交通发展现状范例(12篇)
交通发展现状范文篇1
Abstract:atpresent,areatoimprovetrafficplanningthereisnoexplicitplanningstandards.Thispaperintroducestheplanningfortrafficimproveworkpurpose,workmethodsandresearchthinkingandplanningcontentfortrafficimproveplanningtoprovidedirection.Andinshenzhenbaoancentertoimprovetrafficplanninggroupasanexample,analyzestheplanningprocessofthekeypointtomeetandintroducedthesolvingmethodandidea,forthesametypeoftrafficimprovedforplanningtoprovidethereference.
中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：
一、引言
片区交通改善规划的主要任务是研究片区现状交通特征及近期发展趋势，识别片区现状与规划年面临的交通问题，提出交通改善的目标与思路，制定片区交通改善规划方案，包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面的改善方案。
二、工作思路及内容
(一)工作思路
片区交通改善规划一般根据交通综合治理或分区交通市政管理需要提出编制。可分为三个阶段：
第一阶段，开展现状调查与资料收集工作，建立现状模型，基于现状道路交通条件进行分析和问题识别；回顾已有规划，分析规划前景，建立规划模型预测未来交通需求，并分析面临的问题；针对前景与问题，初拟片区交通改善措施与总体改善规划方案。
第二阶段，在规划前景分析的基础上，结合已有相关规划，借鉴国内外先进城市的经验，研究分析片区交通改善的目标与思路。详细研究改善措施与总体规划方案，措施涵盖道路系统、公交系统、慢行系统、停车系统和交通组织与管理等方面。利用模型对改善措施与总体规划方案进行测试评估，并对方案进行调整优化。
第三阶段，结合交通改善规划方案，整理工程项目库，并制定方案实施计划；征求相关部门意见。
（二）主要工作内容说明
片区交通改善规划主要工作内容包括六个方面：一、现状调研分析；二、提出交通改善目标与思路；三、制定交通改善规划方案；四、方案评估测试和优化；五、制定近期实施计划；六、意见征询。
三、深圳宝安中心组团交通改善规划案例分析
（一）规划背景与研究目的
宝安中心组团位于珠江入海口东岸，距香港20多公里，处于珠江口湾区的区域发展“脊梁”及深圳西部发展轴中部，区域位置十分优越。区域内的深圳宝安国际机场、西部港区，广深高速、107国道、宝安大道及在建的沿江高速构建了内连市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系统，是全市“海陆空”综合交通系统最为全面的交通枢纽地区，是深圳的重要门户。
由于历史原因，宝安中心组团的交通基础设施建设相对滞后，随着城市建设用地规模不断扩大和社会经济持续快速发展，交通矛盾日益凸显，特别是交通高峰期间常发生拥堵，严重影响了居民日常出行与生活；同时，受原特区内外“二元化”建设体制的影响，区域内整体交通环境较罗湖、福田等市中心还有较大差距，难以适应和引导城市快速发展。
该规划以深圳特区扩容为契机，通过开展宝安中心组团交通改善规划，提出近期交通综合改善策略，制定改善规划方案和实施计划，缓解区域交通矛盾，改善交通出行环境，初步构建符合城市发展的绿色交通系统，从而全面提升整体交通服务水平，引导、支撑城市快速发展，推动特区一体化进程。
（二）规划思路与方法
该规划按照“现状调研问题分析趋势判断制定策略”等相关内容展开研究，最终形成与宝安区中心组团城市发展相适应的交通改善方案。
“现状调研”旨在了解宝安区中心组团目前的交通现状，对规划区域进行现场踏勘，掌握现状交通基础设施分布情况，同时对主要路段和交叉口进行流量观测、对公交进行随车调查，用以分析交通网络的运行特性。在此基础上，对相关职能部门和街道办进行走访调研，收集相关资料及意见。
“问题分析”即在现状调研的基础上分析现状交通存在的问题。在现状调研的基础上，进行综合分析，判断主要交通矛盾和问题，以便确定解决问题的对策。
“趋势判断”根据城市发展方向和近期城市建设重点，结合组团内社会经济的发展趋势，综合判断其发展前景，对未来交通需求进行分析预测，分析规划区域内交通系统面临的挑战。
“制定策略”根据城市总体交通发展态势、宝安中心组团交通发展特征以及规划范围内交通需求发展形势，结合中长期规划，确定近期道路交通综合改善规划的总体目标和策略。
研究方法如下：
一是面向近期、面向综合。结合宝安中心组团现状交通存在问题，及近期交通发展趋势，在中远期规划的指导下，注重实用性与适用性，制定涵盖道路、公交、行人、停车、交通管理等一体化改善措施，从整体上改善交通运行状况，提升交通运行环境。
二是兼顾规划区域各片区不同特点，制定差异化的改善策略。宝安中心组团分为福永、西乡和新安三个街道，各自城市和交通发展现状不尽相同，本次规划将根据三个街道各自交通特征与问题，制定符合各自特点的差异化改善策略。
三是统筹宏观规划与微观设计层面。从宏观规划入手，进行分层研究，研究内容应从规划层面与设计层面统筹考虑。
（三）规划重难点分析
结合宝安中心组团城市交通发展特征，该规划主要把握住了以下三个主要方面：
1准确把握未来发展趋势
制定合理的改善目标策略，可以为改善方案的制定提供指导和依据，是项目工作目标的实现提供快捷、正确的途径，因此交通改善目标与策略的制定对本次规划至关重要。
2010年7月1日，深圳经济特区扩容正式实施，宝安、龙岗（包括光明新区、坪山新区）等纳入特区范围，深圳打破原来的“二元化”体制，进入了“大特区时代”。与此同时，新一轮的城市总体规划也确定原特区的前海片区与宝安中心组团的宝安中心区将一起建设新的城市中心―前海中心，宝安中心组团的定位将较既有规划大幅提升，同时整体城市功能也有所调整。在这样的时代背景下，如沿用既有规划定位与功能，将无法满足城市发展要求，难以实现交通引导和支撑发展的目标。
因此本次规划在综合把握区域发展趋势前提下，并不完全承接和延续上层次规划，而是在对现状交通及存在问题透彻分析的基础上，结合未来城市和交通发展趋势，参考既有相关规划，合理判断规划区域的发展趋势，从而提出适应宝安中心组团城市发展，促进特区交通一体化发展的改善目标与策略，从而为改善规划方案的制定和下层次规划设计工作提供科学、合理的提导和依据。
2提升公交服务水平，引导绿色交通出行结构的转变
2009年底，深圳市机动车拥有量已突破150万辆，对城市交通容量提出了更大的挑战。当前，提升公共交通服务水平和竞争力，提高道路资源利用率，是国内众多大型、特大型城市交通发展的主流方向。
现状宝安中心组团公交基础设施建设相对滞后，与市中心相比仍有较大差距，在特区一体化交通要先行的思想指导下，如何依托轨道交通建设，改善交通服务水平，特别是公共交通服务水平是目前宝安中心组团交通发展的重点工作之一。本次规划将充分利用我院历年来在深圳公交规划研究的经验和优势，结合宝安中心组团在建和规划的轨道交通，完善公共交通系统，力争初步形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化交通体系，为宝安中心组团构建绿色、人本交通奠定基础。
3面向近期，兼顾远期，面向实施，制定项目库及实施计划
交通综合改善规划，不仅是解决现状和即将面临的交通问题，同时也是中远期规划的落实、大部门管理体制实施之前，交通规划、建设等职责被割裂成不同部门的各自独立实施，导致改善效果不明显，交通支撑和引领城市的发展目标难以实现。
随着深圳并推行大部门管理体制改革的推进，新成立的交通运输委员会统筹全市交通基础设施的规划、建设、管养和运营职责。因此本次宝安中心组团近期交通综合改善规划，将充分利用大部制改革赋予交委的优势，在提出近期交通综合改善措施和方案，短平快地改善交通问题的基础上，还将结合区域发展态势，提出相应的重大基础建设项目库和实施时序，由交委统筹安排实施，不仅着力解决交通问题，而且为引领和支撑城市发展奠定良好的基础。
四、结束语
片区交通改善规划是解决片区现状及潜在交通问题的重要途径。本文阐述了交通改善规划编制的一般工作思路和内容，但由于不同片区间经济发展状况、城市发展特征等不尽相同，具体编制过程应根据各自特点，制定合理的交通改善规划方案，引导和促进城市交通发展。
参考文献：
[1]林群.《深圳城市交通规划设计技术体系与工作指引》.同济大学出版社，2006.
交通发展现状范文篇2
关键词：物联网；智能交通；交通管理模式
中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：2096-0298(2016)04(b)-113-02
物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。
1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状
济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。
1.1标准问题
目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。
1.2信息共享问题
国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。
1.3职责划分不清问题
目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。
2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁
2.1完善基础设施建设
加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。
2.2建立公众出行信息服务平台
制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。
2.3搭建物流公共信息平台
依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。
2.4应急指挥平台建设
一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。
参考文献
[1]刘智.当今物联网面对的风险及应对策略[J].中国管理信息化,2015(24).
[2]杨倩倩.泓森农业物联网田管家生产追溯智慧农业大数据[J].现代园艺,2015(24).
交通发展现状范文1篇3
近年来，随着社会的不断发展，智慧城市建设工作逐渐发展起来，但就当前的现状来看，城市建设项目在实施的过程中仍然存在着某些不足之处，因而在此背景下，应着重发挥城市交通管理效用，最终由此引导民众积极参与到智慧城市建设工作中来，继而由此营造一个良好的城市发展氛围，达到最佳的城市建设状态。本文从我国城市化发展标志分析入手，并详细阐述了城市交通管理在智慧城市建设重要性的体现。
关键词:城市交通管理;智慧城市建设;重要性
前言
在2012年5月21日的《2012中国市场竞争力蓝皮书》中显示到2012年为止，我国城镇人口已经占据了总人口的50%左右，因而在此背景下，在当代智慧城市建设过程中应着重强调以城市交通管理的路径来解决城市交通问题，并就此为智慧城市建设工作的开展提供有利的基础条件，达到最佳的城市建设状态。以下就是对城市交通管理在智慧城市建设中重要性的详细阐述，望其能为当代城市化进程的不断发展提供有利的文字参考。
一、我国城市化发展标志
就当前的现状来看，我国城市化发展标志主要体现在以下几个方面:第一，据2014年联合国《世界人口城镇化展望》统计数据表明，到2014年为止，全球城镇化人口已经上升到了40亿人，即占据了总人数的50．6%;第二，我国城市化发展的标志亦体现在2011年全国人大通过的“十二五”规划纲要中显示，到2015年为止我国人口城镇化率将上升到51．4%;第三，随着社会的不断发展，我国城市用地面积也随之扩大，因而基于城市化发展的基础上加快智慧城市建设步伐是非常必要的，为此，我国政府机构应给予此问题高度的重视。
二、城市交通管理现状分析———以北京为例
2012年我国北京为完善自身交通管理将189亿元人民币投入到交通领域中，并在同年7月西郊线工程中完成了总工程量的10%，7号线完成了总工程量的30%。同时，在交通设计过程中北京城市交通管理始终秉承着6车道的设计原则，且到2011年为止，公路总里程数达到了28445公里，运营车辆上升为25478辆。另外，为了缓解北京城市交通压力，城市交通管理部门相继实施了《关于优先发展公共交通的意见》、《绿色交通行动计划(2009－2015)》等相关政策机制，最终由此推动了城市交通管理工作的有序展开，且强调了将其贯穿于智慧城市建设过程中，达到高效率城市建设状态［1］。
三、城市交通管理在智慧城市建设中重要性的体现
(一)智慧交通形成机理
随着现代化科学技术的不断发展，城市交通管理工作在实践开展过程中提出了“智慧交通”理念，即将物联网技术、移动计算、智能识别、数据融合等现代化科学技术应用于城市交通管理中，继而由此来改善城市交通状态，且为城市居民营造一个良好的通行环境，满足其交通服务需求，同时为智慧城市建设工程的展开提供有利的基础条件。此外，随着现代化信息技术的不断涌现，公交车智能服务管理系统、电子收费系统等被广泛应用于智慧交通管理中，继而由此提升了整体城市交通管理水平，且就此推动了智慧城市建设步伐的不断加快。另外，基于全联网技术、传感技术等应用的基础上城市交通管理逐渐达成了安全、便捷的管理目标，且就此凸显出高效性的管理特点，提升了整体城市建设水平［2］。
(二)完善交通管理系统
城市交通管理在智慧城市建设中的重要性亦体现在交通管理系统逐步得到完善，即在现代化技术的引导下城市交通管理中的技术人员以交通指挥调度集成系统、交通事故分析处理系统、信息服务系统等的方式解决了传统交通管理模式下凸显出的交通堵塞等问题，且为城市居民提供了良好的交通服务项目，满足了其出行需求，并就此引导其对智慧城市建设产生相应的认可态度。此外，在交通管理系统完善过程中逐渐实现了“智能停车位引导”、“公交优先”的建设，最终将交通问题控制到最小化状态。从以上的分析中即可看出，交通管理系统的完善有助于智慧城市建设项目的开展，因而应强化对其的有效实施，达到最佳的城市建设状态。
(三)扩大城市公共交通供给
在城市交通管理工作开展过程中着重倡导将公共交通市场化，即引入到公共交通市场中，最终由此来引导城市交通管理在发展的过程中为稳固自身在市场竞争中的地位，不断优化公共交通服务质量，且就此来解决智慧城市建设过程中凸显出的城市交通拥挤问题，并扩大城市公共交通供给范围，达到最佳的城市交通通行状态。此外，在城市交通管理开展过程中要求政府部门应担负起自身工作职责，完善公共交通市场准入制度，最终由此来控制公共交通数量及质量，并就此来维护公共交通市场的稳定运行，为城市居民提供一个良好的交通环境，同时加快智慧城市建设步伐。另外，合作制、股份制等公共交通市场运营机制的运用亦有助于改善公共交通管理水平，因而应强化对其的有效实施［3］。
(四)提高民众参与意识
在当前城市交通管理项目开展过程中为提升整体管理成效，以绿色公共交通宣传路径来强化民众安全通行意识，并引导其主动参与到城市交通管理项目中，规范自身通行行为，达到文明通行状态。例如，新加坡在实施城市交通管理的过程中即营造了良好的交通氛围，并以文明出行长效机制的构建方式来规范民众行为习惯，避免不文明通行行为的凸显，同时加快智慧城市建设步伐。为此，我国在实施城市交通管理规划过程中应注重结合国外成功经验，并通过开展“无车日”等活动来调动民众提高自身绿色通行意识，且主动参与到智慧城市建设项目中，以自行车、步行等通行方式来为全体民众树立一个良好的榜样，最终达成高水平智慧城市建设目标，并就此改善交通堵塞问题，同时由此提升城市居民整体生活质量［4］。
结论
综上可知，就当前的现状来看，智慧城市建设计划在实施的过程中逐渐凸显出城市交通管理行为不规范等问题影响到了整体智慧城市建设水平。因而在此背景下，我国政府机构在实施管理工作的过程中应提高对此问题的重视程度，并通过提高民众参与意识、扩大城市公共交通供给、完善交通管理系统、智慧交通形成机理等路径来营造一个良好的城市交通管理氛围，且就此满足城市居民通行需求，同时为智慧城市建设工作的开展提供有利的基础条件。
参考文献:
［1］安裕东，谢丹，王丽等．京津合作示范区智慧城市建设开发探索［J］．建设科技，2015，15(05):71－74．
［2］曹小曙，杨文越，黄晓燕．基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放———理论与实证［J］．地理科学进展，2015，12(04):418－429．
［3］丁国胜，宋彦．智慧城市与“智慧规划”———智慧城市视野下城乡规划展开研究的概念框架与关键领域探讨［J］．城市发展研究，2013，12(08):34－39．
交通发展现状范文篇4
关键词：轨道交通；装备制造；产业集群
轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行分析，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。
1湖南发展轨道交通产业集群的优势
轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信信号、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以分析。
1.1主导产业的综合实力位居前列
湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。
1.2城轨车辆制造在全国具有优势
株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。
1.3科研水平及人才储备实力突出
3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受政府特殊津贴的部级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一部级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。
1.4相关企业、科研院所支撑实力强
中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，铁道部株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，铁道部第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。
另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。
2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题
2.1缺乏核心企业的领导作用
产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自独立发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。
2.2资源分散
湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（中央财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。
2.3机制不顺
湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受铁道部的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市政府、建设部门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。
2.4产业带动效应不理想
按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对独立的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。
2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降
随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。
3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议
3.1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势
湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，政府应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。
3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源
湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到国务院国资委和铁道部、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方政府和中央部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。
3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成
轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。
参考文献：
[1]瞿强，产业簇群与城市竞争力分析[j].武汉市经济管理干部学院学报，2004,(6).
[2]梁宏，产业集群及其竞争力研究[j].哈尔滨工业大学学报(社会科学版)，2005，1
交通发展现状范文篇5
近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。
一.当前国内交通运输经济发展环境研究
从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下：
首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。
其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。
二.我国交通运输经济发展现状
从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，
据统计数据显示，本文由收集整理2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。
当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。
三.我国交通运输经济发展战略
基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略：
（一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整
从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。
比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。
（二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路
从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。
（三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统
在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。
交通发展现状范文篇6
关键词：智能交通；智慧城市；现状；规划设计
中图分类号：S611文献标识码：A
引言
经济飞速发展，汽车保的数量越来越多，然而城市交通枢纽受建设周期长等因素，造成的交通压力逐渐增加，交通拥堵及事故频频发生，许多城市平均行车速度已经下降到20km/h以下，甚至更低。与此同时，由于车辆行驶缓慢，汽车尾气排放量大大增加，使得空气质量大大下降，同时也使气温增加。为了缓解经济发展给交通运输带来的巨大压力，使有限的交通资源发挥最大的作用，我国加大了对城市智能交通的研究建设，智能交通系统建设取得了显著成就。
1城市智能交通体系发展现状的介绍
目前,我国在智能交通的研究当中ITS领域的起步相对很晚，但随着经济全球化，全球范围之内的智能交通体系的研究也逐渐受到学者专家的重视，加强了对其的研究力度，我国在20世纪90年代也开始加快了对智能交通的研发力度。1999年11月国家科技部批准成立了国家智能交通系统工程研究中心。同时交通部也在“九五”期间提出了“结合我国实际情况，分段地开展交通控制系统、驾驶员细心系统等5个领域的研发，和工程化与系统集成的研究。在研究的基础上将已经成熟的科技成果应用于实际的交通发展当中，工程研究中心也在逐渐成为我国智能交通系统产业化的基地。
同时我国也加大了国际合作，国家科技委员会于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会，国家计委也将ITS列为100个重点科研的的领域。2000年3月国家科技部组织成立了全国交通领域和专家组成的专家组，起草了构建我国智能交通体系的基本框架，现今，我国在智能交通领域也取得了包括导航技术和先进的交通管理系统等成果，并拥有自主的知识产权。
2我国智能交通发展面临的问题
经过了多年的研究发展，目前我国交通建设在智能化领域已经取得了重大的进步，然而由于受到时间短、技术基础力量薄弱等条件的影响，我国智能交通建设仍然处于起步的阶段，我国智能交通的发展面临着诸多问题。
2.1我国智能交通的建立缺乏统一性，各个省、市和地区都各自为战，缺少相互之间的协调与配合。
2.2是固有的发展模式，科研与生产脱离。使得一些先进的技术不能第一时间推广应用，在一定程度上导致了资源的浪费重叠。
2.3是我国智能交通的建设仍处于不被广泛重视的境地，不被传统的交通业所接纳，许多的城市没有将智能交通体系的建立作为城市交通发展的目录之中，而且各省市之间的发展内容不一致，这些都导致了智能交通技术不能够及时推广应用，制约了发展速度。
2.4是我国目前智能交通领域的人才资源短缺，智能交通体系的构建需要技术为支撑，智能交通将传统的交通与现代的信息技术相结合，对于交通行业的人才要求增加，而我国目前对于这种人才的短缺，严重的制约了智能交通体系的发展。
3对我国城市智能交通建设的构建规划与设计
现阶段，我国城市智能交通体系的建设仍处于探索阶段，建议政府更应加强对城市智能交通系统的技术研发与建设，与国际社会同步，建立和谐的，以人为本的交通体系，应对目前经济发展给交通带来的压力，积极推动智能交通体系的研发和建设的进程，建立全国统一的发展规划，加强区域合作。有效的整合利用现有的资源，使其发挥最大的功效。
3.1打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
3.2顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向。建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。
3.3发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权。一方面，要继续利用好ITS标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。
3.4注重人才的培养。随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
3.5突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用。鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。
3.6国内科研机构企业高校加强合作。我们国家有许多世界著名的交通大学，专业人才资源非常丰富。中国政府应该提供的学习环境，协调他们的工作以及他们，为他们创造一个良好的科研环境，提供技术改造所必要的孵化器，就能在将来推动中国智能交通的发展。
3.7凸显交通科技的先导地位。我们需要不断改进交通通信设备，依托数字化管理、信息网络化、办公自动化、等科学技术手段，实现用科技解放警力的目的，提高交警部门的快速反应能力。具体做法：一方面可以在主要交通路口设置交通控制电子设备，并逐步整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，以实现信息共享。另一方面，可以建立出租车呼叫调度系统，车辆导航系统，物流智能交通系统，停车诱导系统来提高智能交通管理与控制系统以及智能公交调度系统。当前中国高新技术企业从事智能交通技术研究，全国已经有2000多个，应用发展非常迅速的发展。
4结语
总之，我国城市智能交通体系的规划设计,既要借鉴各国先进的发展经验，又需要从我国交通发展的实际情况出发，选择最能体现中国优势的项目，科学地利用信息技术、物联网技术等新兴技术来发展中国自己的智能交通事业。这需要社会各部门的思想统一，积极配合，并制定分步实施的步骤，让我国智慧型城市建设插上智慧的翅膀，快速发展。
参考文献：
[1]岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学，2012（9）.
交通发展现状范文篇7
关键词:轨道交通;现状;发展
1概述
近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2轨道交通的形式与特点
一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1地下铁道
地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。
小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。
4我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:
4.1合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。
4.2城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用,大部分靠地方财政提供支持,而地铁费用组成中,设备费用占很大的比例。在我国,除北京地铁是由我国自行设计、建造的外,其他城市的地铁建设,大部分技术和设备主要依赖于进口,如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口,造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立,这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来,随着对引进技术的学习、消化、研究、创新,我国在轨道的关键技术和设备上有了突破,如行车速度为200km/h的子弹头机车已研制成功等,在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%,使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币,轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右,地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元,随着设备国产化率的提高,大大的降低了地铁建设造价,同时,在我国其他经济相对落后的城市,建立城市轨道交通系统,将为期不远,这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
交通发展现状范文1篇8
关键词：交通运输；经济发展；相互促进
引言
我国目前的交通状况和经济发展都有了质的提高，但一部分地区仍然存在交通基础设施比较落后，无法满足经济发展的需要，也有一部分地区由于经济发展欠佳，道路建设也相对滞后，因此，我国经济建设和交通运输的发展存在不协调性，这种现象会对这个社会的和谐发展产生不利影响。近年来，随着和谐社会概念的提出，人们越来越重视社会各方面事业的和谐建设了，因此需要从体系、结构、布局等方面综合考虑，大力发展绿色交通事业，促进经济、交通的协调发展，全面推动我国经济建设的发展。
一、经济发展与交通的关系
（一）经济发展能够促进交通发展
经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展，因此，经济的发展能够带动社会的进步。经济的发展必然会带动商业、工业、以及服务业的发展，同时也需要依托完善的交通设施和网络做支撑得以实现，从而形成促进交通运输的发展的内在动力。
（二）交通发展离不开经济的保障
交通事业的发展需要大量的资金投入，需要有强大的经济基础作保障。无论是公路、铁路、航空还是水运，都要建设配套的基础设施，建立完善的运行体系和整体的框架。现在的运输方式已经形成了多元化的发展势态和格局，这些都需要融入经济建设，从而带动相关产业结构的改善和发展，进一步促进区域经济发展，改善城乡结构，缩小城乡差距，提高城市化水平。
二、经济和交通发展中存在的问题
我国交通与经济的发展不协调性主要表现为：一是经济发展快于交通事业的发展。当经济发展快于交通建设时，会引起交通膨胀，出现交通资源使用紧张，交通消费价格过高，交通服务水平质量下降，从而制约了经济的发展。二是经济发展慢于交通事业的发展。当经济发展慢于交通建设时，就说明在早些时间里，已经有大量资金涌向交通建设中，交通建设占用了大量的资金和其他物质资源，并且没有充分的发挥其作用，随之出现了交通资源富裕、单位的维修和服务费用过高的现象。对于消费者来说，形成外部“不经济”。所以说，最好的状态是，两者能同步和谐的发展，使消费者及国家在成本上能统筹兼顾，到达综合费用最低，资源配置最优，发挥能效最大，进一步的促进经济建设和交通事业又好又快的发展。
（一）交通现状不能满足经济发展的需要
我国由于地大物博，各个区域的发展是存在差异性的，对于道路交通也是如此。我国各省区的交通发展呈现出不平衡发展的状态，高原地区和山区的区域交通的发展还是相对落后的，而且其城乡交通发展差距较大，没有形成有效的立体式交通网络。在道路的建设上，受条件和资金的限制，多数的省份公路等级偏低，在设计和建设的理念上，有的还比较落后，缺乏宏观的、长远的合理规划。尽管如此，有些地区的经济还是存在着强劲的发展势头。比如说，有着良好的矿物资源、农产品资源，甚至是旅游资源等等。这些地区的经济相对而言有着很大的发展潜力，但是对于与之配套交通设施来说，成为了制约发展的瓶颈。
（二）运输方式存在结构性矛盾
我国一些地区的运输结构也存在一定问题，各种运输方式之间的配合、协调没有形成有机的整体。铁路网络结构需要进一步优化，公路的发展需要性对的均衡，空运方面需要积极政策的引导，水运设施上需要充分的利用。这些资源在配置上要提倡发展公共交通，绿色交通。在管理上实现更加的合理性、灵活性，才能提高交通运输的综合运行效率。在有些地区，增加的公路主干道虽然缓解了一定的交通运输压力，但广大农村地区的公路交通条件仍比然较落后，不能满足经济发展的需要。公路是基本的运输线路，其建设质量的高低和密集程度将直接影响该地区经济发展的程度。而铁路更是一个地区经济水平的制约因素了，例如，我国有很多城市被称为“火车拉来的城市”，足以看出交通运输对于经济发展的重要性。
三、促进经济与交通的协调发展的策略
（一）应注重协调发展
我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。因此，必须根据当前经济的发展状况，构建一种能够和当前经济发展相适应的交通运输结构。首先，要根据市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式各自的优势，将所有运输资源有机整合到一起，建立网络式运输系统，加强配合，协调发展。第二，应该继续加大铁路和公路的投资和改造，虽然现代运输方式不断涌现，但仍然要以这两种运输方式为基础，对其线路和承载能力不断完善，加大基础设施的投入，使这种基础的运输方式在稳步发展中前进。第三，进一步发展航空和水运以及管道运输，在传统运输发展的基础上，不断促进新型运输方式的发展，管道运输这种方式就是近年来兴起的一种运输方式，其利用铺设的管道进行运输，不仅节省了人力资源，也提高运输的效率和安全性。
（二）协调好客运与货运的关系
随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。
（三）倡导绿色交通
近年来，随着科技不断更新和人们认识的提高，建造绿色城市的概念被提出，而绿色交通就是其重要组成部分之一。绿色交通是指不影响交通运输正常功能的情况下，改变交通工具的动力系统，减少环境污染，合理利用资源，以达到人与自然的协调发展。另外，绿色交通要做到以人为本，在规划中要重视人的可及性和需求性，提高公共交通的使用效率。
四、结语
经济发展与交通运输的建设是相辅相成的关系，经济的发展需要交通作为支撑，而交通的发展又能促进交通的建设。针对我国新时期经济建设的特点，要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。
参考文献
[1]魏连雨.城市交通的可持续发展[J].河北省科学学院学报，2010.
交通发展现状范文篇9
关键词:城市交通人性化现状及发展
中图分类号:F294.3文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)10-045-02
当前,城市交通问题对城市产生愈来愈大的压力,交通是城市的命脉。建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件,是增强城市综合竞争力的重要因素,也是提高城市居民生活质量的切实保障。城市交通系统所消耗的不可再生资源主要有两大类:城市用地及能源。在多数欧洲城市,交通用地比例在30%左右,有些城市高达40%～50%,而我国目前的交通用地比例一般小于15%。
一、国外城市交通的现状
世界各国,无论是发达国家还是发展中国家,城市交通都是一个突出的问题,它关系到城市的经济发展、生态环境和生活质量。解决好城市的交通问题,不仅可以增强城市的可持续发展能力,促进城市的经济发展,而且可以有效地改善城市及周边地区的生态环境,切实提高城市居民的生活质量。随着汽车工业的发展,城市机动化趋势不可阻挡,加之城镇化的迅速发展,人口规模不断扩大,这些因素将必然引发大量交通需求。城市人性化交通能否持续发展,是决定城市能否持续发展的关键之一,城市人性化交通的可持续发展具有紧迫性与重要性。
国外在城市交通方面的研究较早,投入也多,目前已基本建成了综合、高效的立体化城市交通体系,如智能交通运输系统,各交通方式间的“无缝联结”等。对于城市的交通结构,要从社会整体利益出发,运用法律和经济的手段,使居民的交通出行能按照自己的要求,有多种交通方式可供选择。
二、我国城市交通的现状
新中国建立后,尤其是改革开放以来,尽管城市化水平有了很大提高,但起步较晚,投入很少,对人性化交通的理解也很肤浅同时也暴露出了很多交通方面的问题和隐患,例如,城市内高等级道路增长很快,但由于车辆的增长远远高于道路里程的增长,从而造成交通拥挤、堵塞,城市居民生活质量下降,会阻碍城市经济的进一步发展。这些都充分说明城市交通需要人性化的规划、管理及教育。
三、我国城市交通的人性化研究
此背景下,城市交通的人性化研究就成为了一个必要且紧迫的问题。城市交通要向人性化方向发展,在进行城市交通规划时,除了要考虑车辆的方便性,还要考虑行人的方便性,同时更要实现各种交通方式的“无缝联结”。
(一)现代城市交通发展的基本特征是以人为本
以人为本已成为现代城市交通发展的基本特征。简单地说,人性化的城市交通就是要用“以人为本”的基本原则指导城市交通的规划、管理、教育及交通设施的设计等各方面。对2000年--2001年国内910起交通事故调查,发现89%的事故都是由于人的因素造成的,其中83%直接由于人的因素造成,见2000年―2001年交通事故调查表。
城市交通系统并非孤立的系统,它的发展受城市的经济、社会、环境、科技、规模、体制等众多方面的制约。以人为本的人性化城市交通系统不仅需要理念先进的交通规划,而且需要协调交通内部与交通外部的关系。内部交通设施的平衡、运行的协调、管理的统一,外部与城市经济、社会、环境、用地相互促进,都是建设人性化城市交通系统所必须考虑的。将城市交通的发展从单纯的交通工具与交通设施发展,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,最终建成舒适、宜人的生活空间,并促进城市经济的进一步发展。
(二)智能交通实现各种交通方式间的人性化联结
人和物在城市中的快速流动和转移,要依赖于高效率的城市交通体系。而在整个体系中,各种不同交通方式间的衔接无疑是最容易出现等候和产生延迟的环节,因此,就必须加强不同交通方式间的联结。比如,法国巴黎机场,在一些中心交通枢纽已经实现了各种交通方式的无缝联结。已经实现了航空、铁路、城铁和公交的无缝联结,不用出机场就可以直接换乘其他交通方式到达自己想去的地方。智能交通能够给城市带来巨大的经济和社会效益,是社会经济生活的重要组成部分。
智能交通是现代国家及城市的一个标志,是一个国家发展的最为重要的硬件基础。考察我国各地的招商引资工作,外商特别关注和投资交通状况好的省市,例如上海、江苏和广东等地。智能交通减少交通拥挤和行车延迟。随着时代的进步,我国的交通建设不断发展,但是交通拥挤也在增加。近年来,我国的道路交通事故一直呈上升趋势,2001年全国交通事故共75.5万余起,死亡10.6万余人,伤54.6万余人,直接经济损失30.9亿元,分别比上年增长23%,13%,33%和16%。数字表明,我国的道路交通安全形势十分严峻。在诸多交通事故中,驾驶员疲劳驾驶、超速、超载、酒后驾车、无证驾驶、措施不当、疏忽大意、违章占道行驶等违章行为是导致事故发生及死亡的主要原因。由此可见,驾驶员是影响交通安全的主要因素之一。而智能交通将会提前对危险的预知和加快反应速度,从而大大增加交通的安全性,将事故损失降至最低。加拿大是世界上最早开展智能研究和应用的国家之一,从开始建设航空、海运、地铁、轻轨、公交统一控制的立体智能交通管理系统,取得了巨大的社会和经济效益。
在发展智能交通方面,我国还有一定的差距,需要借鉴发达国家经验教训。其中重要的一方面是只有参与智能交通的民众具有遵规守纪的良好习惯,才能保障城市智能交通的有序、高效、节能、环保。
(三)多元性与人性化城市交通系统相辅相成
目前我国多数城市都面临着城市规模扩大、交通机动化、可持续发展等共同问题,但是任何城市在发展的过程中,都有各自不同地理、历史、气候、人文条件,都有各自不同的发展阶段和发展目标。从这点而言,人性化城市交通系统的发展不应排斥城市交通的多元性,应注重城市交通共性与交通个性的协调。城市交通系统的发展应该具有其特殊性。例如,对于上海这样的特大城市而言,发展轨道交通也许是无奈和必然的出路;而一些中小城市正在大力鼓励私人购买小汽车。对于北方城市而言,天气的寒冷使得公共交通远比摩托车受欢迎,而对于南方城市而言,摩托车大量发展很容易成为机动化初级阶段的普遍现象。
人性化城市交通系统的发展尽管从城市规划、建设、运营、管理各方面统一协调相互关系,但是它不应也不能掩盖城市交通个性。也许,具有特色的城市交通未必满足所有以人为本的要求,但是一个典范的现代城市交通系统,必然是一个既有以人为本的基本特征、又有鲜明城市特色的交通系统。因此,基于人性化的多元城市交通战略,必须考虑特定城市、特定时期的发展要求,避免城市交通发展简单复制与雷同,对于建设一个既现代又独具特色的城市交通系统具有重要的指导意义。
四、我国城市交通今后发展的方向和前景
我国城市交通今后发展的方向和前景,即在城市交通人性化的总体原则指导下,结合每一类城市现有交通体系的不同现状和特点,建立相应的数学模型定量模拟、比对、分析,确定最适合本城市居民生活和经济发展的人性化交通体系,并从社会整体利益出发,对城市交通人性化规划、设施人性化设计、教育及管理。运用法律和经济手段来保障其实施,纠正“车本位”的错误思想。从而满足最大多数城市居民的交通出行要求,使其有多种交通方式可以选择。人性化城市交通体系的最终建成是一个长期的过程,有赖于通过较长时间的不懈努力,最终形成牢固的以人为本的城市交通观念,从根本上解决城市交通拥挤、堵塞问题,有效改善城市及周边地区的生态环境,切实提高城市居民的生活质量,增强城市的可持续发展能力,创造舒适、宜人的生活空间并促进城市经济的持续、健康发展。
参考文献:
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3.蔡君时编著.世界公共交通.上海:同济大学出版社,2001
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7.张起森,张亚平编著.道路通行能力分析.北京:人民交通出版社,2002
交通发展现状范文
近年来，宁波市物流业取得了突飞猛进的发展，作为与物流关系甚大的交通运输业，如何有效地提高交通运输企业的核心竞争力，其中的关键途径之一就是认清行业发展现状，并提出进一步发展的合理化建议。
1.宁波市交通运输企业的地域特征
宁波市交通运输企业具有很强烈的地域特征。
1.1具有很强的海洋经济氛围
宁波港的天然优势促进宁波市海洋经济的发展。为了服务海洋经济的发展，宁波市交通运输企业在设施设备，信息系统，运输网络等方面的发展程度都有不同于国家其它城市特别是内陆城市。总体来讲，宁波市交通运输业服务于海洋经济的发展，逐步形成海洋战略指引，围绕港口，辐射全国的态势。
1.2智能化覆盖全市
宁波市正处在建设智慧城市的关键时期，宁波市交通运输企业是智慧城市建设的主要改革对象，要实现“人畅其行，货畅其流”的目标，交通运输企业应引进先进技术和现代管理理念。一方面交通运输企业要勇于创新。另一方面，交通运输企业要加强与宁波市或是全国范围内的专家和科研机构的合作，及时了解国家和宁波市的发展动态，对企业的管理和企业对外的服务意识要逐步上一个大的台阶，以此来实现智能化覆盖全市的目标，跟上智慧城市建设的步伐。
2.宁波市交通运输企业发展现状
根据宁波市交通委2012年6月统计，从事公路运输相关的企业大约有8264家。交通运输企业正在由单一运输向综合运输协调发展的转变，由企业自发组织向政府有序引导的转变，由注重硬件服务向注重硬件软件服务并重的转变。
2.1受国家“营改增”政策影响，交通运输企业经营出现负面影响
“营改增”一方面增加企业的税收负担，经营压力增大。2013年一季度，宁波市交通运输企业实际缴纳的税收金额同比增长10.6%。另一方面，企业开始大规模购置新车等基础设备来作为增值税抵消企业税收，企业的运力得到大大地提升，但是由于业务量没有增长，车辆的运输效率有所下降，造成企业包括社会车辆资源没有得到很好地重新整合利用。
2.2运输价格进一步降低，交通运输企业利润空间被压缩
2012年交通运输企业的利润明显比2011年少。大多数的交通运输企业的营业收入和主营业务收入都与2011年相当，但是利润却少了没多，究其原因主要是企业的业务量增加了，但是因为更加激烈的市场竞争，运输价格进一步降低。为了完成业务量，交通运输企业只好投入更多的人力、物力等资源，再加上近几年来，工资和物价的上涨，使得交通运输企业的内部运营成本增加。将近一半的交通运输企业运营压力大，出现了连年亏损的局面。
2.3交通运输企业的发展越来越缓慢，遇到瓶颈
来自相关部门的统计数据显示，调查的69家公路运输企业在2012年全年，营业收入增长率和主营业务增长率在下滑。现在，在宁波市范围内85%的交通运输企业以运输和仓储等基础的业务为主，能够提供一体化物流服务的企业缺乏。交通运输企业发展仓储和运输等基础业务已经遇到瓶颈。
2.4交通运输企业的社会效益有所提高，企业形象逐步改变
一方面从业人员数量不断增加，人员结构还是以操作人员为主。2013年一季度，交通运输企业从业人员数量同比增长幅度加大。其中，操作人员数量增长17%比管理人员数量增长12%要大。操作人员的数量大约是管理人员数量的7.25倍。交通运输企业不断壮大，管理结构不断优化。
二方面企业利税总额有所增长，税收贡献率同步提高。2013第一季度，企业所得税比去年同期增长26%，比去年同期5%的总税收收入增长。交通运输企业对社会的贡献率有所提高。
三方面车辆能耗有所变化，节能减排工作逐步推进。2013年一季度，汽油消耗增长4%左右，柴油消耗减少5%，这两者加起来占能耗总量的95%，节能洁净无污染能源天然气的消耗量同比增长20%，增长幅度较快，节能减排工作初现成效。
四方面交通运输企业车辆事故率获得控制，造成的经济损失有所下降。交通运输企业采用事前、事中和事后的控制手段，突发事故的发生率有所降低，客户对交通运输企业的信任度大大提高。
3.宁波市交通运输企业发展趋势
交通运输企业向现代物流转变成为发展趋势。交通运输企业发展遇到瓶颈，企业利润不断下滑，单一的运输、仓储等物流服务不能够满足客户的个性需求。现代物流以及供应链的发展为交通运输企业的转型带来契机。在宁波发展电子商务，发展第四方物流，促进社会的“物流”等先进的物流模式，是对运输企业向现代物流转变的要求。目前，交通运输企业向现代物流转变主要有两种方面的变化：一方面拓展业务，将服务功能延伸到采购物流、生产物流和销售配送物流;另一方面培养企业自身的核心竞争力，联合其他现代物流企业有不同的核心竞争力，提供一体化物流解决方案和服务的供应链。
4.宁波交通运输企业发展的合理化建议
随着现代物流的发展，宁波市开始迎合世界先进国家步伐，逐步进入供应链运作期。交通运输企业是供应链中很重要的一部分。它一方面实现供应商、生产商、销售商之间的物品实际流动，另一方面及时反馈信息，为供应链决策提供很重要的依据。宁波市大部分的交通运输企业在提供运输业务，其他的业务比如信息反馈、供应链管理等新兴业务很少开展。一部分原因是市场不稳定，大型客户业务固定不变，小型客户的业务需求量有限。在现代物流飞速发展的今天，宁波市交通运输企业应该更加清晰地找到自己的定位，使自己处在一个结构完整、运作效率高的供应链中。在供应链中，交通运输企业主要的职责有两个。一是帮助提高供应链的运作效率，降低供应链的运作成本，二是培养和提高自身的核心竞争力，为企业的发展做好规划。
在宁波，海洋经济战略和智慧城市建设为交通运输企业的发展提供的很好的外部条件的同时也对其发展提出更高的要求。
一是信息化建设。交通运输企业不能停留在过去依靠单据和电话记录和传递信息的水平。交通运输企业需要建立自己的信息化系统。该信息化系统不仅能够实现企业自身的人员、车辆、仓库等管理，而且能够实现企业与企业之间、企业与供应链管理平台之间的信息可靠性传递。
二是人员培训。交通运输企业从事服务类业务，虽然对大部分工作人员没有太高的水平要求，但是在服务类行业竞争日益激烈和网络发达的今天，社会对员工的工作方式、态度等有更高的要求。一旦给客户留下不好的印象，在行业内很快就可以人人皆知。因此，交通运输企业要重视人员培训，重点教会企业员工开展业务的方式，熟练运用企业现有的资源，怎样能够快速发现企业潜在的能力。一个良好的人员培训机制不仅能够帮助企业在人员流动性大的时候能够及时开展业务，而且能够提高客户满意度，在业内创造属于自己的品牌。
交通发展现状范文篇11
关键词：交通工程;沿线设施;发展现状;方向
1我省公路交通工程设施的现状
人们在日常生活当中，交通是人们必不可少的出行组成部分，而随着我国社会经济的不断发展，使得公路交通这一便捷的交通出行形式也得到了很大的发展。现阶段我省的公路交通工程设施的发展状况主要体现在两个大的方面：一是公路交通工程设施的成果。我省的交通工程建设经过了多年的发展，现已经取得了不小的成绩，而且在实际的规划、设计和制造方面也有了长足的进步，在国际市场中也占据了一席之地。较为明显的地位体现在监控系统以及通信系统这方面，现已经开发出了较高水平的管理软件以及设备的部分硬件;二是我国公路交通工程设施所存在的缺陷。我省的公路交通工程设施起步要比其他的省市地区晚一些，由于受到资金等方面的因素影响，使得公路交通工程在建设过程中还是出现了一些问题，比如说监控系统不完善，设计标准不统一，导致公路交通工程建设在实际的建设中出现了所配置的水平和规模之间存在较大的差异，这也就阻碍了公路交通在不同的区域形成相应的信息网，从而导致监控工作没有办法进行。
2我省公路交通工程设施的发展方向
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向。社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向。公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
3交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
4交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面。我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料。我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
5公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志。交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线。交通标线对于公路交通而言是至关重要的，因此它的材料选定是非常重要的，文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线，比如说南方的那种天气，雨量大且潮湿，这种地区选用的材料就要考虑上述问题，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线，这种标线可以提高路面标新的反光性能，从而降低交通事故的发生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线，这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。
参考文献：
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
交通发展现状范文
关键词：轨道交通；必要性；现状；特征
中图分类号：P135文献标识码：A
1轨道交通的定义及其分类
我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》把轨道交通定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。轨道交通具有安全性高、速度快、运量大和能耗低等特点，是目前全球公认的低污染的绿色交通方式，它在城市的公共客运交通里起着骨干的作用，是城市客流运输的大动脉。
由于不同的国家、地区或者城市的结构及发展状况不同，轨道交通也出现了多样化的形式。但是，目前在世界范围内还没有一个统一的分类标准。根据不同的标准所得到的分类结果往往是不同的，常见的一些分类指标包括运送能力、线路的架设方式、轨道的材料、导向方式、牵引方式等等。在此，将城市轨道交通按照运送速度和运送能力来进行分类，可以分为有轨电车、地下铁道、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通和磁悬浮交通系统六大类[1]。目前我国各个城市正在规划、运营及筹建的轨道交通的形式及运送能力和速度见表1。
表1轨道交通运送能力及速度
2我国发展轨道交通的必要性
2.1缓解日益尖锐的交通供需矛盾
截止到2006年，我国城市人均道路面积仅为10.6平方米，相比于国外城市的人均道路面积15-20平方米的水平还有一定的差距，人均城市建设用地也仅为国外的1/3-1/2。从全国范围内来看，道路设施的总体水平还不高，供需矛盾十分尖锐，交通问题成为了制约大中城市经济社会发展的瓶颈，最为突出的一个表现就是交通拥堵，随着汽车数量的增加，拥堵现象会越来越严重，并在时间上和空间上呈现蔓延的趋势。必须要进行轨道交通建设，转变居民的出行方式，才能解决道路上的拥堵问题。
2.2引导城市空间的结构调整
随着经济社会的发展、人口规模的扩大，城市的范围也在逐渐的扩大，一些城市开始建立卫星城或者从中心城市发展到城市群，而轨道交通具有容量大、速度快、准时、安全等特点，将在城市的空间结构变化中起到十分巨大的作用。在城市群的形成过程中，城市的交通空间从城市延伸到了区域，这种交通面的扩展将有利于从区域的角度来对交通流进行整合，有利于城市交通的健康发展[2]。
2.3带动相关产业的发展
在社会中，没有任何一个系统会是完全独立的，它必定和其他系统之间存在一定的联系。轨道交通系统也不例外，首先，它给相关的设备制造商和服务商提供了发展的机遇,例如中国北车、南车、三一重工等企业；其次是促进了餐饮、商贸和旅游业的发展，轨道交通的站点一般是设置在人流和物流都较为集中的地方，自然会吸引商业和餐饮业的集中发展，同时还会吸引外地游客观光；最后是为当地房地产业的发展提供机遇，轨道交通沿线的出行相对比较便捷，是居民乐于选择居住的区域。
2.4保护环境、节约能源
城市的交通和环境有着十分密切的联系。目前环境的恶化和以小汽车为主的交通方式有着很大的关系，据统计，机动车的尾气污染在大气污染中的比重高达70%，其排出的废气中有150-200中不同的化合物，对人类危害最大的有一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物以及颗粒污染物。为了改善城市的环境，发展低污染、低能耗的轨道交通是具有十分重要意义的。表2中列出了几种典型交通方式的能源消耗和环境污染比较[3]。
表2各种交通方式能源消耗和环境污染比较
交通方式小汽车公共汽车市郊铁路轻轨、地铁
人均co2排放7.72.01.01.0
人均噪音污染0.70.71.00.4
能源消耗7.72.01.00.8
3我国轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，改革开放政策实施后轨道交通进入了平稳的发展时期，直到进入21世纪，轨道交通才开始了快速发展的阶段。截止到2013年6月，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，比去年增加了12条；运营里程为2060公里，同比增长了22.83%；运营的车站总数为1350个，比去年增加了23%。由于我国大中城市交通状况令人堪忧，为了尽快的解决这一难题，我国城市轨道交通加快了建设速度，平均速度是每年约270公里，建设规模在世界上位居首位。根据国家相关规划，预计到2022年，全国将有37个城市建成6000公里的通车里程，总投资将达4万亿元。
在国家新近颁布的“十二五”规划纲要中还明确了交通建设的重点，在城市轨道交通方面，要建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。
4当前我国轨道交通发展呈现出的主要特征
4.1城市轨道交通在客运交通系统中的作用日益突出
虽然目前我国各大城市的轨道交通网络建设还不完善，但是它已经在城市的客运系统中发挥了不可替代的作用。截止到2009年的5月底，上海市8条轨道交通线路的日均客运量为341万人次，比上年同期增长了15.67%，运营线路长度约为234公里，承担了24%的公共交通客流量，仅次于公共汽电车。2003年，武汉市的轨道交通1、2号线，则分担了中心城区18%的过江客流，高峰时期轨道沿线的交通拥堵指数也因此下降6.9%。
4.2轨道交通系统的类型呈现多样化的发展趋势
目前主要有地铁、轻轨、单轨、或者现代的有轨电车系统，我国地铁的平均造价为4.61亿元/km，全封闭全高架的轻轨系统的平均造价为2亿元/km，现代有轨电车的造价为0.4亿元/km。选用不同的系统，其资金投入也有比较大的差异性，国内的一些城市可以来根据运量及本地的具体情况，来选择建设不同类型的轨道交通。
4.3轨道交通自身的经济效益较差
虽然轨道交通的建设在很大程度上带动了沿线土地和房地产价格的大幅增长，但是轨道交通企业并没有因此获利，现在各个城市正在运营的轨道交通全都需要由地方政府给予财政补贴。所以为了改善企业自身的经营状况，必须要把轨道交通的建设与沿线土地开发统一起来。同时，在建设初期还要采用多渠道的投融资模式，以此来缓解当地政府的财政压力。
4.4轨道交通的规划与其他交通方式的规划脱节
在我国，各种交通方式之间经常出现脱节现象，没有充分的考虑到城市内部各交通方式之间的整合。应该采用综合的交通规划方法，确保各类交通方式能够发挥其最大的效用，并且总体效果达到最优。建设完成之后，还要注重提升公共交通的服务质量，制定合理的票价，建立便捷的换乘系统，这样才能吸引到更多的乘客，让轨道交通发挥其其作用。
结语
在轨道交通飞速发展的当今，既要借鉴国外的先进经验，又要结合我国的具体国情，在发展的过程中，不能一味的只看到取得的成果，还必须要及时总结并且正视当前存在的问题，找出相应的对策进行解决，这样才能让轨道交通建有所用，改善道路的拥挤状况，让我国各大城市、地区的交通系统健康、顺利的运行下去。
参考文献
[1]蔡君时.城市轨道交通[M].上海：同济大学出版社，2000.
