的会计科目、凭证和账薄）或双轨制（把物流成本核算与其他成本核算截然分开，单独建立物流成本核算的科目、凭证和账薄）两种方式。企业应综合考虑自身的管理水平、员工素质、会计基础工作的高低来选择相应的会计核算模式。第三，根据物流成本的核算特点设置物流成本会计报表。编制物流成本会计报表，提供本企业物流成本信息，是企业进行物流成本核算的目的所在。企业应根据物流成本管理需要来设置物流成本会计报表的种类；根据企业物流活动的基本职能构成或物流成本的性质设计会计报表的内容，其具体内容应与物流成本项目保持一致。此外，还可以编制“物流成本明细表反映物流成本的增减变动情况。在实施物流成本的会计核算方法时，笔者认为企业还应关注以下两点：第一，物流成本核算属于管理会计体制范畴，不能纳入一般的财务会计核算体制中，以避免影响企业原有会计体制的正常运行；第二，个别物流成本科目的数据在原有会计科目中是无法获取的，也不能还原到会计科目中，如存货的机会成本这类损失必须在管理会计体制中进行核算。（二）物流成本的统计核算方法。物流成本的统计核算方法是一种简单、易用的核算方法。这种方法利用统计原理，以公司会计核算资料为基础，进行资料搜集、加工和处理，最后汇总出公司的物流成本资料。该方法采用多种计量尺度，包括货币和实物尺度，并采用普查、重点调查等统计方法以获取所需要的核算资料。其具体做法是：首先对公司成本核算资料进行分析，从中分离出物流耗费部分，然后再加上会计成本核算中没有包括但需计入的部分，最后根据物流管理要求对上述材料进行整理、加工、分类得出所需成本信息。我国许多企业在还未建立物流成本的会计核算之前，一般都实施物流成本的统计核算体制，且许多企业不愿意改变其物流成本的统计核算方法。（三）物流成本的作业成本核算方法。传统的会计方法主要是沿着组织预算的思路对费用进行分类和归集，而物流活动常跨组织发生，两者之间存在矛盾。通常的财务会计在物流成本核算上存在着缺陷，因而不能提供对物流成本的准确量度。为此，理论界提出了作业成本计算法来解决物流成本的核算和管理问题。作业成本计算是建立在“作业这一基本概念基础上的，其基本原理是产品消耗作业，作业消耗资源。用作业方法计算产品成本时，需要将着眼点从传统的“产品转移到“作业上，以作业为中心。其计算程序主要为:首先确定主要作业，确认作业中心；其次以作业中心为成本库汇集资源，并将汇集的投入成本或资源分配到每一个作业中心的成本库中；最后将各个作业中心的成本按各种成本动因分配到最终产品。该方法是以作业为单位，把成本按作业进行分摊，并以此为依据计算出产品成本，部分地解决了传统会计方法核算的缺陷，

物流企业论文篇2

物流的概念在电力企业燃料、设备等物资管理上应该说己有广泛应用。但就电力产、供、销角度看，笔者认为不妨可以定个“电力物流”概念：电力物流是电力发、输、配、售流程部分，是为了满足终端用户需求，对电力从发电到终端用户的高效率、高效益的流动，以及流程各环节相互提供的服务和相关信息在此过程中的正、反向流动所进行的计划、实施与控制过程。这样一个定义长要有以下几个层面的含义：

第一，从电力产品特性来看，它虽然不是有形实物，却客观存在着电力发、输、配、售这一从产品生产点到消费点的传输过程，而且，同样存在着要以高效率、低成本运输的要求。同时也应注意到电力在客观上存在发、输、配、售同时完成的特点，与实物商品流通有着显著的区别。

第二，“电力物流”概念应该对电力供应链流程的各个环节发生作用：对发电方实行竞价上网，降低发电成本；在输、配电过程中通过加强电力市场建设、实现全国联网，提高资源优化配置水平；在售电方则是提高服务水平，加强电力市场营销，开拓电力市场，增强与其他能源替代品的竞争能力。

第三，“电力物流”概念应该对供应链的各个环节之间的衔接发生作用，从而最终降低整个流程的成本。从电力企业历更沿革看，原国家电力公司作为自然垄断企业，集发、输、配、售于一体，缺乏自身降低成本的动力，打破这一垄断流程，在各环节引入竞争，无疑将有利于降低成本，提高服务水平。但是，也必须看到，随着独立市场主体的增多，大家的目光也更多地集中在了自身环节。引入一个概念，其实是引入一种思维方式。

其实，厂网分开的实施已经对“电力物流”概念提出了切实的要求。电力体制改革的深化，包括已经完成的厂网分开，即将开展的主辅分离，以及今后可能的输配分离，其实质就是“以满足用户电力需求为目的，对电力从发电厂到终端用户的高效率、低成本流动而进行的计划、实施和控制过程”。

国家国有资产管理体制改革也为此创造了条件。以成立国有资产监督管理委员会为标志，国家政府职能中公共管理职能与国有资产管理职能得到分离，明确了国有资产出资代表，理顺了国有资产管理体系。这样一种调整，为进一步深化电力体制改革提供了一个良好的外部环境。从某种程度来说，有助于电力流程中各环节的相互协作与配合，这种协作与配合也就是“电力物流”概念的具体体现。

2、电力企业物流供应链特点

首先，电力企业是一个较为特殊的行业。这一行业的主要产品是能源产品，也就是电能，是全社会的吃穿住行和人们生活需要的公用产品。从物流供应链角度上来讲，按照产品生产销售供应链的这一条主线，电力企业供应链大致可以分为发电、输电、配电和电能销售等几个环节。其中发电主要任务进行电能产品的生产，这一环节的主要企业就是发电厂；输电可以理解为与普通行业中的产品运输相对应，其任务是将电能产品从一个大的枢纽送往另一个枢纽，输电网可以看作是运输电能产品的“高速公路”，与这一环节打交道部门和企业有调度中心，电力公司的变电网络设施维护部门；配电是电能产品的配送，主要任务是将电能产品输送到最终的用户，相关部门主要是供电局负责配电网络的运行与安全的部门等；电能销售则包括电能的批发和零售，主要完成最终实现电力产品价值的工作，相关部门是电力公司的营销部等。

由于电能己经成为人们日常生产和生活中消耗的主要能源，不论城市或农村，不论生产或生活，不论信息传递或网络联系，家庭生活都离不开电，是一种对社会是全方位的覆盖。一个国家电气化水平越高，电力在全社会作用越大。使得电力工业成为关系到国计民生方方面面的基础行业，安全稳定成为该行业的重中之重。

其次，电力企业特点是它的产品不能储存，发电量超过需要量会形成浪费，发电量不足，会影响生产和生活的需要，更重要的是如果系统供需不对称，则会进一步影响电能产品质量乃至整个系统的安全运行，正是由于这个原因使电力企业成为最旱实现产品零库存的行业，成为最旱实践这一先进生产力年的时间者。然而，社会对电量的需要是一个不定量，它会随着地区、时间、季节、气候、人们生活等方面的变化而变化。这种不能储备，需要量又是瞬息万变的行业就要求对供给和需求要有精确的掌握，以便及时进行调整和控制，才能够保证整个行业的稳定运行。电能的这些特点要求电力企业必须做好物流管理，特别是在电力体制改革后，更需要高效率的物流管理来提高行业效益，降低行业成本，减少资源的浪费。

毋庸置疑，电力企业供应链管理一直是需求拉动型的，供应链上各个环节控制的自动化程度对比其他行业而言是最为先进的。从技术上，电力系统中的能量管理系统的专有系统是保证电力系统安全稳定运行的重要系统，而从物流供应链角度来说，这些专门的系统的主要功能就是进行信息的传递和供应链的控制；从机构上，调度中心成为实时控制产品需求与生产的平衡的核心部门。

3、电力企业物流管理存在的问题

1、物流意识淡薄，物流人才匮乏

电力企业物流专业人才的匮乏在一定程度上和目前社会普遍对物流行业不重视有关系外，其根本原因是电力企业对物流“第三利润源泉”的效益潜力认识不足，对电力企业物流重视不够，存在偏见。没有把企业物流视作优化生产过程、强化市场经营的关键，发展企业物流缺乏现代物流理念。正是因为高层管理决策人员不重视，电力企业物流从业人员无论从人员结构、知识水平、业务能力、综合素质等方面均低于整个电力企业的相应平均水平，造成物流队伍专业人才严重缺乏。

2、企业物流组织结构不合理，物流的专业化管理程度不高，物流功能作用未得到充分发挥

传统的物流模式，使得企业内部拥有的各自仓库和各自运输等物流设施为数不少，但利用率低，成本支出高，物流功能的具体承担部门和管理部门都采用分散的组织结构形式，即分别由企业的产、供、销、运等部门各自承担和管理，没有专门的物流管理组织。由于部门之间缺少相互协调，造成企业物流管理紊乱、物料流向不合理、重复搬运等问题，浪费严重，效率低下，企业物流系统无法实施全面集中的管理，产生不出系统效应。因此，企业物流资源的合理利用，无论在认识方面，还是在组织框架、运作等方式方面，都不能适应电力企业改革和市场经济发展的要求。

3、物流服务信息化程度低，物流控制手段落后，物流信息反馈缺乏及时性、准确性、全面性

物流的特征决定了物流与信息流之间有着密不可分的关系，可以说实现物流管理现代化的前提条件是管理信息化。目前许多电力企业建立的信息系统尚处于初步的、业务型的、分散的计算机管理阶段，网络功能不强，信息管理层次多，管理系统不一致，造成信息交流不畅，资源不能共享，不能保证信息的及时性准确性和灵活性。这种“滞后的”物流控制现状，往往使企业对环境变化反映“迟钝”，企业的物流系统功能不能正常发挥。

4、电力企业物流成本核算体制不健全导致物流成本居高不下，生产浪费严重

由于电力企业有其独特性，即电网运行安全生产责任重大，电力企业看重社会效益更甚于经济效益。这在一定程度上导致电网物流企业对生产成本重视不够，造成唯社会效益的观点。面临电网改革，电力企业的逐步市场化必须迫使电网企业在关注社会效益的同时也必须兼顾经济效益。

4、电力企业物流管理的对策

构建现代物流管理体系可从改革电力企业物流管理、建立和完善物流成本管理体系、加快建立信息化平台、建立物流配送规划等几个方面着手。

1、改革电力物流管理，实现电力企业物流规模化

目前电力企业的物流管理大都由分散在不同的职能部门进行管理，物流围绕着财务、运作、营销三个基本职能展开，主要的物流活动如运输、库存、订单等分别由三个部门分管。由于三个职能部门的活动目标与物流管理的目标不尽相同，导致物流活动不能连续进行，使得电力企业的采购、生产销售成本、物流信息等方面与生产的一致性要求存有较大差距。加之电力企业一直处于垄断经营状态，客户服务意识淡薄，企业的竞争力差。因此，电力企业的物流管理应彻底改变传统的分散营销模式，而代之以用系统整合的思想，运用供应链管理理论将电力企业中涉及物流活动的部门加以整合，实现电力企业物流管理组织优化，提高整体竞争力。

电力企业物流流程的重组使得按照过程管理的方法整合电力企业物流组织系统成为可能。由此，按照电力企业的物流活动要求、物流组织所能够提供的服务以及电力企业外部环境的变化，通过物流组织的加工实现物流活动价值的增值，从而实现为客户提供满意物流服务的目的。其本质意义是通过物流业务的跨部门整合，通过团队合作、资源共享，达到电力企业内物流及相关职能及利益的整合，实现服务客户的组织目标。

2、建立和完善物流成本管理体系

由于目前电力企业物流管理主体，没有独立的物流成本核算系统，这就很难把握和评价物流管理状态，更谈不上对物流合理化管理的要求。

计算物流成本的目的不单是了解和分析成本构成，更重要的是把物流成本视作资源而能加以控制和运用。为了有效降低物流成本并进而达到控制和运用物流成本的目的，有必要建立以物流活动的整体为对象，按物流功能计算物流成本的财务会计方法。这里构成物流成本的财务数据是可以共同使用的基本财务数据。因此，建立物流成本管理体系既是控制库存，又是促进库存周转，从而达到降低物流成本的有效途径。

3、加快建立信息化平台

物流的信息化是电力企业物流组织系统整合的支撑技术。物流信息系统是以计算机和网络通讯设施为基础、以系统思想为主导建立起来的为了进行物流计划、操作和控制而提供相关信息及为业务人员提供操作便利的人员、设备和过程相互作用的结构体。物流信息化赋予物流组织新型的生产要素——信息，能够有效地把各种零散数据变为商业智慧，大大提高了物流组织的业务预测和管理能力，通过“点、线、面”的立体式综合管理，实现物流组织内部一体化和外部供应链的统一管理。从而有效地为物流组织解决单点管理和网络化业务之间的矛盾，成本和客户服务质量之间的矛盾，有限的静态资源和动态市场之间的矛盾，现在和未来预测之间的矛盾。因此，在电力企业物流组织系统整合过程中，物流的信息化是一项重要工作。物流管理的核心就是物流信息的管理。现代物流区别于传统物流的关键在于信息化和网络化。物流信息系统的建设决定信息传递效率，而信息传递效率直接影响物流中心的服务水平，物流中心的服务水平又决定了企业的竞争优势。

需要强调的是，信息化建设必须与业务流程优化结合在一起才能产生良好效果。即业务流程的梳理是为提高管理的整体有效性，而信息化提高的是效率，只有当有效性和效率两者同时提高，企业管理才真正上台阶，企业才能持续发展。

4、建立自营与外包相结合的物流运作模式

伴随着电力企业的深入改革，主业辅业分离是大趋势。作为物资供应的辅助部门在以后的改革中极有可能从电力企业中脱离出去。那么针对电力企业的物流业务的开展应该选择自营与外包相结合的物流运作模式。因为，对于国内第三方物流市场尚不成熟，操作及标准和制度还不够规范，第三方物流企业的规模还非常有限情况下，从企业实际出发，实行独立核算、自负盈亏的电力企业本身内部物流系统相当庞大。同时，利用物流合作伙伴可以获得战略上和操作上的优势，其中包括：减少资本投入，降低成本；有利于提高客户服务质量；使企业获得先进的技术和管理经验；减少风险和不确定因素；获取信息能力提高，有利于经营规划等等。所以，选择内部自营与外包相结合的物流经营战略是电力企业物流管理的最佳选择。

5、加强对物流人才的培养

通过分析世界物流前l0强，发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理。必须高度重视物流方案设计，在服务操作上严格执行统一的标准，坚持严格的质量管理，以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。由于我国实践经验不足，人才的培养就更显重要。归根结底，人的因素是第一位的，只有在物流从业人员的素质提高的基础上，才有可能不断增强竞争力，不断学习与应用先进技术、方法，发展出适合电力企业的物流管理模式。

要在实践上建立一套完备的现代物流管理体系决不是一件非常简单的事情。它不仅仅需要在资金人力方面做大规模的投入，而且不同的企业在管理一个复杂多变的系统方面，还必须拥有丰富的专业知识和专用人才。要使物流在国民经济中发挥巨大的作用，关键在于离不开具有高度的物流专业知识和管理经验的物流管理人才和从业人员。因此，亟需把培养这方面的人才工作提到企业的发展的重要日程上来。

我国现有电业企业人力资源庞大，但整体管理和科技技术素质有待提高。我国现有的人力资源机构复杂庞大，建设物流管理队伍可从两个方面考虑，即培养原有人员和招纳专业管理人才，两者都不可或缺。原有人才对于现有的工作环境和工作条件熟悉，他们在物流管理的现代化过程中建构适合实际具体情况的管理体系起着重要的作用；专业管理人才是一支新生的队伍，他们吸收借鉴前人和西方的经验和先进管理思想。传统物流管理主体的新管理理念需要有这支新活力的注入。

监督机制是维系正常的生产秩序和工作秩序的保证，是约束个人行为的规范，也是对权力滥施的一种制约，“没有规矩，不成方圆”，大到国家小到企业都不能没有监督机制，虽然它们各自的表现形式不同，但经验表明，没有监督的权力和抵触监督的行为出现问题是意料之中的事。要想取得进一步的发展，使得电力企业的物流管理能够为企业的发展带来切实的经济效益，建立一套完整的管理监督机制是非常必要的。加强监督，完善管理，是企业健康发展的基本保证。

六、参考文献

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物流企业论文篇3

近年来，我国现代物流迅猛发展，物流业的交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施等方面均已取得了长足进步。但对于大多数企业来说，物流属非核心业务，根据中国物流与采购联合会的调查，企业有18%的原材料采购和16.1%的产成品分销物流是借助专业物流企业进行。企业实行物流外包，从现实来看，既是社会分工进一步细化和物流业快速发展的结果，也是企业缺乏专业物流人才的无奈之举。

随着物流业整体技术的提升，特别是物流信息技术的发展，专业物流人才缺乏的问题日益凸现。根据中国物流与采购联合会的权威预测，中国的物流人才缺口为五百万左右，其中高级物流人才缺口约为四十万左右。以上海为例，尽管物流及相关从业人员已达80万，若按香港目前物流及相关从业人员占总人口13%的比例计算，到2010年前后，上海物流及相关从业人员数量至少要达到180万?。

从企业物流人员的构成上来看，虽然我国物流从业人员群体数量具有较大规模，但是物流从业人员素质普遍较低。上海和北京是我国物流行业发展较快并且相对领先的地区，大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别不过是21%和19%，国内其他地区的比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更是微乎其微。

二、企业物流人才的发展战略

结合我国物流业的发展及物流人才供需状况，加强企业基础物流工作人员的业务培训和健全物流人员管理制度，成为企业物流战略实施的重要要素。

1.物流高级管理与物流操作人才的培养两者并重

物流是一个囊括了采购、仓储、运输、包装等方方面面功能的管理性工作，既需要高级物流管理人才统筹规划，也需要中层物流人员的技术革新，更离不开一线物流人员的实际操作。目前，国内物流教育普遍存在着重视中高级管理人才培养而忽视物流操作人才的培养。基于现代物流业的发展，特别是基于发达国家物流业的发展，电子商务将与物流紧密结合，最终实现商品实体流、信息流、资金流和人才流的统一。企业吸收中、高级物流人才，能促使企业物流管理适应物流信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的发展。

同时，物流业属劳动密集型和技术密集型相结合的产业，在物流从业人员中，75%～85%的人员是在从事操作岗位的工作。随着物流信息技术的发展以及企业提升物流服务质量的要求，对物流操作人员的素质要求也在迅速提高。因此，企业对现有员工，特别是企业一线物流操作人员进行有针对性的培训无疑是一条必要的途径，这样就既缓解了物流人才严重缺乏的瓶颈，也给企业的物流的可持续发展铺平了道路。对许多传统模式下的物流工作人员，企业首先应利用他们多年从事本部门工作的实践经验，从一线培养基层的现代物流人才。另外，企业可以对员工进行在职物流从业资格认证的培训。必要时，还可以把一些有培养前途的员工送出去进行较长一段时间的培训，接收正规的物流学历教育。

2.健全物流人员管理制度

物流工作诸多环节是一些基础性劳动，基层职位的要求不高，人员供应量大，致使在人员招募过程中，常常选择能力高于职位需求的人员。而中高层职位要求较高，人员供小于求。在薪酬方面，很多人对加入物流企业获得的回报拥有比较高的期望。然而，不少公司薪酬结构单一，缺乏长期激励措施。物流人才的短缺、物流人员构成的特殊性以及物流人员薪酬制度的特点，使得人才的争夺尤为激烈，尤其是那些拥有多种专业技能和丰富经验的人才流动性更大。因此，企业加强对物流人员的管理，特别是激励机制的建立对企业物流人才的稳定至关重要。

激励机制是提高员工满意度、增强员工忠诚度，留住人才必不可少的要素。对物流工作人员员工激励机制的建立，企业可统筹兼顾、分而治之。即在形成物流工作人员整体激励机制的同时，针对不同岗位建立有针对性的激励制度。整体激励机制的建立应首先建立按岗进人，做到人尽其才，才尽其用。另外，包括公平公正的竞争性薪酬福利计划、科学适用的绩效考核、有针对性的持续不断的培训、清晰的职业发展道路、规范化的管理、多样化的工作设计、良好的企业文化等，努力为物流人员创造内部发展空间满足其职业生涯不断延伸向上发展的需求。其次，对物流高级管理人才与物流一线操作人员进行需求调研，合理制定不同的激励政策和采用不同的激励组合方法。对高层次物流管理者，可在一般薪酬福利的基础上结合股票期权等激励手段，使之形成与组织长期合作的伙伴关系，减少员工的流动性。对一般物流操作人员而言，通过充分的授权，根据其完成规定任务目标、履行岗位职责、管理水平等不同的管理服务效果，给予奖励，并在薪酬奖金上反映出来。

三、结束语

企业物流人才的发展，是企业物流战略实施的关键要素。基于当前企业物流人才及物流人才市场的供需现状，加强对企业物流操作人员的业务培训，强化物流人员管理，是企业当前物流人才发展战略的可取之径。

作者单位：王健北京交通大学经济管理学院

黄敏防灾科技学院

参考文献：

[1]史长银.第三方物流的尴尬[J].物流,2006,10：21-24.

[2]刘小红.物流企业人才现状和需求调查[J].江苏商论,2005,12：56-57.

[3]孙恩利.企业物流发展趋势分析[J].中国集体经济,2007,4：25.

[4]张倩.物流企业离职员工行为研究[J].中国市场,2007,2：14.

物流企业论文篇4

关键词：企业物流；运作模式；供应链管理；发展战略

随着市场竞争的加剧，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。

1、中国企业物流的运作现状

1、1物流研究缺乏综合性

我国物流理论研究的两大领域———物资流通和交通系统，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性，导致了人们对物流认识的偏差。直到2001年4月，我国物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式。对于适合我国国情的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究与实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。

1、2企业物流的管理手段落后

在企业物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。

1、3企业缺乏“第三利润源”的理念

20世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后，生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。

1、4企业缺乏协同竞争的理念

在“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。

2、中国企业物流的发展战略

2.1加强物流学科建设，加快人才培养

据中国物流与采购联合会统计，2002年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑，但进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。

2.2加快物流标准的制定

建立全国物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。物流标准化是以物流为一个大系统，制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系。

2.3创造现代物流发展的良好环境

中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等；要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境；要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平；要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动第三方物流服务市场的形成；要健全社会保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。

2.4加快物流基础设施的建设

加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集，企业除调集自有资金外，重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金。

2.5积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术

在积极发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术，有助于我们破除只盯着眼前的既得利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念，从而缩小我国物流业与现代物流的差距。

2.6提高服务质量，树立良好信誉

质量是企业的生命，是企业可持续发展的重要因素。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益，在员工中牢固树立用户至上的经营观念，建立一套严格的业务规则和制度，在抓好内部机制管理，提高服务质量的同时，物流企业要特别注意树立经营信誉，扩大在社会中的影响。

2.7企业要构筑一体化物流战略

任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中，企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理，一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。但是并不是每个企业都成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业，就应该将精力集中在自己的核心业务上，将物流给第三方经营。而对于一些大规模的制造企业来说，要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考。所以在不需多大投资的情况下，整合内部物流，把外部物流交由第三方去做，会获得更好的效果。

2.8缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争

中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实行供应链管理，以供应链参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。

物流企业论文篇5

摘要:物流组织结构在一定程度上反映了企业计划、组织和控制物流活动的指导思想,决定了企业物流活动的具体运作方式,而这种运作方式与组织内外环境要求的匹配程度对企业的物流绩效会产生直接影响,进而影响企业的整体绩效。通过以权变理论为基础,整合与企业物流组织结构相关的自变量、中间变量和因变量,构建企业物流组织结构设计的权变模型,可以为企业物流组织结构的选择提供一种整体思路。

关键词:绩效导向物流组织;权变理论;组织结构设计模型

所有组织结构都具有两项基本功能:第一,最小化或者至少是控制个体差异对组织的影响;第二,使权力得以实施、决策得以制定、组织任务得以完成。而这两项基本功能都会影响组织中个体的行为和组织绩效[1]。当然,组织结构也会影响部门层面的绩效,如效率、士气和效果,等等[2]。因此,组织的生存和绩效有赖于组织结构与一系列因素之间的匹配程度[3]。

物流组织是指专门从事物流经营和管理活动的组织机构。从广义上讲,既包括企业内部的物流管理和运作部门、企业间的物流联盟组织,也包括从事物流及其中介服务的部门、企业以及政府物流管理机构[4]。作为描述物流组织框架体系的物流组织结构在一定程度上反映了企业计划、组织和控制物流活动的指导思想,决定了企业物流活动的具体运作方式,而这种运作方式与组织内外环境要求的匹配程度对企业的物流绩效会产生直接的影响。Bowersox(1989,1992)等人的研究表明,绩效处于领先地位的企业在组织结构特征方面都有其独到之处,这些组织结构特征包括将大量的物流活动整合于一个物流职能部门,并且有高层管理人员支持物流部门的各项管理活动。Stank和Traichal(1998)根据Chow(1995)等人提出的物流组织结构概念框架,对263个企业进行了实证研究,其研究结果证实,整合各项与组织结构相关的要素,如集权程度、正式程度、管理幅度等,有利于提高组织的物流绩效。

可见,选择或设计一种与所处环境相适应的、能够整合各组织要素的物流组织结构可以确保物流绩效的提高,进而有利于提高组织的整体绩效。

权变理论在物流组织结构和绩效关系的研究中具有很高的价值(Chow,Heaver&Henriksson,1995),其核心思想是:组织是一开放的动态的系统,作为社会总系统的一部分,组织与社会环境各部分之间存在相互依赖和相互影响的作用;并且,组织本身也是由各个子系统有机联系而成的一种系统,各子系统之间也存在相互依赖与相互影响的作用。因此,组织不是固定的、静态的,而是始终处于一种内部与外部、内部与内部之间的调整和适应的运动过程中。组织结构与环境因素之间存在着一种函数关系。就物流组织结构而言,环境变量是自变量①,物流组织结构的要素是中间变量,具体的物流组织结构类型是因变量,环境变量的变化会影响物流组织结构的各个要素,进而形成不同类型的组织结构。因此,企业在设计其物流组织结构时,需充分考虑自变量、中间变量和因变量的构成要素及其相互关系。

一、物流组织结构设计权变模型的自变量

(一)组织战略

在组织的所有层面,战略和组织结构之间的匹配可以提高组织的绩效[5]。关于物流能力与绩效之间关系的各种研究也表明,物流组织的设计必须与组织战略保持一致,这样才能实现企业的绩效目标[6]。组织战略对物流组织结构设计的影响具体体现为:实施不同战略的企业,对物流活动的专业化程度、集中化程度和一体化程度有不同的要求,进而选择不同类型的组织结构。例如,如果企业的战略是防卫型的,则其所处行业结构和未来发展均被视为已知事实,其经营环境相对稳定,企业的产品范围有限,主要采取低成本或高效率的竞争策略,则物流活动的正式化和集中化将有利于组织绩效的提高,物流组织结构也多选择机械式。反之,如果企业实行前瞻性的战略,则其所处的经营环境具有高度的不确定性,企业的目标通常为使行业结构朝着自己设计的新结构发展,这类企业总是寻找和创造新的市场机会,所采取的竞争战略可能是差别化的,此时,满足客户要求的重要性将远远大于物流活动正式化和集中化所形成的成本优势,物流组织结构的选择也倾向于有机式②。

(二)技术

包括生产技术和信息技术。就生产技术而言,企业生产中使用的工艺和流程的数量和种类会影响物流活动的数量和复杂性,从而影响企业物流组织的规模、集中化程度和一体化程度,其工具和设备的空间安排对上述三个方面亦有影响。例如,采用常规技术的企业,物流活动的复杂性较低,程式化和集中化程度较高,相应地,其组织结构的复杂程度也较低,适于采用机械型组织结构。而采用非常规技术的企业,物流活动的复杂性大大提高,程式化和集中化程度较低,因而其组织结构也相对复杂,适于采用有机型组织结构。再有,如果按照流程来设计各种设施和设备的空间布局,物流活动的数量和复杂性较都将大大低于按照产品所进行的布局设计。就信息技术而言,由于其发展能促使企业同时实现信息处理能力的提高和信息处理成本的下降,并且增强高层的控制力,使管理幅度变宽,因此,信息技术的使用可以改变物流组织的特征。具有强处理能力的信息系统能够支持物流活动不断地向合作与联合的方向发展,使一体化物流运作系统成为可能[7]。换而言之,对信息技术的采用至少会对物流组织规模、物流组织结构的层级和物流活动一体化等方面产生影响,从而影响其物流组织结构。

(三)产品

企业生产或经营产品的数量及其标准化程度是影响物流组织结构的重要因素。企业生产或经营产品品种的多少决定了其物流活动的数量和复杂性,进而影响物流组织的规模、专业化程度、集权化程度和一体化程度。企业生产产品的标准化程度或产品的定制化程度会对物流组织的集中化程度、一体化程度产生影响。

对于生产或经营产品品种较多的企业,物流活动的数量相应较多且较为复杂,要求较多的协调。相应地,物流组织的规模较大,专业化程度、集中化程度较高。反之,生产或经营产品品种较少的企业,物流活动的数量较少且相对简单,协调起来比较容易,因此物流组织的规模较小,专业化程度和集中化程度较低。另一方面,如果企业产品的标准化程度高,即企业更多地按计划或按库存生产,则有可能集中地对物流活动进行计划和协调,因此,其集中化程度和一体化程度也相应较高。反之,如果企业产品的标准化程度较低,即企业更多地按订单生产,则要求物流活动的计划和协调具有较大的灵活性,因此,其集中化程度和一体化程度也相应较低。

(四)物流活动的重要程度

对于不同的企业,物流活动的重要性会有所差别。这种重要性可界定为“物流活动在企业价值增值活动中所占的比重”[8]。如果物流成本在总成本中的比重较大,则制定物流决策时所需考虑的因素就多,对合理协调的需求也相应较高,从而需要将物流功能定位于较高的管理层级以有效保证这种协调。相反,如果物流活动只占企业价值增值活动的一小部分,则在设计组织结构时,决策者就必须更多地权衡其他因素[9]。因此,物流活动对于企业的重要程度会直接影响物流组织结构的各个方面。

二、物流组织结构设计权变模型的中间变量

本文所探讨的中间变量是指物流组织结构的各个要素。组织结构的不同要素受自变量(环境因素)的影响,共同决定因变量(物流组织结构的类型)。

Dalton等人(1980)在梳理有关组织结构的早期研究文献的基础上,从两个方面归纳了组织的要素,即“结构的”(Structural)和“结构性的”(Structuring)。结构的要素是指组织的物理性特征,即组织规模、管理跨度、管理层级和行政强度③。结构性的要素则是指那些规定或约束组织成员行为的规则和活动,包括专业化程度、正式程度和集中化程度[10]。在Chow等人(1995)的研究中,还加入了一体化程度(Integration),并指出其在提高企业的物流绩效方面具有重要的作用。

就物流组织结构而言,其具体要素至少应包括以下几个方面:

(一)物流组织的规模④

对组织规模的描述有多个维度,本文所讨论的物流组织规模主要以从事物流活动的人员数量及所使用的设施设备的数量为判断依据。物流组织规模通常受技术、产品和物流活动重要性的影响。

(二)物流组织的层级

不同的物流组织层级(高耸或扁平)对应着不同的管理跨度和正式化程度,从而决定了物流主管所处的管理层级和管理权限以及物流活动的目标、程序、政策、规则在多大程度上被精确而具体地阐述[11]。物流组织的层级通常受技术和物流活动重要性的影响。

(三)物流组织的专业化程度

专业化程度被定义为组织内不同职位的数量或不同功能的活动数量[12],具体而言即组织内劳动分工的细致程度。物流组织的专业化是指物流活动根据其具体功能进行细分的程度。这一中间变量通常受战略、产品和物流活动重要性的影响。

(四)物流组织的集中化程度

集中化指的是将物流活动集中于单独物流功能领域或部门[13]。集中化程度与组织的决策方式有关,在一定程度上反映了组织的集权程度。此中间变量受战略、技术、产品和物流活动重要性的影响。(五)物流活动的一体化程度

即企业或供应链各环节的物流任务和物流活动的协作程度[14]。这一中间变量较多地受战略、技术、产品和物流活动重要性的影响。

三、物流组织结构设计权变模型的因变量

组织结构的具体类型有多种,包括直线制组织结构、职能制组织结构、、事业部制组织结构、矩阵式组织结构、网络性组织结构等。但就其应对环境变化的能力(即弹性)而言,通常可分为机械型组织结构与有机型组织结构两大类。机械型组织结构具有高度复杂性、高度正规化和高度集权化的特点,这类组织坚持统一指挥的原则,具有正式的职权等级链,从而保持了较窄的管理幅度,这种较窄的管理幅度增加了组织的管理层级,因此高层管理者只能依靠各类规则和条例来控制各管理层,高度的集权使组织的稳定性、高效率达到极高的水平,同时也导致了组织僵化、反应迟钝。而有机型组织结构则以低复杂性、低正规化和分权化为主要特征,这种组织结构类型虽然也存在分工,但是没有高度的标准化程序和严格的规章制度,以员工之间的纵向和横向沟通取代层级控制,经常地使用工作团队,授权员工开展多样的工作活动和处理各种问题,所以具有高度的适应性。

但是,这两大类组织结构类型又不是绝对地完全

割裂开来的,如果以一个坐标轴表示组织结构的弹性,将典型的机械型组织结构和典型的有机型组织结构置于坐标轴的两端,则可以得到若干具有不同弹性的组织结构类型(如图1所示)。因此,企业设计物流组织结构时,在理论上就能够根据前述自变量的变化及其对中间变量的影响作用,选择一种“最合适”的类型。

四、物流组织结构设计自变量和因变量的整合模型

依据组织结构的权变理论,可将前述自变量、中间变量和因变量以如下方式整合(图2),供企业选择其物流组织结构时参考:即组织内部环境因素(组织战略、技术、产品和物流活动的重要性)应对外部因素(不确定性或复杂性)的影响产生适应性变化,这种变化作用于物流组织结构的各个要素(规模、层级、专业化、集中化和一体化),这些要素共同决定物流组织结构的具体类型。

综上所述,物流组织结构的选择是每个企业都可能面临的问题。这种选择会影响企业的物流绩效乃至整体绩效。面对日益复杂多变的外部环境,企业内部环境各要素的变化也趋于频繁。因此,系统地考虑各种影响物流组织结构的变量及其相互关系,并将其纳入一个整合模型可以为企业的物流组织结构选择提供一种整体性思路,从而更好地实现企业既定的绩效目标。

注释:

①物流组织所处的环境包括企业的外部环境和内部环境。于企业而言,外部环境通常是不可控的,其影响往往通过对内部环境各要素的影响而体现出来。在各种文献中,对这种影响的讨论多集中于其“不确定性”或“复杂性”,外部环境的不确定程度或复杂程度会影响企业内部环境的各个因素,如企业的目标、战略、技术等等。因此,讨论的物流组织所处的环境主要是指企业的内部环境。这实际上暗含着一个假设:企业内部环境各要素随着外部环境的变化而适应性地产生变化。

②国内外学者对企业战略的分类有多种,采用Miles&Snow(1978)的分类方法,即将企业战略分为四类,除所列举的两类以外,后两类战略分别为精打细算型和被动反应型,前者是前瞻型和防卫型战略的结合,在最有效地利用盈利机会的前提下,努力使企业风险最小化;后者则为一种不成功的战略类型,实施此类战略的企业缺乏一贯的企业战略,其组织结构与战略目标不匹配,面对变化的环境,缺少一套稳定的、行之有效的反应机制,在激烈的市场竞争中,往往丧失机会。